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GM Tracker Premier 1.4 Turbo mostra powertrain ambicioso sob uma estrutura que traz mais do mesmo

Versão topo de linha do utilitário esportivo compacto da GM é elogiada nas oficinas pelo conjunto mecânico arrojado e pela reparabilidade descomplicada. Contraponto fica por conta de uma suspensão conservadora

Por Antônio Edson

Inventado nos Estados Unidos, em 1933, pela General Motors, o segmento dos SUVs ou dos Suburban Vehicles, que, com o tempo, passou a designar os Sport Utility Vehicles, pegou uma estrada de mão única na vida da classe média norte-americana motorizada que mora nos subúrbios e trabalha no downtown, centro da cidade. No resto do mundo ocidental o caminho foi o mesmo, ainda que, em países emergentes ou subdesenvolvidos, necessidades, estradas e subúrbios sejam outros. No planeta automóvel e, por tabela, no Brasil, os SUVs se tornaram a frota que mais se expande. No primeiro semestre deste ano, o mercado mundial de automóveis cresceu 2,7% e os utilitários esportivos responderam por 24% do bolo. Aqui, em igual período, eles detiveram 20,8% da fatia das vendas de automóveis e comerciais leves. O curioso é que, entre nós, nesse cenário, a inventora GM é uma coadjuvante, com meros 7,5% de participação no segmento entre janeiro e junho. Mas em um mercado intensamente disputado qualquer um pode ultrapassar ou ser ultrapassado.  

Com três representantes entre os SUVs que rodam no Brasil – o médio-grande Trailblazer, o médio Equinox e o compacto Tracker –, a GM é a montadora que mais ganhou mercado aqui, no primeiro semestre, entre os utilitários esportivos: 170% contra 27% do geral. Tudo bem que a base de cálculo dessa expansão é pequena e, no período, a montadora emplacou apenas 17,3 mil veículos – só o Hyundai Creta vendeu 20,1 mil unidades. Mas mostra que a quinta maior fabricante de carros no mundo, em 2017, segundo a GAD (Global Auto Database), não se contenta com pouco. Seu destaque no País é o Chevrolet Tracker, montado atualmente na planta de Santa Fé (Argentina) e que responde por 78% dos SUVs comercializados pela montadora da gravatinha. Oscilando, no ano passado, entre as oitava e décima posições no ranking de vendas dos utilitários esportivos, o Tracker ascendeu ao sétimo lugar nos seis primeiros meses deste ano após a GM dotar o modelo com controles eletrônicos de tração e estabilidade. 

Lançado em 1989 como resultado de uma parceria entre GM e Suzuki, o Chevrolet Tracker foi inicialmente comercializado como Suzuki Vitara e chegou ao Brasil em 1991. Em 2001, a GM trouxe para cá sua primeira versão do Tracker com motor 2.0 turbodiesel. O modelo foi revisto em 2007, com motor 2.0 16V e tração 4x4. A atual carroceria chegou em 2013 com motor Ecotec 1.8 de 140/144 cavalos. Em 2017, o SUV recebeu um propulsor Ecotec 1.4 turbo Flex de 153 cavalos com injeção direta e câmbio automático de seis velocidades. 

Já o modelo 2018 trocou a denominação LTZ – topo de linha – pela Premier I e II, com mais equipamentos de série. E foi com um desses, cedido pela GM e cotado em R$ 100.990 (tabela Fipe de agosto), que a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta rodou recentemente com objetivo de conduzi-lo a três oficinas paulistanas integrantes do Guia de Oficinas on Line Brasil. As escolhidas foram a Automotrix Serviços Automotivos, no Cambuci; C&V Mecânica, no Ipiranga; e a Interceptor Auto Reparadora, na Água Branca. Nelas, o Tracker Premier 1.4 Turbo foi analisado por Carlos Biazão.

