Civic Touring agrada nas oficinas e reparadores aprovam combinação de turbo com injeção direta

Quem acha que, às vezes, é tarde para recomeçar deve se mirar em exemplos vindos de países que valorizam a tradição tanto quanto a modernidade. Como o Japão. Aos 44 anos, o Civic, veículo mais vendido pela Honda Motor Company em todo o planeta – cerca de 30 milhões de unidades – passou pela sua mais radical mudança. A 10ª geração do modelo lançado em 1973 (foto 1), e que começou a ser exportado em 1992 ao Brasil, onde teve sua produção iniciada em 1998, é um outro carro: perdeu 22 quilos (agora tem 1.326), ganhou 11 centímetros no comprimento (4,637 metros), está quatro centímetros mais largo (2,07 metros com retrovisores), ganhou três centímetros de distância entre-eixos (2,7 metros) e ficou quatro centímetros mais baixo (1,433 metro). O porta-malas passou de 449 para 519 litros e a carroceria ganhou rigidez torcional 25% maior e ficou 22% mais leve com a adoção de aços de alta resistência. Dentro dessas medidas tudo é inédito no veículo produzido em Sumaré, interior paulista: carroceria, motorização, mecânica, transmissão, acabamento e até estilo. Sedan de tiozão? Esqueça! Em pelo menos uma versão, a Touring 1.5 Turbo, o que se vê é um carro jovial com 173 cavalos de potência.

O novo Civic roda pelas ruas do País desde agosto de 2016 em quatro versões: Sport, Sport AT, EX, EXL e Touring, com opções de motores 2.0 aspirado ou 1.5 turbo, e câmbios manual de seis velocidades ou CVT de sete. Com uma ou outra diferença pontual para atender à legislação local o mesmo Civic é comercializado em 11 países. Porque segundo a montadora, o seu sedan médio é, agora, oficialmente global. O que vale dizer que um modelo oferecido aqui, na Índia ou em Taiwan não difere de outro que circula na Europa e Estados Unidos onde, aliás, o veículo ganhou o título de Car of the Year em 2016. Com o investimento, a Honda pretende, no Brasil, diminuir a distância que separa o Civic, segundo colocado em vendas no segmento dos sedans médios, do líder Corolla. O veículo da Toyota vendeu 42.123 unidades entre janeiro e agosto deste ano, contra 18.351 do Civic. E em 2016 o Corolla foi o campeão disparado com 64.738 unidades comercializadas contra 20.857 do Civic. A Honda tem a meta de vender no País pelo menos três mil sedans médios por mês.

Foi com uma versão topo de linha do Honda Civic, a Touring 1.5 Turbo AT, cotada em R$ 112.442 pela Tabela Fipe ou em R$124.900 pelas concessionárias e lojas independentes, que a equipe de reportagem do Jornal Oficina Brasil circulou nos primeiros dias de setembro pelas ruas da cidade de São Paulo (SP). O objetivo foi submeter o novo sedan médio da montadora japonesa a uma rigorosa bateria de testes comandada por reparadores independentes integrantes do Guia de Oficinas Brasil. Desta vez a escolha recaiu sobre as oficinas Carcel Auto Center, do bairro do Cambuci, e a Car Service Bosch – De Castro, do bairro de Santana. Nos dois centros automotivos, o Honda Civic foi analisado e testado por ...

Douglas Lopes Neves (foto 2). Com 32 anos e graduado em Tecnologia Elétrica pela Universidade Mackenzie, Douglas praticamente cresceu entre os carros da Carcel Auto Center, oficina fundada pelo pai Celso de Oliveira Neves, 54 anos, em 1989. Ao lado da irmã Fernanda Lopes Neves Barbosa, 28 anos, que cuida do setor administrativo da oficina, Douglas gerencia uma equipe experiente formada por sete colaboradores. “Trabalhamos com a mecânica leve em geral, incluindo câmbio automático, e não podemos reclamar do movimento, pois aqui temos um fluxo mensal de até 350 ordens de serviço. Ultimamente muita gente deixou de trocar de carro e prefere investir na manutenção”, entende Douglas, que nem por isso se acomoda com o bom movimento de sua oficina. “Procuramos nos atualizar participando de workshops e cursos de capacitação. A crescente eletrônica embarcada dos novos veículos exige dos reparadores uma atualização constante. Quem não se atualiza é ultrapassado”, argumenta.

