Fiat Toro 2.4 AT9 dá show de modernidade, mas oficinas acham que fica devendo em custo-benefício

Líder absoluto no, por enquanto, reduzido nicho das picapes intermediárias disponíveis no País, o Fiat Toro pode ser considerado um case de automóvel comercialmente bem sucedido na indústria automobilística nacional. Lançado em fevereiro de 2016 para dividir um segmento inaugurado em novembro de 2015 pela Renault Duster Oroch – confira matéria sobre ela na seção Em breve na sua oficina –, o novo produto da FCA (Fiat Chrysler Automobiles), a princípio e internamente identificado pelo código “projeto 226”, ultrapassou a pioneira logo na arrancada. E não apenas ela. Ganhou terreno sobre as picapes médias – S10, Ranger, Hilux, Amarok –, as menores – Montana e Saveiro – e atropelou sua irmã mais velha, a Strada. O resultado? No acumulado do primeiro semestre, apeou essa última do posto de líder de vendas entre as picapes e assumiu a ponta com 24.690 unidades vendidas. Nem o mais otimista marqueteiro da FCA imaginaria uma dobradinha Toro-Strada nos primeiros lugares do segmento tão rapidamente. 

Uma consequência da meteórica ascensão do Fiat Toro é que o até então desconhecido conceito de Sport Utility Pick-Up ou SUP, que atende pelo nome de picape intermediária, fincou bandeira no mundo dos automóveis, com o Brasil tendo tudo a ver com isso. Porque a ideia nasceu aqui. Se a Oroch foi a primeira picape produzida mundialmente pela Renault e ela sai exclusivamente de sua planta de São José dos Pinhais, no Paraná, para países do Mercosul, o Fiat Toro vem de Goiana, em Pernambuco, e poderá atravessar fronteiras. Há rumores de que a FCA planeja comercializá-la nos Estados Unidos sob a marca RAM Truck. Aqui, o sucesso do SUP poderá gerar o lançamento de uma versão com cabine simples ou uma nova SUV – percorrendo o caminho inverso da Oroch, derivada da Duster – embora a montadora nada confirme. Mas também nada desminta.

Entre as quatro versões do Fiat Toro montadas sob a plataforma do Jeep Renegade e lançadas no início de 2016, a FCA, posteriormente, detectou espaço para uma quinta que se posicionaria em meio aos modelos com motores flexível 1.8 e diesel 2.0. E resolveu preenchê-lo com uma versão dotada com propulsor Tigershark flexível de 2.4 litros, 16 válvulas e transmissão automática de nove velocidades. O modelo denominado Toro Freedom Road 2.4 Flex AT9 juntou-se ao leque de opções no final do ano passado para, em tese, reunir em seu conjunto mecânico o melhor da versão diesel Volcano – alto desempenho e múltipla transmissão automática – sem o pênalti da versão flex 1.8 – potência abaixo do esperado. E foi essa versão cotada em R$108 mil que a reportagem do jornal Oficina Brasil pilotou em agosto. O objetivo foi apresentá-la a três oficinas independentes do Guia de Oficina Brasil localizadas na cidade de São Paulo (SP) para que a picape fosse analisada por elas. As oficinas escolhidas – JC Mecânica Especializada, no Ipiranga; Navega Mecânica-Ecocar, em Moema; e a Luckycar Auto Mecânica, na Vila Guarani – deram conta do recado. Nelas, a picape foi analisada por:

Carlos Alberto Rodrigues (foto 1). Com 49 anos e há 29 anos na reparação automotiva, Carlos é o “C” da  JC Mecânica Especializada. A empresa foi criada em 2008 com o sócio José Costa Moraes, também reparador. Ao contrário de alguns colegas de profissão, Carlos ingressou adulto no ramo. “Trabalhava com telecomunicação, mas minha vocação era a mecânica. Enquanto esperava uma chance fiz cursos no Senai (Serviço Nacional da Indústria) para estar preparado quando algo surgisse”, lembra. Esse algo surgiu em 2005 em São Bernardo do Campo (SP), quando ele abriu seu negócio próprio. Após três anos ali ele estava preparado para enfrentar a cidade de São Paulo. “Aqui no Ipiranga, começamos do zero pois o ponto não existia. Hoje temos o apoio do Sebrae, Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas, para prestarmos um serviço profissional aos clientes”, afirma. Sua oficina dá conta de uma demanda mensal de 50 veículos em média e emprega três colaboradores.