Há 32 anos na profissão e com 54 anos de idade, Carlos está desde 2001 à frente da sua oficina, a Automotrix Serviços Automotivos, instalada em prédio próprio à Rua da Independência 87, no Cambuci. Ele aprendeu os primeiros macetes da reparação automotiva na oficina do pai, Pedro Biazão, hoje com 82 anos. “Comecei lavando peças, mas depois me capacitei. Sou da primeira turma do curso de Técnica Automobilística do Senai, formada nos anos 1990, e ainda fiz diversos treinamentos na Magneti Marelli, Luk, Brosol, Continental etc. Aliás, continuo fazendo cursos, pois o reparador desatualizado perde mercado”, argumenta. Sua oficina trabalha com motor, suspensão, freio, injeção eletrônica, parte elétrica e alguma coisa de câmbio. “O que não faço aqui terceirizo”, explica. Atualmente ele atende uma média de 50 carros por mês, mas recorda que o movimento foi maior na época da inspeção veicular obrigatória. “A expectativa é que ela volte em 2019, em nível nacional”, projeta.  

Carlos Alberto Rodrigues (c), Natanael Conceição Silva (e) e Ewerton Luna Silva (d). 

Ao contrário da maioria dos colegas de profissão, Carlos Alberto, com 50 anos e há 30 anos na reparação automotiva, ingressou já adulto no ramo. Não que tivesse dúvidas a respeito de sua vocação. “Enquanto esperava uma chance de trabalhar em oficina fui para o setor da telecomunicação, mas o que eu queria mesmo era ser reparador”, garante o empreendedor, que se capacitou através de cursos no Senai. “A ideia era estar preparado para quando a oportunidade surgisse”, recorda. E isso aconteceu em 2005, em São Bernardo do Campo (SP), quando Carlos abriu seu negócio próprio. Três anos depois a oficina se transferiu para o Ipiranga, à rua Silva Bueno 2.762, onde ele trabalha com mecânica leve em geral e a restauração de automóveis antigos. “Trata-se de um serviço voltado para um público colecionador, de maior poder aquisitivo e que poucas oficinas fazem”, explica Carlos, que conta com a colaboração do maranhense Natanel e do baiano Ewerton, ambos com 25 anos.  

Sílvio Pacheco Medeiros (c), David Henrique dos Santos Silva (d) e Jonathan da Veiga Vieira (e).

Graduado em Administração de Empresas pela FGV (Fundação Getúlio Vargas), pós-graduado em Gestão de Negócios e instrutor de mecânica em cursos do Senai, Sílvio Pacheco, 55 anos e há 46 no ramo da reparação automotiva, promoveu uma síntese bem-sucedida entre o negócio das oficinas e os modernos métodos de administração. O resultado é que em um período de economia estagnada e clientes fugidios, a Interceptor Auto Reparadora, cuja matriz fica no Alto da Lapa, inaugurou, em junho de 2017, uma filial na Rua Mateo Forte 77, no bairro da Água Branca. “O mercado anda carente de oficinas capazes de suprir a demanda por uma reparação preventiva. Esse é o nosso foco”, aponta Sílvio, que, com a nova unidade, criou onze empregos. “Aqui temos quatro produtivos, três na área de funilaria e pintura, um recepcionista, um assistente, um profissional na área de estética automotiva e uma senhora responsável pela alimentação”, descreve. Dois desses colaboradores são o reparador David Henrique, de 27 anos e há 15 no ramo, e o engenheiro mecânico Jonathan Veiga, de 23 anos.  

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

O Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo foi o segundo SUV da GM – o outro foi o Equinox – a adotar a nomenclatura Premier para designar os modelos mais bem equipados da montadora. Com isso, o utilitário esportivo ganhou repetidores de sete nas capas dos retrovisores, mais equipamentos de série – confira em Elétrica, Eletrônica e Conectividade – e revestimento de couro em parte do painel frontal, que nem assim abriu mão do plástico duro presente na maioria dos modelos de entrada das montadoras. Na cabine, o que chamou atenção dos reparadores foi o espaço para não mais do que uma família pequena. Afinal, construído sobre a plataforma GSV (Global Small Vehicles), a mesma do hatch compacto Onix, o Tracker não tem, literalmente, grandes pretensões. Com 4.258 milímetros de comprimento e 2.555 milímetros de entre-eixos – medidas inferiores ao do concorrente direto Ford Ecosport –, o Chevrolet Tracker tem um porta-malas de 306 litros, maior apenas que o do Jeep Renegade e menor do que todos os outros SUVs compactos.  

