AUDI A3 Sedan 1.8 Turbo TFSI – da economia ao puro prazer da pilotagem esportiva

Dirigir um Audi é sempre uma experiência positiva; mas acelerar fundo e extrair todo o potencial e benefícios oferecidos pela tecnologia germânica provoca um efeito comportamental muito bem definido pelo reparador César Garcia Samos (um de nossos entrevistados) que é o “efeito halo”, cunhado pelo psicólogo Edward Thorndike em um estudo de 1920, que o define como um fenômeno pela qual concluímos ou avaliamos que se alguém faz muito bem alguma coisa, fará muito bem também as outras coisas (ou o contrário também), ou seja, quando se avalia um Audi, corremos o risco de ver apenas suas virtudes baseado na ótima reputação da marca.

E para avaliar se o modelo A3 Sedan 1.8 Turbo é mesmo uma máquina de vanguarda, ou se apenas pega uma carona no prestígio da marca, convocamos 3 experientes reparadores cadastrados no Guia de Oficinas Brasil, e fomos ainda até o Departamento de Engenharia da Audi do Brasil para entender melhor alguns detalhes técnicos inovadores. Os entrevistados que participam desta matéria são:

Lázaro José Mano, 56 anos e 45 de profissão, 38 anos à frente de sua empresa Mecânica Mano, localizada na cidade de Salto SP (fundada em 1970 pelo irmão já falecido). A oficina gira em torno de 180 a 200 carros/mês, e consegue a proeza de manter, nos últimos 20 anos, 100% de ocupação, sem grandes oscilações. Mano credita este sucesso à confiança estabelecida com os seus clientes, baseado na ética, organização, preço justo, transparência e eficiência técnica, fruto de muito estudo e dedicação. 

César Garcia Samos, 47 anos, 32 anos de profissão, administrador de empresas, piloto de acrobacia aérea, proprietário e Diretor Técnico da tradicional empresa Mecânica do Gato, instalado no bairro da Móoca (São Paulo) e fundada há 50 anos pelo Pai, Sr. Juan Samos Gimenes, já aposentado, mas que até hoje recepciona os clientes na entrada da oficina. O apelido “Gato” nasceu de uma incrível sequência de acidentes sofridas pelo Sr. Juan, mas que sempre saía ileso, ficando conhecido como o lendário homem de 7 vidas. 

Weslei Santos Marani, 26 anos e 15 anos no setor de reparação. Começou na própria empresa como ajudante e vem se desenvolvendo continuamente. Ao seu lado, Jean Franco Deconi, 33 anos e 20 de profissão. A empresa NishiguchiCar Service localizada em São Caetano do Sul SP, mudou recentemente de proprietário, mas Weslei permaneceu como responsável técnico.

Engº Lottar Werninghaus, consultor técnico da Audi do Brasil. 

O CONCEITO AUDI

Lottar nos explica que todo Audi é desenvolvido sob a filosofia do VorsprungdurchTechnik (Na Vanguarda pela Tecnologia), que é estar sempre à frente dos concorrentes, não por vaidade, mas sim oferecendo aos seus clientes o que existe de melhor em termos de consumo, esportividade, sofisticação e progressividade. Todo e qualquer Audi acelera de 0 a 100km/h em menos de 10s, e tem velocidade final sempre acima dos 200 km/h, tudo isso em nome da segurança, para manobras evasivas e ultrapassagens rápidas e eficientes, com reserva de torque e potência.

DESIGN, CONFORTO E SEGURANÇA

O estilo de apelo esportivo agradou bastante todos os reparadores. Destaque para as linhas fluidas e dinâmicas, perfil baixo da carroceria que mais parece um cupê, e rodas aro 17 calçadas com pneus 225/45R17. Os conjuntos ópticos com faróis bi-xenônio (com lavador e regulagem automática de altura) e lanternas traseiras com leds também valorizam o design. A versão testada possuía ainda teto solar.

Internamente a sofisticação elegante da Audi recebeu elogios de todos, e aparece em detalhes de acabamento somados a diversos itens de segurança e conforto, tais como direção eletromecânica com sensor de torque na coluna; volante multifunções incluindo shift-paddles (borboletas) para troca de marchas;kit multimídia com tela escamoteável de 7” e som de alta fidelidade; bluetooth; airbags frontais, laterais, para cabeça, e para joelhos do condutor; cinto de segurança de 3 pontos para todos ocupantes dos bancos traseiro; sistema isofix para fixação de cadeirinhas para transporte de crianças;  bancos, volante e manopla do câmbio em couro sintético; ar condicionado digital dual zone; transmissão automatizada S tronic com 7 velocidades e dupla embreagem; diversos porta objetos, luzes de cortesia estratégicas, porta-malas forrado e com redes e aparadores de objetos, etc.