Pedro Alexandrino Rodrigues (foto 2). Ainda criança, Pedro gostava de consertar sua bicicleta e, adolescente, arriscava mexer em motos. Estava, portanto, definido seu futuro. Aos 14 anos, quando começou a trabalhar em uma empresa de engenharia, aproximou-se da seção de máquinas pesadas e só saiu dali para fazer um curso intensivo de Mecânica Diesel no Senai. Seis meses depois, formado, fez o curso de Mecânica Leve, ocasião em que conheceu o empresário Marcelo Navega que o convidou para trabalhar em sua oficina, a Navega Mecânica-Ecocar, onde é hoje reparador-chefe. Há 28 anos na empresa, Pedro responde pelo trabalho de nove colegas que, juntos, dão conta de uma demanda mensal aproximada de 80 veículos. “Trabalhamos com veículos de todas as procedências. A parceria da oficina com a Rede Ecocar possibilita a nosso pessoal estar sempre atualizado com o que existe de mais moderno”, avalia.

Carlos Alberto Neves da Silva. Com 52 anos, Carlos Neves é reparador desde os 16 quando, após deixar um colégio interno, resolveu que era hora de procurar um trabalho para seguir sua vocação. A primeira oficina foi no bairro da Cidade Ademar, zona sul de São Paulo, como ajudante de funilaria. “Era onde tinha vaga, mas eu queria mesmo era ser mecânico”, lembra. Um dia a chance apareceu e ele foi trabalhar em uma retífica onde aprendeu carburação e a regular motores. Em 1992, montou sua oficina, a Luckycar Auto Mecânica onde, a princípio, cabiam dois carros. Hoje ele atende entre 80 e 100 veículos por mês. “Como moramos e trabalhamos há 25 anos no mesmo bairro muitos clientes já nos conhecem e confiam no nosso trabalho”, afirma Carlos, que tem na esposa Marta Aparecida Giardini, responsável pela parte administrativa, sua sócia. Completam o time da Luckycar o filho Thiago Giardini, de 25 anos, graduado em Eletrônica Automotiva no Senai, e o reparador Valmir Costa, de 56 anos e reparador desde os 12. Na foto 3, Marta aparece à frente, Thiago à sua direita, Valmir ao centro e Carlos à esquerda.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Ainda que esteja circulando pelas ruas do País há mais de um ano e, portanto, tenha deixado de ser novidade, o Fiat Toro, com suas linhas harmônicas em que se destacam uma dianteira formada por dois grupos óticos – acima, a luz diurna de led em formato oblíquo, e abaixo os faróis de uso noturno (foto 4),– ainda atrai olhares. Carlos Neves, da Luckycar Auto Mecânica, referiu-se a ela como inovadora. “A montadora parece ter privilegiado a aerodinâmica. O carro tem uma frente ousada entre as picapes que, geralmente, têm linhas conservadoras por serem quase todas derivadas de outros automóveis. Sob esse ponto de vista, o Fiat Toro não se parece com nenhum outro carro”, diz. “A primeira impressão é que se trata de um carro alto e robusto”, emenda Pedro Alexandrino, da Navega Mecânica-Ecocar.

Em seu interior, Carlos Rodrigues, da JC Mecânica Especializada, destacou o bom gosto do acabamento black-piano do painel (foto 5) que, no entanto, “ficaria melhor” com um revestimento emborrachado ao invés do plástico duro que predomina em todo o interior do veículo. “A menos não percebi rebarbas nas junções das peças e os encaixes parecem bem feitos. A pegada do volante é macia”, testemunha. O reparador reprovou a pequena tela multimídia de meras cinco polegadas (foto 6), mesmo tamanho de um smartphone. Sem dúvida, um ponto negativo para a picape, pois em boa parte dos concorrentes as telas multimídias chegam facilmente a sete polegadas. “Espaço no painel não falta”, observa Carlos Rodrigues. “Sim, dá impressão de um espaço mal utilizado”, concorda Carlos Neves. “Passa um pouco de insegurança porque é através da imagem da câmara de ré projetada nessa tela pequena que o motorista pode observar o que se passa na traseira do veículo em uma manobra. Como em todas as picapes, a visão natural que temos da traseira do Fiat Toro através do espelho retrovisor é ruim”, analisa Pedro Alexandino.