“O porta-malas poderia ser um pouco maior”, admite Carlos Alberto Rodrigues, para quem os utilitários esportivos são sinônimo de carro familiar e, portanto, devem ser espaçosos “principalmente para as viagens”. Por isso ele classifica o Chevrolet Tracker mais como um SUV urbano do que estradeiro. Carlos Biazão concordou com o colega a respeito do porta-malas acanhado, até porque o nicho do estepe poderia ser melhor aproveitado. “Há espaço para um pneu normal e, entretanto, tem aquele mais fino, de emergência”. Mas ele gostou da pegada esportiva das linhas do veículo. “Essa frente bicudinha me remete ao Camaro”, compara. Jonathan Veiga também reparou na dianteira do SUV e em sua cintura alta, que dá um ar de robustez ao veículo. “Um carro com um design alinhado. Melhor do que o de muitos concorrentes”, opina. 

AO VOLANTE 

A dirigibilidade do Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo se destacou entre os reparadores pela boa visibilidade associada a uma ergonomia eficiente. “O condutor fica encaixado dentro do habitáculo, o que dá uma sensação de conforto e segurança”, descreve Carlos Biazão. “A posição de dirigir é confortável e permite fácil acesso a todos os botões e comandos, sem falar que os retrovisores são de tamanho compatível”, avalia Carlos Alberto. “Sim, eles facilitam as manobras em pequenos espaços. Na perspectiva do retrovisor interno, os protetores de cabeça dos bancos traseiros não atrapalham a visão desde que, claro, estejam rebatidos”, completa Jonathan Veiga, que, destacou o recurso de alerta de ponto cego proporcionado pelos retrovisores externos. “Ele entra em ação sempre que um carro, moto, bicicleta ou pedestre aparece à direta ou à esquerda do veículo. Na prática funciona como um terceiro olho”, aponta. A preocupação com a segurança é reforçada por outros recursos – veja mais à frente em Elétrica, Eletrônica e Conectividade.   

Rodando, o Chevrolet Tracker mostrou a sua verdadeira identidade, quando os reparadores puderam sentir o a saúde do motor Ecotec 1.4 turbinado. “O turbo se apresenta logo cedo, por volta dos dois mil giros, e traz agilidade e alto desempenho. Você percebe um pequeno gap, mas é natural haver um tempo para encher o motor”, analisa Carlos Alberto, que valorizou a sintonia proporcionada pela transmissão automática de seis velocidades. “De fato, há uma boa relação entre câmbio e motor e as trocas de marcha parecem ser bem escalonadas, sem trancos. As marchas são esticadas quando se pede mais desempenho ou reduzidas quando há a necessidade de ultrapassagens e retomadas”, comenta. “Sim, você sente a resposta rápida do turbo sem perceber a troca de marcha do câmbio. Isso quer dizer que transmissão e motor estão perfeitamente integrados, combinam bem”, concorda Carlos Biazão. “Ao contrário dos turbos adaptados, quando você sente aquele coice no instante que ele acorda, aqui o turbo é silencioso e suave. O que se sente realmente é o torque, a velocidade e o ganho de potência. Ele oferece uma resposta rápida”, completa.   

MOTOR ECOTEC 

Também conhecido por L850, o motor Ecotec foi criado para tentar mudar a fama de beberrão dos antigos propulsores da montadora, entre eles o PowerTech, cujo bloco e cabeçote eram produzidos em aço. Caracterizando-se por ter quatro cilindros em linha, cabeçote, bloco e cárter de alumínio, o Ecotec conta com bielas forjadas e não fundidas que, segundo a GM, têm vida útil mais longa. Outra inovação do motor são os pequenos túneis em seus componentes, projetados para diminuir a temperatura no cabeçote e possibilitar avanço maior da ignição e menor consumo de combustível. Esse cabeçote apresenta um duplo comando de válvulas continuamente variável (Dual CVVT), com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escape, sendo seu funcionamento comandado pela pressão de óleo. Mais uma virtude do motor é ter um coletor de admissão também variável, ou seja: capaz de gerar potência nas altas velocidades e torque nas baixas rotações, e que torna suas respostas mais ágeis.  