Um item, porém, foi reprovado por unanimidade: A ausência de sensores de proximidade na traseira, ou câmera de ré, em um veículo desta categoria, é decepcionante. O belo design do veículo simplesmente impede que se tenha a visão da parte traseira (final da carroceria) pelos espelhos laterais e interno, obrigando o condutor a fazer as manobras de estacionamento para trás às cegas.

Sensores e câmera de ré podem ser adquiridos como opcionais, mas apenas em um pacote que inclui o parkassist (assistente de estacionamento). 

DIRIGINDO COM ECONOMIA O A3 SEDAN 1.8 TURBO

A primeira “tarefa” do condutor Audi é escolher entre as 5 opções de modo de condução do veículo, sendo a Efficiency para quem visa economia máxima; Comfort para um modo econômico, mas com uma pitada mais esportiva; e o modo Dynamic para uma condução declaradamente esportiva. O modo Auto se ajusta conforme a exigência do condutor nos pedais; e finalmente no modo Individual é possível ajustar formas personalizadas de condução.

Mano, César e Weslei começaram o teste no modo Efficiency com o ar-condicionado ligado, e logo de cara ficaram com uma ótima impressão do carro. Mano “vestiu” o carro e encontrou uma excelente posição para dirigir; César elogiou o formato concha dos bancos que seguram firme o corpo nas manobras mais radicais, e Weslei gostou bastante da visibilidade geral para condução. Mano elogia o excelente equilíbrio encontrado pela Audi na calibração da suspensão, que Weslei classifica como extremamente estável, sem ser macio demais. César gosta da firmeza da suspensão, típica dos carros alemães, mas que acaba transferindo um pouco as imperfeições do piso. Na sua opinião, o problema não é da suspensão, que é perfeita, mas sim das nossas ruas, e lamenta: “Para quem ama esportivos, este é o carro certo, mas rodando no país errado”! Lottar lembra que a rigidez estrutural da carroceria se reflete em um desempenho mais eficiente da suspensão, pois define melhor os esforços aplicados, gerando maior conforto e estabilidade. 

No modo Efficiency, foi constatado ainda que o volante fica mais leve e suave.

ECONOMIA LEVADA A SÉRIO

A nova ordem global exige a busca constante pela eficiência energética, e a Audi mostra suas credenciais tecnológicas. Em cada detalhe é possível verificar a preocupação com a maximização do uso de energia. Eis algumas: 

SISTEMA START STOP

Nas paradas prolongadas com motor ligado o sistema checa: cinto afivelado, transmissão em modo D, pedal do freio acionado, freio de estacionamento livre, temperatura do motor acima de 70° e carga de bateria mínima de 75%; e entra em ação o sistema start stop que desliga o motor automaticamente; e quase que imediatamente ao soltar o pé do freio, o motor é acionado novamente. Mano acha muito interessante o recurso e os critérios de acionamento do sistema, e César elogia a rapidez e eficiência para religar o motor. Weslei constata que ao reacelerar o veículo, ele responde prontamente, sem aquele “buraco” na aceleração, típico de outros veículos equipados com sistema similar. Em uso urbano congestionado, a economia de combustível e redução de emissões de poluentes na atmosfera é significativa.

MODO LIVRE (PONTO MORTO)

No modo Efficiency em trechos com inclinação de até 12°, ao tirar o pé do acelerador sem tocar no freio, a embreagem é desacoplada automaticamente otimizando ao máximo a energia cinética, liberando o efeito freio motor e resistência das engrenagens, o que se traduz em trechos maiores percorridos sem reaceleração. Mas basta tocar o pedal do freio ou acelerador que a embreagem volta a acoplar, e o efeito do freio motor retorna sem solavancos.

Em descidas mais acentuadas, acima de 12° de inclinação, o sistema “modo livre” não é ativado por questões de segurança. Nestas condições, como uma descida de serra por exemplo, entra em ação um outro sistema de aproveitamento de energia oriunda das pistas de corrida (kers).