Os pontos positivos foram para os bancos de couro (foto 7), painel de leitura dos instrumentos com iluminação permanente (foto 8), volante multifuncional (foto 9) e boa ergonomia da cabine (foto 10), além do acesso à caçamba através da porta bipartida (foto 11) que possibilita uma abertura horizontal, tomando menos espaço. “É mais prático porque possibilita abrir apenas uma parte da porta”, afirma Carlos Neves. “Os comandos estão todos à mão e o acabamento interno caprichado lembra o de um automóvel de passeio de bom padrão e não o de uma picape”, compara Pedro Alexandrino. “Sou meio gordinho e tenho problemas de coluna, por isso o acesso às picapes, que têm uma altura maior do solo, é complicado, mas ao menos me senti confortável no banco”, completa Carlos Rodrigues.

AO VOLANTE

Feitas, na prática, mais para um uso urbano do que rural, as picapes modernas têm performance cada vez mais parecida com a dos carros de passeio. E com o advento das picapes intermediárias ou SUPs o comportamento se aproximou mais. “Trata-se de um veículo razoável para o trânsito urbano e o único senão que vejo é o tamanho um pouco maior do que o de um sedan compacto. Mas por ser menor do que as picapes médias ele se torna um veículo agradável de dirigir”, relata Carlos Neves, da Luckycar Auto Mecânica. “A picape não é desajeitada e dá para usá-la no dia a dia. Pode ser o veículo da família desde que ela não seja grande. No banco de trás, o passageiro do meio vai sofrer devido à falta de espaço. Se for uma criança tudo bem”, completa Carlos Rodrigues, da JC Mecânica Especializada.

“A picape ter uma posição alta de dirigir e isso transmite segurança. A visão frontal é excelente, mas faltou um detector de aproximação nos retrovisores laterais. Já a visão traseira é típica das picapes: ruim, devido à caçamba”, analisa Pedro Alexandrino, da Navega-Ecocar. Pedro e os demais reparadores ainda poderiam reparar em outro pênalti da picape que atrapalha seu trânsito na cidade: o diâmetro de giro, ou capacidade de esterçamento, que chega a 12,2 m e obriga o motorista a fazer mais manobras do que o necessário para mover o veículo em locais apertados como garagens de prédio. A título de comparação, a picape da Fiat tem o mesmo diâmetro de giro do que uma Hilux SR 2.7 4x2, 34,5 centímetros maior, e necessita de quase dois metros a mais do que a rival Oroch (10,7 m) para fazer uma meia volta em uma manobra.

Enquanto Thiago Giardini, da Luckycar, e Pedro Alexandino destacaram bom nível de silêncio interno, Carlos Rodrigues apontou que o pouco barulho dentro da cabine é proveniente da rolagem dos pneus (foto 12) 215/65 R16 de uso misto (on-road e off-road) e não da suspensão. “Uma melhor vedação acústica resolveria o problema”, avisa. “Do motor, a gente não ouve nada”, completa Pedro Alexandrino que, ao volante, ratificou sua primeira impressão da boa ergonomia. “Poderia dirigir horas e não sentir cansaço”, confirma. “Quanto ao desempenho, é um carro bom de retomada. Tem um motor esperto que responde bem nas reduções. Mas ficaria mais tranquilo em usá-lo na cidade se seu consumo fosse menor”, alerta Carlos Rodrigues. Essa característica é explorada a seguir...

MOTOR TIGERSHARK 2.4

Carlos Neves afirma, e todos concordarão, que não há automóvel perfeito. E uma imperfeição da Toro Freedom Road 2.4 Flex AT9 é o consumo do motor Tigershark flexível de 2.4 16V (foto 13), que poderia beber com mais moderação. Segundo a montadora, a picape faz 5,9 km/l na cidade e 7,4 km/l na estrada com etanol e, nas mesmas situações, 8,6 km/l e 10,8 km/l com gasolina. Para Pedro Alexandrino, em um tempo em que motores de três cilindros rendem mais de 13 km/l na cidade o consumo da Toro 2.4 é um problema. “Hoje todos pensam em economizar. Nessa picape, o fator do consumo deve-se mais ao peso do veículo, 1,7 tonelada, do que ao motor”, acredita.