Seguindo esse molde, o propulsor Ecotec de 1.399 cm³ do Chevrolet Tracker traz controle eletrônico de aceleração, injeção direta, cabeçote com coletor de escape integrado e comando variável de válvulas que resultam em uma potência de até 153 cavalos (com etanol) ou 150 (com gasolina) a 5.200 rpm, e um torque de 24,5 kgfm ou 24 kgfm a dois mil rpm. De acordo com a GM, 90% dessa força já surge com 1.500 giros. O motor, aliado à transmissão automática de seis velocidades, faz o SUV de 1.413 quilos ir de zero a 100 km/h em 9,4 segundos e o leva a velocidade máxima de 198 km/h. O turbocompressor colabora decisivamente para esse desempenho e por tornar o motor cerca de 30% mais econômico do que a versão anterior de motor 1.8. Na estrada, o Tracker rende 11,7 km/l e 8,2 km/l, e, na cidade, 10,6 km/l e 7,3 km/l, justificando, por parte do Inmetro, uma nota A em sua categoria e uma nota C na classificação geral. Parte dessa economia de combustível – até 15% – deve-se, segundo à GM, ao sistema start-stop. 

Sílvio Medeiros aprovou a configuração mecânica do Chevrolet Tracker. “Estamos na era do downsizing, com motores menores, mais eficientes, potentes e menos poluentes. E isso não significa que esses durem menos, mas cujo bom funcionamento depende da manutenção preventiva para terem vida longa”, salienta. Essa prevenção passa pela observância da reposição do óleo lubrificante do cárter no tempo e quilometragem corretos e dentro da configuração prescrita. “É fundamental que, nesse caso, o óleo seja o 0w20. Os motores são produzidos hoje com ligas metálicas de alumínio mais eficientes. Bronzinas, virabrequins e mancais são termicamente estáveis e sem a dilatação que os materiais antigos sofriam com o calor. Logo, as folgas entre as peças são justas e exigem um óleo fino o suficiente para promover a lubrificação entre elas. Um lubrificante qualquer pode quebrar o motor”, explica Sílvio. 

Os cuidados não param aí. Segundo o reparador cada motor requer aditivos diferentes, pois o óleo 0w20 da GM, por exemplo, é diferente do 0w20 da Honda, que, por sua vez difere do 0w20 da Volvo ou da Land Rover. “Deve-se, portanto, seguir ao pé da letra a recomendação do fabricante”, argumenta. Para Jonathan Veiga detalhes como esses confirmam que até mesmo uma simples troca de óleo pode não ser tão simples assim e, por isso, ficar sob a responsabilidade de um reparador, em uma oficina, e não a cargo de um frentista de posto de serviço. “Esse está treinado para um abastecimento e não para uma troca criteriosa de lubrificante do cárter ou mesmo fazer a limpeza do sistema de arrefecimento”, alerta. 

Carlos Alberto Rodrigues também lembrou que os profissionais das oficinas tendem a ganhar com a tendência do downsizing. “Motores menores permitem mais espaço no cofre para a intervenção dos reparadores. Aqui, por exemplo, está fácil fazer uma limpeza no TBI ou corpo de borboleta”, indica o reparador, que, no entanto, não vê a mesma facilidade quanto à remoção da bomba de alta pressão do combustível. “Será necessário remover da frente algumas peças”, esclarece. Segundo ele, a injeção direta do motor Ecotec, proporcionada pela bomba de alta pressão, tem vantagens sobre a injeção indireta e multiponto dos motores convencionais. “Proporciona uma queima mais eficiente do combustível, que passa diretamente para a câmara, e faz com que seu aproveitamento seja maior”, orienta. A manutenção, por sua vez, fica melhor, pois a limpeza dos bicos convencionais é mais trabalhosa. “A limpeza dos bicos da injeção direta pode ser feita através da colocação de um aditivo via tanque de combustível que faz a limpeza de todo o sistema”, completa Sílvio.