Marcos França de Castro (e), Darci Nascimento de Castro (c) e Fábio Vialli (d) (foto 3). No ramo automotivo há meio século, o reparador Darci, de 71 anos, mineiro de Galileia, fundou a Car Service Bosch – De Castro há 30 anos. A pequena oficina dos primeiros tempos hoje ocupa 250 metros quadrados, atende simultaneamente 14 veículos e se transformou em uma referência em reparação automotiva na zona norte da capital paulista. Ali cinco colaboradores dão conta de uma demanda aproximada de 150 ordens de serviço por mês. O comandante desse time é Marcos França, 46 anos, graduado em Tecnologia da Informação e Elétrica de Manutenção e que trabalhou em diferentes departamentos da Ford até 2008, mas sem nunca deixar de lado a oficina do pai. “Aos sábados, dava expediente aqui”, recorda. Um dos colaboradores da oficina é o reparador Fábio Vialli, 36 anos, no ramo há 12 anos, que fez cursos de Ciclo Otto, injeção eletrônica e eletrônica embarcada no Senai. “Minha primeira formação foi a de ourives, de designer de joias, mas depois que eu descobri a reparação automotiva não a troco por nada”, revela. 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Embora circule há pouco mais de um ano, o Honda Civic Touring 1.5 Turbo AT é praticamente inédito nas oficinas independentes e provavelmente assim será por mais algum tempo – a montadora japonesa oferece três anos de garantia ao veículo. Logo, ele foi recebido com expectativa pelos reparadores. Afinal não se trata de qualquer veículo, mas de um sedan médio com uma legião de fãs e que passou por uma metamorfose. Em que pese o Corolla ser líder de vendas no segmento e a Toyota ser campeã em índice de satisfação entre os clientes, a Honda também goza da fama de produzir bons carros e dispõe de um público fidelizado. E fato é que o Civic causou ótima impressão entre os reparadores a começar pela jovialidade de suas novas linhas capazes de provocar dúvidas.

É um pássaro ou um avião? É um cupê, um hatch ou um sedan? Não, é o novo Civic cuja traseira, vista de perfil (foto 4), torna difícil classificar o veículo em uma determinada categoria. Marcos França e Fábio Vialli, da Car Service Bosch – De Castro, levaram um tempo para chegar a uma conclusão. “A indefinição do design é intencional. O Civic adotou esse estilo para agradar diferentes públicos”, comenta Marcos. “Antes, o carro tinha três volumes bem definidos e, agora, a partir da coluna C há um declínio suave da curva, passando a impressão de ser um hatchback”, argumenta Fábio. “A Honda conseguiu fazer do Civic, oficialmente um sedan médio, quase um hatch. O carro está mais cumprido, mais largo e um pouco mais baixo, com maior distância entre os eixos. Com isso o espaço interno aumentou. Os vincos fortes na carroceria que salientam as caixas de roda (foto 5), também me agradam”, descreve Douglas Neves.

Segundo os reparadores, as rodas de 17 polegadas com fundo preto e estilo diamantado (foto 6), o conjunto óptico dianteiro totalmente em led (foto 7) e as lanternas traseiras também em led, mas em um agressivo formato de bumerangue (foto 8), combinaram bem com a nova proposta do carro. O interior igualmente confirmou a impressão de que, no Civic, nada será como antes: todo preto, bem ao gosto do brasileiro, reforçou a esportividade do veículo. O antigo quadro de instrumentos de dois níveis foi substituído por um display digital multifuncional, colorido e na posição convencional (foto 9). “Foi a primeiro item que me chamou atenção. Todas as informações ficaram concentradas em um só lugar, o que não ocorria antes. É bem legal”, elogia Douglas Neves. “Ficou um carrão”, comenta Marcos França. “Tudo prático e elegante”, emenda Darci de Castro. “O revestimento soft e emborrachado da parte superior do painel (foto 10) ajuda a diminuir o nível de ruído interno”, acredita Fábio Vialli.

AO VOLANTE

Os quatro centímetros a menos de altura do Civic são perceptíveis ao se tomar o volante, pois a sensação é a de estar quase rente ao chão. “A posição de dirigir é baixa. A linha do capô também foi rebaixada e tudo somado dá impressão de se estar em um cockpit de carro de competição”, compara Douglas Neves. Longe de dificultar a visibilidade, a posição amplia o campo de visão, pois, segundo a montadora, o novo projeto diminuiu a espessura da coluna A, gerando um ângulo de visão frontal de 84,3º.