Os recursos do Tigershark 2.4 indicam que isso seja verdade. Ele é produzido na planta de Saltillo, México, inteiramente com bloco de alumínio que facilita a troca de calor e diminui seu peso, além de ser dotado do recurso HCSS (Heated Cold Start System), que dispensa o tanquinho de gasolina para partida a frio. Seus quatro pistões de menor altura, com curso de 97 mm, contam com pinos flutuantes e um revestimento composto por uma liga de carbono e diamante que reduz o atrito interno. Ainda melhora a queima do combustível, reduzindo as emissões de gases, o sistema MultiAir2 responsável por variar o tempo e abertura das válvulas de admissão através de um comando eletro-hidráulico gerenciado eletronicamente. O resultado é que o Tigershark confere mais fôlego ao Fiat Toro e resolve o problema da baixa potência da versão equipada com propulsor flexível E.torQ de 1.8 litro que, assim, deverá cair no ostracismo.

De acordo com Carlos Neves, o motor lembra um pouco o do antigo Fiat Stilo Abarth de 2.4 litros, cinco cilindros e 20 válvulas. “Não deixa de ser uma referência. Aquele tinha correia dentada e esse Tigershark tem corrente metálica (foto 14) lubrificada no óleo, sem a necessidade de tanta manutenção”, lembra o reparador.

Carlos Rodrigues aponta que o motor pode apresentar certos obstáculos. “Daqui não vejo os bicos que ficam na parte de atrás do motor”. E isso dificulta o acesso. Teremos que desmontar o coletor de filtro de ar (foto 15) adianta. “Em compensação, o módulo da injeção (foto 16) está acessível, assim como a válvula TBI (foto 17)”.

Pedro Alexandrino também viu barreiras para alcançar os bicos e estranhou a ausência de uma injeção direta e a manutenção da injeção multiponto em um motor pretensamente moderno. Mas considerou outros aspectos positivos. “O medidor do fluxo de ar (foto 18) está na cara, o coxim hidráulico do motor idem assim como as correias de serviço (foto 19). O tensionador pode ser solto sem dificuldades”, aponta o reparador. Um resumo? “Apesar de dificuldades pontuais é um motor bom de trabalhar, pois tirando da frente uma ou outra peça tudo fica mais visível”, garante o reparador.

TRANSMISSÃO E EMBREAGEM

Equipado com nove velocidades, a caixa de transmissão automática (foto 20) possibilita à picape ter o bom desempenho da versão Volcano com motor turbodiesel 2.0 16V, que fica ainda mais à mostra quando o condutor aciona a tecla Sport (foto 21) localizada no centro do painel. Atuando sobre a aceleração, o recurso permite respostas imediatas do motor, pois altera seu mapa de calibração tornando-o mais agressivo. Há ainda a possibilidade de o motorista fazer as trocas sequenciais através da alavanca de seleção ou de paddle shifts localizados atrás do volante. Essa mudança de personalidade da picape não chega a quebrar o equilíbrio do conjunto motor-transmissão. A embreagem hidráulica preserva a suavidade na troca das marchas que são rápidas nas reduções e subidas resultando em boas retomadas e arrancadas.

Apesar de não ver nada de revolucionário na transmissão automática de nove marchas, Carlos Rodrigues, da JC Mecânica Especializada, entusiasmou-se com sua boa relação com o motor Tigershark 2.4. “Esse câmbio foi bem dimensionado, pois a tecnologia de nove velocidades é uma das melhores. O conversor de torque é eficiente e as trocas de velocidades são precisas, fazendo o carro responder rapidamente em retomadas. Para a gente que trabalha com transmissão automática é uma satisfação ver um conjunto assim. Óbvio que não sabemos o nível de problema que ele poderá apresentar no futuro, pois se trata de um veículo com pouco tempo no mercado, mas as perspectivas são boas”, projeta.