  

Já segundo Carlos Alberto Rodrigues, um acesso amplo ao turbo exigirá o desmonte da ventoinha ou do eletro-ventilador. “Mas não é nada complicado”, avisa. Até porque, de acordo com Carlos Biazão, a posição da turbina à frente do cofre é bem melhor do que a posicionada atrás, nas proximidades do painel corta fogo do motor. “Prefiro assim, pois o turbo recebe mais o vento pela frente do carro e isso facilita a troca de calor, sem falar que ele se beneficia da refrigeração do radiador. Por mais que a engenharia tome medidas de precaução já tivemos alguns problemas de superaquecimento com a turbina posicionada atrás”, recorda Carlos Biazão, que também aprovou as dimensões do cofre. “O motor pequeno abre espaço para trabalhar. Os acessos são razoáveis e se você remover essa tampa superior do radiador clareia ainda mais a visão. À frente, ao se retirar a caixa de filtro de ar, teremos praticamente uma geral de todo conjunto mecânico”, vislumbra.  

Carlos Alberto Rodrigues apreciou o fato de o motor ter uma bobina para cada cilindro. “Ainda que a manutenção, eventualmente, se torne mais cara vale a pena pelo ganho de eficiência”, aprova. Já Sílvio Medeiros destacou que a reparabilidade do motor ganha pontos junto aos reparadores por ter corrente de comando e não mais correia dentada. “Outra vantagem é a facilidade para conferir o nível do volume do líquido de arrefecimento no reservatório”, aponta. 

TRANSMISSÃO GF6 III 

A exemplo do Chevrolet Cruze LTZ 1.4 Turbo, o Tracker Premier adota a transmissão automática GF6 de terceira geração, com seis velocidades e acoplada a um conversor de toque. As trocas sequenciais ao modo do condutor, mais esportivas, são realizadas através de um botão localizado à esquerda da manopla da alavanca de transmissão, recurso que a GM denomina Active Select. Como na transmissão GF6 anterior, a GF6 III conta com sistema de controle integrado, que elimina cabos entre módulo e transmissão, e freio motor, recurso que mantém a marcha em uso quando o motorista alivia o pé do acelerador, permitindo maior controle de estabilidade do veículo. Com melhores eficiência hidráulica e calibração da transmissão, que mantêm o conforto durante as trocas de marchas, a engenharia da GM garante que as respostas do câmbio são 0,5 segundo mais rápidas para as marchas à frente e 0,7 mais rápidas nas reduções. E há ainda uma economia de 5% de combustível em relação à transmissão GF6 de primeira geração. 

Nas oficinas, a torcida dos profissionais é que a transmissão GF6 III do Chevrolet Tracker cumpra o que promete no papel e seja mais feliz do que suas antecessoras. Isso porque uma rápida pesquisa na Internet, particularmente nos fóruns que reúnem os reparadores, revela que alguns veículos da GM têm dado dor de cabeça aos seus donos e algum trabalho extra aos especialistas que se dedicam a reparar transmissões automáticas. Relatos dão conta de trancos, travamento, perda de força e, consequentemente, a entrada do veículo no modo de emergência. “Sim, algumas transmissões automáticas da GM vinham apresentando probleminhas no tambor, que desgastava prematuramente, gerando trancos. Se essa terceira geração resolveu o problema só o tempo poderá nos informar. Por enquanto, no teste dinâmico realizado com esse Tracker, ela mostrou desempenho satisfatório. A troca de marchas foi suave e bem escalonada, mostrando uma boa relação entre câmbio e motor”, analisa Carlos Alberto Rodrigues.  

Uma forma de preservar o bom funcionamento da transmissão automática, segundo Carlos Biazão e os demais reparadores, é realizar a troca do óleo do câmbio e do seu filtro no tempo e na quilometragem prescritos pelo fabricante. “A melhora do rendimento da transmissão é sensível após a reposição do óleo”, informa Carlos, que aprovou o posicionamento do sub cárter da transmissão colocada na vertical. “Nessa disposição, distante do quadro da suspensão e do protetor de cárter, ele está naturalmente longe de qualquer obstáculo que, por ventura, o veículo pode encontrar na pista. Dificilmente ele será afetado e por isso o fizeram de plástico”, pontua.    