KERS

Lottar é enfático em esclarecer que o Kers (Kinetic Energy Recovery Systems) ou Sistema de Recuperação de Energia Cinética), não tem nenhuma relação com o sistema de freios! O sistema consiste na gestão inteligente do alternador, que nos momentos de desaceleração do veículo, aumenta ao máximo a potência da bobina de campo do alternador, otimizando a transformação da energia cinética em energia elétrica, que por sua vez é armazenada em uma bateria especial com alta capacidade de armazenamento e ciclo de carga e descarga redimensionado. E quando o condutor retoma a aceleração, o sistema inverte a lógica, e praticamente libera o alternador para oferecer menos resistência mecânica ao motor, e toda a demanda elétrica requerida neste momento pelos injetores e sistema de ignição, é suprida pela bateria recém carregada. Caso o nível de carga da bateria esteja abaixo dos 60% no momento da reaceleração, o alternador alimentará normalmente a demanda elétrica do motor e a recarga da bateria.

A bateria especial, que usa gel e fibra de vidro em seu interior, custa dez vezes o preço de uma bateria convencional, mas vale a pena pois otimiza o uso da energia cinética, economiza combustível (até 3%) e ajuda a controlar a velocidade do veículo. 

PILOTANDO O AUDI A3 SEDAN 1.8 TURBO

Hora da emoção! Ao selecionar o modo Dynamic, a injeção de adrenalina e aceleração dos batimentos cardíacos é certa, pois o comportado sedan se transforma, e até o ronco do motor é radicalmente diferente. Segundo Weslei, o carro muda da água para o vinho e é empolgante! César tem convicção de que a potência e torque oferecidos não decepcionarão os mais exigentes amantes da velocidade, pois a aceleração é forte e o motor sobe de giro com impressionante rapidez e vigor. Já o Mano, por ter a oficina perto de rodovias e avenidas largas de pouco movimento, foi o único dos 3 reparadores que teve o privilégio de explorar a fundo os 180 cv de potência e 25 kgf de torque. Sem usar o launchcontrol (controle de arrancada), modo Dynamic e troca de marchas manual, Mano acelerou de zero a 100km/h praticamente dentro dos 7,3 segundos declarados pelo fabricante. Comparou a impressionante aceleração com a de um kart “nervoso”, tamanha a leveza e agilidade. “O motor entrega a potência de forma contínua e progressiva, sem solavancos nas trocas de marcha” observa. As retomadas e simulações de ultrapassagens se tornam seguras e muito prazerosas. Curvas de alta e baixa são feitas com muito equilíbrio, sem oscilações. “É impressionante! Você tem o carro sempre à mão, e sob controle em qualquer condição de pilotagem. Tudo funciona e reage exatamente como você gostaria que acontecesse” declara.

O MOTOR 1.8 TURBO FSI

O consagrado propulsor 1.8 TFSi impressiona pela quantidade de soluções tecnológicas aplicadas. São 1.798 cc que geram 180 cv entre 5.100 e 6.200 rpm, e torque de 250 Nm entre 1.250 e 5.000 rpm.

Mano constata que todas estas inovações já estão provocando a necessidade de um novo ciclo de atualização e aprendizado para os reparadores independentes. Mas ele vê isso com muito otimismo e entusiasmo, pois renova a paixão pelo segmento e o fascínio que as novas tecnologias despertam.

Weslei estava concluindo o curso sobre injeção direta, e já pensa em investir em um equipamento de limpeza específico para estes tipos de injetores.

César elogia o projeto do motor, que oferece muita potência com baixo consumo de combustível, rigorosamente dentro do conceito Audi explicado pelo Eng°Lottar.

Cada detalhe técnico foi desenvolvido e exaustivamente testado para extrair o máximo de potência com o mínimo de consumo de combustível e energia. 

COLETOR DE ESCAPE E TURBO COMPACTO

O inovador coletor de escape integrado ao cabeçote é refrigerado pelo líquido de arrefecimento, o que permite um aquecimento mais rápido do motor até atingir a temperatura ideal de trabalho, além de reduzir a temperatura dos gases de escape.

Acoplado de forma compacta ao cabeçote com coletor integrado, o turbocompressor com gerenciamento eletrônico inteligente conta com um atuador rápido e eficiente na válvula de descarga (wastegate), garantindo uma pressão quase constante na admissão, controlando também a velocidade da turbina.