Thiago Giardini, da Luckycar, concordou que a escolha pela transmissão de nove marchas foi a mais acertada por combinar com a modernidade da picape. “Segue a tendência de termos transmissões automáticas com um número cada vez maior de velocidades para proporcionar economia. Se o veículo não tem um consumo ainda maior certamente isso se deve a ela que mantém quase sempre um giro baixo do motor, trabalhando em simetria com ele”, descreve. Já Pedro Alexandino, da Navega-Ecocar, classificou como “show de bola” a transmissão a partir da manopla de câmbio, de boa pegada anatômica (foto 22). “As trocas são suaves e rápidas, possibilitando aproveitar ao máximo o rendimento do motor. A possibilidade de usar as borboletas atrás do volante dá um ar de esportividade ao veículo, o que não é usual em picapes”, completa.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

A picape da Fiat tem freio a disco ventilado (foto 23) nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras (foto 24), suspensão dianteira independente tipo McPherson e traseira independente com multibraço (foto 25), e direção de assistência elétrica. Apesar de um vão livre do solo de mais de 21 centímetros a suspensão independente garante estabilidade. “É firme”, resume Carlos Rodrigues. “Toda picape, por mais macia que seja, tem uma suspensão um pouco rígida pois foi projetada para levar carga”, lembra. “Ela é bem calibrada e preparada para enfrentar buracos. Há uma pequena vibração, mas isso faz parte do comportamento das picapes que são mais durinhas principalmente com caçamba vazia”, avalia Pedro Alexandrino. “A suspensão é robusta. O que vi de diferente é esse tubo (foto 26) de reforço junto ao agregado que dá mais firmeza e ajuda a não torcer o quadro na hora em que veículo arranca ou freia, evitando alterar sua geometria. É um recurso usado em veículos de competição de arrancada para melhorar a tração”, aponta Thiago Giardini.

Há mais detalhes na suspensão. “As bieletas são de plástico (foto 27), o que não significa serem frágeis e sim leves”, detecta Carlos Rodrigues. “Bieletas de plástico, já usadas em outras linhas, abaixam o custo e mantêm a funcionalidade”, completa Carlos Neves. Os reparadores também elogiaram os pivôs das bandejas serem parafusados (foto 28) e não rebitados. “O reparo fica facilitado pois não é necessário trocar a bandeja devido ao pivô. A manutenção é menos complicada e mais em conta”, adianta Carlos Rodrigues. “Foi um avanço em relação à linha Palio em que os pivôs são rebitados”, compara Pedro Alexandrino. “Excelente. Em alguns carros da Fiat você era obrigado a substituir a bandeja sem necessidade”, lembra Carlos Neves.

Sobre a direção de assistência elétrica, os reparadores concordaram com a escolha por uma caixa mecânica (foto 29). “Uma direção hidráulica consome potência do motor e a elétrica, não”, compara Carlos Neves “Uma caixa hidráulica corre o risco de vazar óleo e sua manutenção é mais complicada”, defende Carlos Rodrigues. “Uma eventual necessidade de regulagem é mais facilitada, sem falar que está em local acessível”, argumenta Pedro Alexandrino.

Outra característica positiva que elevou o conceito da picape entre os reparadores é a possibilidade se de fazer a geometria ou o alinhamento das rodas dianteiras e, também, traseiras. “Seu eixo traseiro, que não é rígido, permite cambagem e custer. Se ele sofrer alguma pancada e desalinhar o reparador não precisa tirar o quadro da suspensão e gabaritar em uma bancada. No próprio carro é possível fazer a convergência”, explica Pedro Alexandrino. “A picape ganha em firmeza, estabilidade e em uma maior preservação dos pneus”, completa Carlos Neves.

O único senão detectado no undercar do Fiat Toro ficou por conta de Carlos Rodrigues. Ele reparou que, se os sensores do freio ABS (foto 30) nas rodas dianteiras e traseiras estão bem protegidos por ficarem no interior dos rolamentos, isso implica em ter um cuidado extra na hora de desmontar a peça. “Há o risco de danificar o sensor ao trocar uma homocinética”, alerta. Por outro lado ele gostou do sistema de exaustão (foto 31) em aço galvanizado e com abafadores intermediário e final (foto 32) distantes um do outro. “Ajuda na necessidade de uma substituição porque em muitos veículos eles estão muito juntos dificultando o trabalho”, aponta.