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO   

O desempenho da suspensão do Tracker segue a cartilha dos concorrentes. E essa é, talvez, a maior falta cometida por um veículo dotado de powertrain tão ambicioso. Pela reação dos reparadores, sob o elevador de suas oficinas, eles esperavam mais da GM. “Não vejo nada diferente. Poderia ser mais robusto na guarnição da carroceria e dos dutos de fluído de freio e do combustível, que são desprotegidos. Os freios traseiros, com tambor, ficam devendo os discos”, interpreta o reparador David Henrique. “Muito simples para um carro que passa dos R$100 mil. Seu preço justificaria discos traseiros e sistema de frenagem eletrônica de estacionamento. O lado bom? Manutenção fácil”, considera Carlos Alberto Rodrigues. “Meio café com leite, não surpreende nem decepciona. A suspensão dianteira, MacPherson, é independente, mas a traseira, com eixo de torsão, não. Os pontos de fixação são poucos, atrás apenas dois. Por conta da simplicidade a manutenção também é simples. Oxalá a suspensão ao menos suporte nossas pistas esburacadas”, espera Carlos Biazão.  

A novidade que a versão Premier do Tracker mostrou nas oficinas, adiantando-se a uma obrigatoriedade aprovada pelo Conselho Nacional de Trânsito que valerá para todos os carros vendidos no País a partir de 2022, foi a adoção dos controles eletrônicos de estabilidade e tração, recurso por ora não incluído na versão LT. A suspensão do Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo dispõe de amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás na dianteira e traseira e freios com discos ventilados na frente. A direção com caixa mecânica tem assistência elétrica. Todo o conjunto confere uma sensação de estabilidade a bordo do veículo que tem pouco mais de 16 centímetros de altura do solo e pneus dianteiros e traseiros de perfil baixo, 215/55 R18. Nas curvas, por exemplo, o Tracker exibiu um comportamento adequado, sem uma inclinação relevante da carroceria. “Como na maioria dos SUVs, a suspensão não é muito macia”, descreve Carlos Alberto Rodrigues. “Ela é firme embora passe um pouco de ruído para a cabine. Isso não ocorreria com uma suspensão independente atrás”, acredita Carlos Biazão.  

Ainda sob o elevador, Jonathan Veiga destacou o fácil acesso às mangueiras de arrefecimento e ventoinhas, lembrando que uma intervenção radical nesse sistema implica na remoção do para-choque. “O filtro de óleo está fácil, assim como o processo de esgotamento do óleo do cárter. Mas sempre é preciso cuidado para não espanar o parafuso”, completa. David Henrique apontou para um detalhe do semieixo: o rolamento interno no meio. “Como o semieixo tem uma trizeta externa e está um pouco longe do cubo, a engenharia empregou esse elemento para centralizar e evitar vibração. Uma boa medida”, conceitua o reparador, que, também aprovou a posição do agregado. “Ao contrário de alguns outros carros da GM, esse aqui não requer a retirada do quadro para uma eventual necessidade de remoção da caixa de transmissão”, aponta.   

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE 

A razão que levou a GM a alterar a nomenclatura do antigo Chevrolet Tracker de LTZ (Luxury Touring, e a letra Z, por ser a última do alfabeto latino, indica um modelo topo de linha) para Premier foi a de reposicionar seu veículo entre os produtos da linha premium e, assim, abranger uma faixa de consumidores com maior poder aquisitivo. A GM ambiciona dobrar as vendas do SUV ainda este ano. A mudança agregou ao Tracker Premier I e, principalmente, o II um pacote de equipamento exclusivos, como os já mencionados controles eletrônicos de tração e estabilidade. Outros recursos eletrônicos de segurança oferecem o assistente de saída de faixa (que não corrige a posição do volante caso o Tracker saia do traçado sem acionar as setas), alerta de colisão frontal e airbags laterais e de cortina. Isso além da tecnologia OnStar, que permite ao usuário comandar diversas funções do veículo por meio do smartphone, acessar serviços de segurança e concierge, que oferece ao motorista serviços de emergência, navegação e conectividade. 