INJEÇÃO DIRETA FSI E INDIRETA MPI

O conceito de progressividade da Audi explicado pelo Eng°Lottar é bastante amplo, e em relação ao motor, percebe-se que para cada regime de solicitação do motor existe uma solução e um dimensionamento específico. No caso da injeção direta, ela é aplicada no momento da partida, e sobretudo nos regimes de intensa solicitação do motor, nos quais podem ocorrer até duas injeções por ciclo. Nas faixas intermediárias de rotação, entra em ação a injeção indireta, calibrada para oferecer consumo mínimo e reduzidos índices de emissões de partículas. A combinação, turbo- alimentação e injeção com micro spray de combustível aplicada no milissegundo exato, elevam a equação potência x baixo consumo a níveis impressionantes.

Aqui porém mais um motivo para admiração técnica e uma decepção para nós brasileiros. O termo FSI (FuelStratifiedInjection) conforme enaltecido pelo Mano e detalhado pelo Lottar, significa injeção estratificada de combustível, ou seja, através de uma modificação dinâmica do fluxo de ar no coletor de admissão, a câmara de combustão é preenchida de forma diferenciada, criando uma distribuição de ar densa e não homogênea, resultando em uma combustão ultra otimizada para os momentos de aceleração, extraindo o máximo de energia de cada gota de combustível. A má notícia é que esta maravilha tecnológica depende de um combustível de alta performance e qualidade padronizada. No Brasil, não existe um combustível com qualidade padronizada, e por esta razão a Audi do Brasil teve que desativar esta tecnologia. Portanto os AudisBrazucas são alimentados com fluxo homogêneo.

CORRETOR DE FASE E VALVELIFT SYSTEM

Existe uma estratégia diferenciada de acionamento do comando de válvulas para cada regime de rotação, sendo um comando “civilizado” para as baixas rotações; dois corretores de fase (admissão e escape) para médias rotações; e um comando “nervoso” para altas rotações. O engenhoso mecanismo que alterna o tempo de abertura das válvulas (comando variável) é o Audi Valvelift System, que funciona da seguinte forma: 

O eixo comando é estriado, e na região de cada válvula, desliza uma luva com dois cames usinados lado a lado, sendo uma para abertura menor da válvula para baixas rotações, e a outra para abertura maior e mais prolongada da válvula para regimes de alta rotação. Na mesma luva, existem duas canaletas diagonais usinadas, cuja função é guiar o deslocamento lateral da luva para posicionar o came ideal conforme o regime de giro do motor. A luva possui em sua parte interna duas cavidades onde uma esfera, pressionada por uma mola dentro do eixo, posicionará o came escolhido na posição correta. Finalizando, os pinos que acionam as trocas do ressalto são acionados por magnetismo e comandados por um pequeno pulso elétrico. Mais uma solução engenhosa que praticamente não consume energia elétrica, não está sujeito à queima, não usa tuchos, hastes ou pressão hidráulica, e funciona de forma praticamente mecânica. Confira nos vídeos do portal www.oficinabrasil.com.br mais detalhes sobre este sistema.

DOWNSIZING E DOWN SPEEDING

Lottar explica que além destas tecnologias aplicadas, a Audi vem trabalhando há muito tempo na redução de peso (downsizing) e redução do giro do motor (downspeeding).

Os atentos reparadores Mano e César encontraram alguns vestígios deste esforço, e detectaram por exemplo que o cárter é feito de material plástico, e há um uso intenso de alumínio, incluindo coxins, suportes e até mesmo alguns parafusos.

Lottar pondera que não é apenas o peso que conta. O alumínio consome cinco vezes mais energia do que o aço para ser produzido, porém, é muito mais reciclável (praticamente 100%) quando comparado ao aço. E na reciclagem a coisa se inverte, pois o aço gasta dez vezes mais energia do que o alumínio.  

A rotina de manutenção dos itens do motor como troca do filtro de óleo (ecológico) muito bem posicionado, filtro de ar e combustível, óleo, velas e limpeza dos injetores, parece tranquila e sem maiores malabarismos, pois há um bom espaço e acessos adequados. Apenas manutenções mais complexas como turbina, cabeçote e partes internas do motor podem demandar mais trabalho e desmontagem de diversos componentes.

O sincronismo do motor é acionado por corrente, o que reduz a frequência de manutenção neste item.