Outro item que mereceu comentários dos reparadores foi a função Econ (foto 11) do veículo e que altera o gerenciamento da injeção, do ar-condicionado e do piloto automático. Sem reduzir a potência do veículo, o sistema faz o motor trabalhar em uma rotação mais baixa, reduzindo o consumo de combustível e a emissão de gases. “Associado ao câmbio CVT de sete velocidades, esse sistema deixa o Civic ainda mais econômico”, argumenta Fábio Vialli. Já Douglas Neves creditou o bom rendimento do veículo ao feliz casamento de seu motor turboalimentado com o sistema de injeção direta. “Isso fez o carro subir um degrau na escada da qualidade em relação a muitos de seus concorrentes. Ao mesmo tempo que essa combinação o deixou mais econômico também conferiu mais potência ao veículo”, relata.

MOTOR

O novo Honda Civic Touring 1.5 Turbo AT prova que há vida inteligente para o downsizing dos motores além dos veículos 1.0. No sedan médio da montadora japonesa o propulsor de apenas 1497 cm³ (foto 12), mas turboalimentado (foto 13), fala como gente grande. A 5.500 giros ele entrega uma potência de 173 cavalos e 22,4 kgfm de torque, o que representa um ganho de 23 cavalos e 3,1 kgfm em relação ao motor 2.0 que anteriormente equipava a versão EXR do Civic. Tomando por base testes realizados, esse motor pode fazer o Civic Touring ir de zero a 100 quilômetros por hora em 7,5 segundos. O carro perde por muito pouco para o Volkswagen Jetta equipado com motor 2.0 e com 38 cavalos a mais, só que tem um consumo menor principalmente nas rotações mais baixas, o que vale dizer: no circuito urbano ou no anda-e-para do trânsito das cidades.
A economia gerada pelo motor 1.5 Turbo do Civic merece um parágrafo à parte. Oficialmente, o veículo da Honda é, hoje, o sedã médio mais econômico do País. Movido exclusivamente a gasolina, ele rende 12 quilômetros por litro na cidade e 14,6 na estrada conforme dados do programa Conpet vinculado ao Ministério de Minas e Energia, o que o fez merecer um duplo selo A do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) por ser não apenas o mais econômico de sua categoria como também por estar entre os mais econômicos no ranking geral dos veículos leves.

Além do torbocompressor, outro fator que contribui para a economia do motor do Civic Touring é o sistema de injeção direta que impõe aos reparadores algumas dificuldades, por assim dizer, inevitáveis. “Os bicos injetores agora ficam embaixo do coletor e isso complica um pouco a manutenção. Mas se formos comparar com outros veículos que utilizam o mesmo tipo de injeção não ficou tão difícil. Afinal não dá para reclamar de um sistema que economiza quase 10% de combustível, proporciona mais torque, potência e evita a emissão de gases. A injeção direta coloca o combustível diretamente no bloco do pistão”, defende o reparador Fábio Vialli.

Já Douglas Neves chamou novamente a atenção para a combinação da injeção direta com o turbocompressor, decisiva para a boa qualidade do motor do Civic Touring.  “A união dá muito certo e resulta em um motor mais sofisticado e eficiente em relação ao motor aspirado e com injeção multiponto. Não há perda de eficiência e sim um melhor aproveitamento dos recursos, pois a injeção do combustível vai em alta pressão diretamente para o cilindro. Se a reparação fica um pouco mais dificultosa isso faz parte da evolução. Antes todas as dificuldades fossem assim. De modo geral, no entanto, o motor é amigável para o reparador e não o assusta”, argumenta.  

Há, porém, um elemento novo na vida dos reparadores e que, em função de sua crescente utilização nos motores, deverá cedo ou tarde entrar no dia a dia das oficinas: a turbina. “Normalmente sua manutenção é feita por especialistas terceirizados. Como qualquer peça mecânica a turbina é também sujeita a defeitos. Podem queimar óleo e enfumaçar”, descreve Darci de Castro. “O turbo convencional tem muita passagem de óleo. Esse aqui do Civic parece não girar apenas pela pressão do coletor, mas também por uma correia acionada por um comando eletrônico”, aponta Fábio Vialli. “Grosso modo uma turbina são duas polias e um eixo que gira e por onde passa uma lubrificação e um rolamento, só. Mas ela tem uma série de afinações que faz toda a diferença no seu bom funcionamento. Qualquer alteração a fará enfumaçar, vibrar e vazar óleo. O caso desse turbo do Civic, por ser acionado eletronicamente, traz ainda uma tecnologia nova que precisará ser melhor estudada pelos reparadores”, previne Douglas Neves.