ELÉTRICA E ELETRÔNICA

Ainda que seja de aparência sofisticada, o conjunto ótico da picape não demonstrou ter manutenção complicada, com a substituição de suas lâmpadas podendo ser feita de forma tranquila. A bateria com marca de primeira linha, selada e de 72 ampères (foto 33) igualmente impressionou bem. “Como o start-stop exige mais da parte elétrica a escolha foi certa. A bateria precisará ter uma reserva maior de carga. E o alternador (foto 34) e motor de arranque (foto 35) devem ser preparados, pois se sem o recurso o carro daria duas ou três partidas em um dia com ele esse número subirá incalculavelmente”, explica Carlos Neves. Sobre esse sistema start-stop do Toro um alerta dos reparadores: quando o motor apaga o serviço de auxílio de rampa é desativado. Isso significa que se o veículo estiver em uma subida, quando o motor ligar a picape desliza um pouco para trás, provocando algum susto. Espera-se que a montadora reveja isso.

Carlos Rodrigues apontou que a bateria está em local apropriado, assim como o motor de arranque, alternador e caixa de fusível (foto 36). Já Pedro Alexandrino detectou que o motor de arranque aparenta robustez, certamente para dar conta das inúmeras partidas que precisará atender. “Provavelmente ele é diferente com algumas planetárias a mais. Apesar disso, em caso de necessidade, não haverá dificuldade em repará-lo”, projeta. “Quanto ao alternador”, quantifica Carlos Neves, “ele precisará ter eficiência duas ou três vezes maior e mais rápida para socorrer a bateria, ou contar com um campo magnético mais elevado para gerar carga extra”. Apesar de tanta exigência, o reparador acha que o sistema tem tudo para dar certo. “O que é novo pode ser sujeito a falhas. Mas com o tempo a tendência é dar certo. Os recursos eletrônicos são bem vindos para ajudar não apenas os automóveis, mas as pessoas. Precisamos incentivar seu uso pois foram criados para economizar combustível e emitir menos gases”, apoia.

O sistema star-stop não foi o único a se sobressair nas partes elétrica e eletrônica. O módulo de ignição (foto 37), localizado na parte frontal do cofre de modo a ser impossível ignorá-lo, foi destaque à parte. “Ele deve monitorar e gerenciar eletronicamente o sistema start-stop em tempo real evitando curtos entre outros problemas. Para nós isso é uma novidade positiva pois está bem localizado, o que facilita diagnósticos e manutenções”, aponta Carlos Neves. 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

A Fiat é uma das poucas montadoras que dispõe de um serviço de notícias e informações voltado para o reparador, o www.reparadorfiat.com.br. Para Carlos Rodrigues, da JC Mecânica Especializada, o site presta um apoio valioso. “Temos também contato pessoal com os assistentes técnicos das concessionárias. Então não há dificuldade tanto no trato formal, via site, como no informal, com os contatos pessoais”, descreve o profissional, que nem por isso abre mão de outros meios. “Conto com o Sindirepa e aqui na oficina temos acesso à enciclopédia automotiva Doutor-IE e aos manuais técnicos da Simplo. Outros meios de informação são as palestras e cursos ministrados pelas concessionárias. Eu ainda valorizo o network. Trocar informações com colegas é fundamental”, completa. 

Carlos Neves, da Luckyar, se lembrou espontaneamente do canal da Fiat na internet, da biblioteca do Sindirepa e dos serviços da Simplo ressaltando, no entanto, que é importante manter esses scanners de diagnósticos atualizados em função da grande velocidade da evolução tecnológica, principalmente na eletrônica. “Coloco os professores do Senai entre as minhas fontes de pesquisa para as informações técnicas”, acrescenta o reparador. 
Pedro Alexandrino, na Navega-Ecocar, recorda que sua oficina tem uma parceria técnica com a Tecnomotor, empresa que produz scanner automotivos e programas de diagnóstico. “Temos acesso a todos os níveis de dados técnicos começando por um esquema elétrico e passando pelas informações para resetar um painel. Claro que o Sindirepa, com uma biblioteca completa, é uma alternativa. Em um caso de maior necessidade, o que raramente acontece, contamos com nossas amizades nas concessionárias”, acredita Pedro. 