O conector de diagnóstico tem fácil acesso, e os reparadores mais atualizados já conseguem “conversar”com todos os módulos (via rede can) e “ler” os parâmetros de funcionamento do motor. Uma excelente constatação!

TRANSMISSÃO S TRONIC COM DUPLA EMBREAGEM

A transmissão é a DL500 (Longitudinal) que tem um torque nominal de 500Nm, 7 marchas e dupla embreagem multidiscos. 

Mano tem convicção de que o sistema de transmissão automatizada é o futuro do setor automotivo, pois é mais eficiente que a transmissão automática convencional, uma vez que entre as engrenagens não há perdas por deslizamento. Para as montadoras, isso pode representar uma diferença de 5 a 10% em eficiência energética, o que não é pouco!

Lottar resume o conceito: “Você tem duas transmissões mecânicas integradas na mesma carcaça, e a mecatrônica comanda as trocas de marchas em perfeito sincronismo com a agilidade do sistema de dupla embreagem”. 

Weslei elogiou a precisão, rapidez e progressividade nas trocas de marchas. César observa que não será necessário remover o quadro da suspensão em procedimentos de manutenção no câmbio.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

A eficiência dos freios é aprovada pelos 3 reparadores e impressiona pela “pegada”, tanto em uso urbano quanto em condução mais esportiva. Na frente são discos ventilados com indicação de desgaste das pastilhas, e na traseira discos sólidos com freio de estacionamento eletromecânico. Mano fez o tira teima e freou forte com duas rodas no asfalto e duas na areia fina (aderência quase zero), e o resultado foi uma frenagem sem travamento e total controle, em que o sistema ABS e EBD mostraram as suas virtudes. 

A suspensão é independente nas 4 rodas com sistemas Mc Pherson na dianteira e Multlink na traseira. Chama a atenção o quadro da suspensão dianteira todo em alumínio. Existe ainda um sensor na suspensão traseira que faz parte do sistema de ajuste automático do farol.

A direção eletromecânica muda o torque conforme o modo de condução selecionado, sendo mais leve no modo Efficient; médio no Confort e firme com reações mais rápidas no modo Dynamic. Para a manutenção da caixa, é necessário remover o quadro da suspensão.

Lottar lembra que, protegido no centro do carro, entre o console central e o assoalho, fica a unidade de comando de sensoriamento, composta por dois acelerômetros (um longitudinal e outro transversal) e um sensor parecido com um “diapasão”, que fornecem os parâmetros para atuação do ESP (controle de estabilidade); compensação da direção em vias inclinadas; medidas de inclinação para acionar ou não o modo livre (ponto morto); medidas de segurança em acidentes com abertura do airbag; etc.

De um modo geral, não há dificuldades para executar as manutenções corriqueiras no undercar (parte baixa do veículo), tais como troca de discos e pastilhas, amortecedores, pivôs, terminais, coifas, alinhamento e balanceamento, entre outros.

MONOBLOCO HÍBRIDO E O CONCEITO MODULAR

Lottar explica a denominação das duas plataformas básicas da linha Audi, que são a MQB de ModularerQuerbaukasten ou kit de montagem modular transversal (A1; A3; Q3; TT) e a MLB ModularerLängsbaukasten ou kit de montagem modular longitudinal (A4; A6; A8; Q5; Q7). Resume como um conceito lego: “Menor número possível de componentes com o maior número possível de combinações”.

O objetivo da Audi é sempre obter uma carroceria a mais leve e mais rígida possível. Em cada veículo é estudado o que se deseja da peça, peso, custo e características técnicas. O A3 Sedan tem uma construção híbrida, e usa por exemplo quadro da suspensão e capô em alumínio. Já os paralamas são de aço devido ao desenho rebuscado da peça. No total, a estrutura formada por um mix de 5 tipos de aços diferentes. Entre estampados de diversas durezas, e perfis forjados a quente e a frio.

Carroceria e agregados mais leves contribuem para uma redução global de peso, e o resultado é uma maior eficiência energética. A Audi considera ainda nesta equação a energia gasta para produzir cada componente, e oferece soluções práticas de compensação ambiental para as comunidades próximas em torno de suas unidades produtivas. 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS PARA REPARAÇÃO

Mano pondera que obviamente Audi não é como um carro do dia a dia, mas também não é dos mais difíceis. As informações técnicas ele consegue com fornecedores de equipamentos, Sindirepa SP e contatos no setor de peças das concessionárias. 

César considera a