Sobre outras partes do motor, Darci de Castro apontou mais algumas pequenas dificuldades. “Para ter acesso direto ao coxim principal do motor será preciso desmontar o tanque de expansão do radiador (foto 14) e as mangueiras. Geralmente os coxins do motor são expostos e esse aqui está escondido”. Em compensação, outros componentes estão mais à vista. “As bobinas (foto 15) propiciam uma fácil manutenção, assim como acontece com as velas”, contrapõe Fábio Vialli, que destacou o bom acesso à válvula EGR (foto 16), responsável por levar os gases da turbina direto para o coletor, e a facilidade em uma possível remoção do radiador (foto 17). “Para tirar sua capa, os parafusos estão bem visíveis. O suporte pode ser removido por cima sem complicação. As mangueiras também estão fáceis”, descreve.

TRANSMISSÃO E EMBREAGEM

Se a união entre o turbcompressor e a injeção direta resultou em um casamento feliz quase o mesmo se diga da parceria entre o motor 1.5 turbo e o câmbio CVT de sete marchas (fotos 18 e 19) – atenção, leitor, para o advérbio “quase” da frase acima. Porque na versão Touring com turbo, e menos na versão aspirada 2.0, o CVT parece um legado esquecido do tempo em que o carro tinha aspecto de tiozão. Afinal causa estranhamento um automóvel que, se não tem um DNA esportivo, apresenta uma versão esporte, vir com um câmbio, digamos, tão bem comportado. Alguns reparadores poderiam lembrar que um outro, mais agressivo, como o automatizado de dupla embreagem, tipo DSG, seria a melhor companhia para o nervoso motor 1.5 turbo do Civic, se esse não estivesse mais por baixo do que bandeja de suspensão – certas montadoras que adotaram câmbios automatizados em alguns de seus modelos estão voltando, arrependidas, para o clássico câmbio automático, que poderia ter sido a primeira opção da Honda para o novo Civic. Outros profissionais das oficinas, em compensação, talvez estejam aliviados pelo fato de a montadora japonesa não ter escolhido um câmbio automatizado...

Mesmo que com o câmbio CVT um ligeiro atraso, que por algumas pessoas é interpretado como uma patinada, possa ser sentido na passagem das marchas, os reparadores ouvidos se solidarizaram com a opção da Honda. Marcos França, da Car Service Bosch – De Castro, até garante que o câmbio CVT proporcionou um pouco mais de torque ao motor do Civic. “A gente tem um conceito bem positivo em relação a esse modelo de transmissão. Não tenho o que reclamar a respeito dele”, argumenta. “A transmissão CVT é excelente. Simples, suave e dinâmica, ela é continuamente invariável. As trocas de marchas são simuladas e o motor dá a impressão de uma ligeira mudança de velocidade apenas para o condutor ter a sensação de que houve uma troca, o que na verdade não aconteceu pois essas são virtuais e a transmissão é infinita. Então não há porque dizer que as trocas são lentas. Para mim, o câmbio CVT pode combinar com uma proposta esportiva”, defende Douglas Neves.

Diga-se a favor da Honda que ela se preocupou em revestir o câmbio CVT do Civic turbo de uma apresentação mais esportiva. A engenharia da montadora definiu paradas do mecanismo variador para simular virtualmente as trocas de velocidade entre as sete marchas em um limite próximo aos seis mil giros, quando ele então é reduzido para cinco mil. O artifício torna a dirigibilidade mais dinâmica para o condutor que, assim, fica livre do ritmo monótono apresentado por alguns câmbios CVTs. Há, ainda, a possibilidade de se cambiar as sete velocidades através dos paddle shift localizados através do volante.

Do ponto de vista da reparação, o CVT, pela sua praticidade e confiabilidade, é uma boa notícia para as oficinas. “Não traz nenhuma novidade que não conhecemos há um bom tempo”, avalia Darci de Castro, que não precisou de muito esforço para localizar a varetinha de medição do óleo do câmbio. “Ter fácil acesso a essa vareta é uma preocupação a menos, pois torna funcional uma eventual intervenção. Em um momento de emergência você consegue ver se pelo menos há óleo no câmbio”, comenta Fábio Vialli. “Essa sim me parece uma concessão ao passado, pois muitos modelos premium já abandonaram esse sistema manual de vareta para medir o nível do óleo do câmbio e até mesmo do óleo do cárter por um outro mais moderno. Neles, o nível é medido via scanner ou pelo computador de bordo”, compara Douglas Neves.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Equipado com suspensão independente nas quatro rodas – tipo McPherson na frente (foto 20) e multibraço (foto 21) atrás –, o Honda Touring apresenta freios a discos ventilados (foto 22) na dianteira e sólidos na traseira, além de direção com assistência elétrica e caixa mecânica. O freio do estacionamento, eletrônico e que dispensa o emprego de cabos, é acionado por uma tecla no console (foto 23) e não por alavanca, dispensando maior força física por parte do condutor. “Uma das principais virtudes do carro é o acerto de sua suspensão”, revela o reparador Douglas Neves. Para ele, o Civic sempre foi um carro bom de curvas e agora, com uma configuração mais baixa e larga, essa tradição se reforça ainda mais. “O grande lance da suspensão são as suas buchas hidráulicas (foto 24). Temos seis de cada lado, 12 no total, que deixam o carro extremamente estável nas curvas. Esse capricho é algo raro de se ver em veículos nacionais”, garante. 