A central multimídia MyLink, que se conecta quase intuitivamente ao smartphone do condutor e é dotada de tela de sete polegadas sensível ao toque, é compatível com Android Auto e Apple CarPlay e mostra as imagens da câmera de ré com alerta visual e sonoro de aproximação de objeto. Os reparadores, no entanto, sentiram falta de um GPS integrado à central. Quanto ao lado operacional da parte elétrica, os reparadores não viram dificuldades para trabalhar. “A checagem da bateria e da caixa de fusíveis é tranquila”, atesta Silvio Medeiros. “Essa última dispõe de um diagrama no verso de sua capa para orientar o reparador quanto à posição e à função de cada fusível e relê”, adiciona Carlos Biazão. “Essa outra caixa menor de fusível, ao lado do radiador, responde pelos eletro-ventiladores que resfriam o radiador”, crava Carlos Alberto Rodrigues. “Completando o sistema elétrico, o alternador está visível e não oferece dificuldade para uma retirada”, indica Jonathan Veiga. “Isso significa que também está fácil de trocar a correia de serviços”, conclui Carlos Alberto Rodrigues.   

INFORMAÇÕES TÉCNICAS 

Os reparadores relatam a falta de treinamento oferecido às oficinas independentes por parte da GM, ao contrário do que fazem algumas montadoras instaladas no Brasil há menos tempo – a Chevrolet começou a montar veículos aqui em 1925 e a primeira fábrica, de São Caetano do Sul (SP), data de 1930. Talvez o investimento valesse a pena, pois, hoje, a GM do Brasil é a maior subsidiária do grupo GM na América do Sul e a sua segunda maior operadora fora dos Estados Unidos. Outra observação relevante por parte dos profissionais é que eles não encontram, na internet e em outros canais, um meio oficial e assíduo de informações técnicas patrocinado pela montadora. “Não me recordo dela ter oferecido algum treinamento para a gente”, confirma Carlos Alberto Rodrigues. “Talvez esteja mal informado, mas nunca soube de um curso promovido pela fábrica junto aos reparadores independentes, inclusive no Senai”, emenda Carlos Biazão.  

A carência de informações pode ser contornada por diferentes caminhos. Na Interceptor, seus funcionários contam com bancos de dados fornecidos por terceiros que disponibilizam esquemas elétricos de modelos da maioria das montadoras, além de enciclopédias técnicas e aplicativos. Carlos Alberto Rodrigues, que consulta as mesmas fontes e é assinante de um serviço de suporte técnico de informações, não tem encontrado dificuldades para resolver suas dúvidas. “O círculo de contatos com os demais profissionais também ajuda. A network é fundamental”, completa. “Sim, a troca de informação entre os colegas rende muito conhecimento até através de fóruns da Internet, mesmo porque é impossível assinar todos os serviços de fornecimento de informação que cubram generalizadamente as marcas. Como uma oficina multimarcas, a estratégia é ir atrás de uma dúvida especifica só quando ela aparece”, justifica Carlos Biazão. 

PEÇAS DE REPOSIÇÃO 

Segundo Carlos Biazão, a GM, atualmente, é a montadora que pratica a melhor política de reposição de peças originais junto às oficinas independentes. “Todos os dias, praticamente, tem um vendedor da rede de concessionárias me oferecendo peças originais em promoção pelo WhatsApp. Às vezes pode ser uma boa oportunidade, pois eles podem estar fazendo uma limpeza de estoque e vendendo com o preço lá em baixo. E isso acontece não apenas com peças de alto giro como velas, filtros e discos, mas também com peças mais específicas como, por exemplo, o gargalo do tanque do Celta 2013. Isso é ótimo para o reparador fazer estoque, sem falar que ele acaba tendo um bom relacionamento com o pessoal da concessionária”, informa. Ainda assim, de acordo com ele, devido aos desencontros entre as peças oferecidas e as necessitadas pela oficina, grande parte do fornecimento da linha Chevrolet, cerca de 90%, fica por conta dos distribuidores independentes.   