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Situada na Vila Guarani, região do Jabaquara, zona sul de São Paulo (SP), a Luckycar recorre às distribuidoras independentes na necessidade de obter peças de alto giro da Fiat. E uma das razões, segundo Carlos Neves, é que as concessionárias deixam a desejar no atendimento, reduzindo oferta e pontos de venda. “Em razão da fase econômica do País, aqui nas proximidades tínhamos duas concessionárias Fiat e uma fechou. Para completar o preço das peças subiu muito em comparação às outras marcas e as que encontramos são sob encomenda e quase nunca para pronta-entrega. Isso restringiu as escolhas. Em resumo, reduzimos ao mínimo as peças de concessionárias, no máximo a 20%”, descreve o reparador, que destaca a boa qualidade e o preço competitivo das peças básicas – velas, filtros, cabos, óleos, fluidos – disponíveis no varejo e distribuidores independentes. “Em uma revisão do essencial usamos 100% de peças do mercado alternativo”, afirma. 

No Ipiranga de Carlos Rodrigues, da JC Mecânica Especializada, a situação não é diferente e o reparador restringe a busca de peças genuínas ao indispensável como sensores e kit de correia dentada. Segundo ele, a qualidade entre as peças originais da Fiat e as disponíveis no varejo, desde que o profissional saiba escolher, é semelhante e o preço não muito diferente. “Até aí daria preferência às originais da concessionária se elas existissem para pronta-entrega, o que não ocorre. Como não podemos ficar com o carro parado dois ou três dias, pegamos as paralelas que são entregues em questão de horas, e o serviço está pronto. Precisamos girar a oficina”, justifica Carlos. 

Pedro Alexandrino, com sua oficina localizada no perímetro central da capital paulista, conta com mais ofertas de concessionárias e peças originais. E aponta que, hoje, no caso de uma manutenção de um Fiat Toro Freedom Road 2.4 Flex AT9, essas serão as mais necessárias. “Se esse carro, por algum motivo, perdesse a garantia e recorresse hoje às oficinas independentes o reparador teria que recorrer às concessionárias para obter 90% das peças restando à rede varejista velas, freio e óleos. Afinal trata-se de um carro com pouco tempo de mercado”, afirma Pedro, que projeta outro cenário para quando essas picapes deixarem a garantia. “É um veículo que está vendendo bem, o que estimula os fabricantes de autopeças independentes a produzir suas peças. É provável que logo encontremos novidades no mercado alternativo”. 

RECOMENDAÇÕES

Veículo lançado há 1,5 ano, o Fiat Toro acumula dois recalls, algo cada dia mais comum no mercado em função das conquistas dos consumidores e vigilância da sociedade. Logo, os reparadores se revestem de maior responsabilidade e até receio ao recomendarem um veículo a algum cliente. Apesar disso, Pedro Alexandrino entende que a nova versão da picape da Fiat mereceria ir para a garagem de quem lhe pedisse referências sobre ela. “Considero uma boa indicação, embora seria ainda melhor se tivesse uma tração 4x4. Não temos muitas opções com essa configuração por aqui”, comenta. 

Mais cético, Carlos Rodrigues lembra que por um preço semelhante ao preço da picape da Fiat o cliente poderia optar por uma picape média de recursos equivalentes, embora menos estilosa. “Poderia recomendá-la, mas lembrando que há alternativas. Essa picape da Fiat é bonita, tem recursos interessantes e ainda cheira à novidade, mas não tem nada demais que um outro veículo moderno também não possa ter. E o preço dela, sinceramente, é um tanto salgado”, decreta. 

Carlos Neves e Thiago Giardini vão direto ao ponto. “É muito dinheiro para pouco carro”, sentenciam em coro. Thiago vai mais além e lembra que pelo mesmo valor é possível adquirir um veículo importado no segmento Premium, com tecnologia mais avançada e, importante, com motor mais econômico. “Eu ficaria com essa segunda escolha”, define.