Se a suspensão foi bem nas curvas levantou algumas dúvidas nas retas. Os ouvidos de Marcos França perceberam um pequeno rangido na suspensão dianteira “provavelmente proveniente de alguma bucha da suspensão, um contato de borracha com metal”. Por se tratar de um veículo novo, com menos de 18 mil quilômetros, o reparador não acha impossível ser um problema de engenharia. Já Fábio Vialli detectou uma batida meio seca no final do curso que, segundo ele, só é “sentida por reparadores e que passa despercebida por condutores comuns”. “De resto, é uma suspensão bem macia”, qualifica.
Na sua visão undercar, Darci de Castro reafirmou sua opinião de que a Honda geralmente produz veículos robustos e de manutenção prática. “As mangueiras do radiador (foto 25) são substituíveis sem dificuldade. O coxim inferior do câmbio (foto 26) é tranquilo e de fácil manutenção. A caixa da direção está bem visível, assim como o filtro de óleo (foto 27), e os pivôs são parafusados às bandejas (foto 28), facilitando nosso trabalho”.

Douglas Neves chamou a atenção para o bom acabamento do undercar, apontando para as placas de fibra de vidro com revestimento acarpetado (foto 29) que protegem boa parte do veículo. “Ao mesmo tempo que protegem as linhas de combustível e de fluido de freio (foto 30) elas são um isolante acústico e um fator aerodinâmico, evitando a turbulência do vento”, descreve.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

A grande estrela dos recursos eletrônicos no novo Civic é o seu chamado sistema LaneWatch, exclusivo da versão Touring e já empregado no Accord. Ele traz uma câmara localizada no espelho retrovisor direito (foto 31) para exibir na tela de sete polegadas do sistema de multimídia imagens (foto 32) do ponto cego do veículo e assim enxergar melhor quem vem pelo lado direito traseiro, como uma moto ou um pedestre, por exemplo. O recurso funciona em tempo integral mediante o acionamento de um botão localizado à esquerda do volante ou é ligado automaticamente sempre que o condutor aciona a seta para a direita. “Bem bolado. É um item de segurança importante e inteligente”, aponta Fábio Vialli. “É praticamente uma terceira visão para o condutor”, emenda Marcos França. “A introdução desse recurso, vindo do Accord, confirma que o Civic de fato subiu um degrau em relação aos concorrentes”, reforça Douglas Neves.

Outro recurso eletrônico bem-vindo no sedan médio da Honda é seu sistema Brake hold (foto 33), também chamado de serviço de rampa, que garante maior segurança nas saídas em pisos inclinados. Quando acionado mantém o carro parado tanto em subidas como em descidas até o motorista pisar no acelerador. “Simples e funcional”, descreve Douglas Neves, que, no entanto, estranhou a ausência de um recurso quase elementar para um veículo que pretende competir com os importados: o park assist ou serviço de assistência para estacionamento. Outra falha notada pelos reparadores em um veículo de mais de R$100 mil foi a de um retrovisor eletrocrômico ou que não escureça a imagem quando reflete uma luz alta de veículos vindos de trás. Em contrapartida, o veículo conta com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), sistemas de vetorização de torque (AHA) e de estabilidade VSA (Vehicle Stability Assist) com controle de tração, além de fornecer informações negligenciadas por outros modelos modernos como a temperatura da água do radiador (foto 34). “Isso é o mais correto. Não basta ter apenas uma luz guia, mas um ponteiro virtual ou real para informar a temperatura”, afirma Marcos França. Outra informação importante fornecida pelo computador de bordo é o gráfico de funcionamento da turbina.

Sob o ponto de vista técnico, os reparadores aprovaram o conjunto ótico com faróis full led e de maior durabilidade do que os de lâmpadas alogênicas, mas lembram que na eventualidade de um defeito e de sua vida útil chegar ao fim não há possibilidade de reposição das lâmpadas e todo o conjunto precisará ser substituído. O mesmo se dá com o conjunto ótico traseiro. “Pode n