Na oficina de Silvio Medeiros, a Interceptor, a proporção é igual entre as peças originais e as fornecidas pelo varejo independente, desde que esses componentes sejam de qualidade comprovada. Já Carlos Alberto Rodrigues lembra que os clientes, hoje, trabalham com um orçamento mais limitado, o que faz a escolha preferencialmente recair sobre os fornecedores independentes e lojas de autopeças. “Muitos clientes costumam reclamar do preço cobrado pelas concessionárias, mas tentamos explicar que, às vezes, não dá para fugir delas. Certas peças precisam da garantia da originalidade. Uma alternativa interessante, quando possível, é buscar componentes de qualidade diretamente no fabricante”, orienta Carlos Alberto, que, como os outros reparadores, afirma levar em conta os encartes com ofertas de peças GM publicados pelo Oficina Brasil Mala Direta.    

RECOMENDAÇÃO  

Ainda que, junto aos reparadores, os comentários a respeito da suspensão pouco inovadora, em relação ao motor e à transmissão que se destacam pelo arrojo, tenham sido críticos, o Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo recebeu avaliação favorável nas oficinas. Para Sílvio Pacheco, o carro vale o que custa. “Pelo conjunto da obra é um SUV com razoável custo benefício. Seu valor compensa pelo excelente pacote de itens de segurança que só os veículos com preço mais elevado, por enquanto, oferecem. Acrescento que ele tem uma boa reparabilidade e um custo de manutenção pouco elevado. É um carro que promete parar pouco nas oficinas, desde que suas manutenções preventivas sejam feitas no tempo correto. Por mim, aprovado”, carimba.   

Descontada a suspensão quase espartana, Carlos Alberto Rodrigues deu parecer positivo, enfatizando a dirigibilidade. “Direção leve e segura, condução firme com bom desempenho proporcionado pelo motor turbo. Só não dou nota 10 ao veículo devido a essa tendência de excluir o marcador de temperatura do painel. Mas teremos que nos acostumar a isso, já que a maioria das montadoras está adotando essa prática”. 

Carlos Biazão destacou várias qualidades do veículo. “Reparabilidade boa. Robusto, tem uma manutenção, incluindo peças e mão de obra, descomplicada. A dirigibilidade é tranquila, até porque tem boa visibilidade e recursos que aumentam a segurança do condutor, passageiros e pedestres”, enumera. Sua única dúvida?  “Vamos ver se esse motor, com turbo e injeção direta, conseguirá mesmo reverter a fama de beberrão dos antigos motores da GM”, espera.  

 

Dados técnicos do motor, mecânica e medidas 

Cilindrada: 1.399 cm³ 

Combustível: flex 

Motor: dianteiro 

Aspiração: turbocompressor 

Disposição: transversal 

Número de válvulas: 16 (4x4) 

Diâmetro dos cilindros: 74 mm 

Curso dos pistões: 81,3 mm 

Alimentação: injeção direta 

Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente 

Tuchos: hidráulicos 

Taxa de compressão: 10:1 

Variação do comando: admissão e escape 

Potência: 153 cv (e) 150 cv (g) a 5200 rpm 

Torque: 24,5 kgfm (e) 24 kgfm (g) a 2000 rpm 

Peso/potência: 9,24 kg/cv 

Peso/torque:57,67 kg/kgfm 

Velocidade máxima: 198 km/h 

Aceleração: 0-100 km/h 9,4 s 

Transmissão: automática de 6 marchas 

Tração: dianteira 

Direção: assistência elétrica 

Suspensões: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) 

Freios: disco ventilado (d), tambor (t) 

Porta-malas: 306 litros 

Tanque: 53 litros 

Peso: 1.413 kg 

Altura: 1.678 mm 

Comprimento: 4.258 mm 

Largura: 1.776 mm 

Distância entre-eixos: 2.555 mm 

Pneus: 215/55 R18 (d/t)  

Carga útil: 416 kg 

Ângulo de entrada: 17 graus 

Ângulo de saída: 29 graus 

 

Consumo            Gasolina        Etanol   

Ciclo urbano      10,6 km/l        7,3 km/l 

Ciclo estrada      11,7 km/l     8,2 km/l 

Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular):  C (geral) 

Classificação na categoria: A (utilitário esportivo compacto) 

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