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Em abril de 2006 a Volkswagen apresentou o primeiro sportvan do mercado nacional. Desenvolvido no Brasil a partir da plataforma do Fox, o modelo une o design esportivo de uma Station Wagon ao espaço interno e versatilidade de uma minivan, características essas que deram origem ao termo Sport van. O modelo chegou com duas versões de acabamento, Plus e Comfortline, ambas equipadas com motor EA111 1.6l Total Flex.
Em 2010 o Space Fox ganhou sua nova geração, com as linhas de estilo mundial da marca que haviam estreado no novo Fox e no novo Cross Fox. Nessa nova linha o modelo ganhou a oferta da transmissão automatizada denominada ASG, na versão I-Motion.
O motor 1.6 dá ao Space fox energia suficiente para atender as expectativas de quem opta por essa motorização. Já o câmbio automatizado, divide opiniões e às vezes é avaliado de forma equivocada.
O sistema de transmissão automatizado da marca alemã, batizado de ASG, foi desenvolvido no Brasil pela Volkswagen em parceria com a Magneti Marelli, possui um sistema que aciona a embreagem e faz as trocas de marchas automaticamente sobre uma caixa originalmente projetada para trocas manuais - muito diferente de um câmbio automático.
Quem nunca dirigiu um veículo com esse sistema, certamente vai estranhar ou mesmo se incomodar com os “trancos” que ocorrem principalmente nas trocas de marchas de 1ª para a 2ª e um pouco menor da 2ª para a 3ª. A razão desse desconforto é que, apesar de não possuir o pedal de embreagem, o sistema conta com uma embreagem do tipo convencional, platô, disco e rolamento.
No momento da troca das marchas a central eletrônica envia o comando para o sistema eletro-hidráulico que atua no acionamento da embreagem, como se alguém estivesse pisando no pedal. Se fosse num carro manual, o motorista ao pisar na embreagem tiraria o pé do acelerador e, após a troca da marcha voltaria a acelerar ao mesmo tempo em que tira o pé da embreagem de forma gradativa, justamente para não dar o tal “tranco”.
No sistema automatizado, como não há o pedal de embreagem e as trocas são feitas de foram autônomas, o motorista não tira o pé do acelerador, o que torna aquele “balanço” nas trocas de marchas inevitável.
No modo “Sport”, o seja, como o botão “S” acionado (foto 02), o sistema irá trocar as marchas com a rotação mais alta, o que pode provocar o desconforto ainda maior.
Portanto, para diminuir o desconforto provocado por esses “balanços” nas trocas de marchas, o motorista deve se adaptar ao sistema procurando a melhor forma de condução. Talvez, uma pequena aliviada no acelerador no momento das trocas de marchas pode ser a solução – é apenas uma sugestão, porque vai depender da velocidade do carro e rotação do motor.
Feitas as considerações e observações prévias sobre o veículo que será avaliado nesta edição, nos resta agora, saber o que os profissionais independentes da reparação automotiva, dizem a respeito desse carro como um todo.
Para isso, entrevistamos três Reparadores de oficinas distintas, porém, com uma coisa em comum, todos são especializados em sistemas de transmissão automática e automatizadas. São eles:
Em São José dos Campos-SP, no bairro Jardim Souto encontramos a oficina “Real Center”, que é especializada em mecânica automotiva, injeção eletrônica, câmbios automáticos e automatizados. Quem nos concedeu a entrevista foi o empresário e técnico Alex Real, 43 (foto 3). Esse Reparador que começou trabalhando em um desmanche quando tinha penas 13 anos de idade, nos conta sua trajetória: “Depois de um tempo que eu estava no desmanche, meu pai montou uma oficina e eu fui trabalhar com ele; fiquei alguns anos e saí pra trabalhar fora, depois voltei e abri uma sociedade com o meu pai (Daniel Marques, 69) e meu irmão (Tiago, 32). Hoje nossa oficina já comemora 22 anos de existência”, conta Alex. Ao longo do tempo, Alex se preparou fazendo cursos de especialização em câmbios automáticos e automatizados, sua oficina atende em média, 80 carros por mês.
Na zona sul da cidade de São Paulo, bairro Ipiranga, encontramos a oficina “JC Mecânica Especializada”. Fundada e administrada pelo técnico José Costa de Morais, 40 anos de idade (foto 4), a oficina, especializada em mecânica automotiva, injeção eletrônica, câmbio automático e automatizado, trabalha com veículos multimarcas.
José, que começou trabalhando com caminhões aos 14 anos de idade, conta um pouco da sua história: “Em 1995 depois que deixei de trabalhar com caminhões, fui trabalhar com câmbio automático e em 2000 comecei a trabalhar também com câmbio automatizado. Ao longo do tempo fiz cursos de câmbio automático, automatizado e injeção eletrônica na escola SENAI. Em 2005 consegui abrir a minha própria oficina, hoje atendo em média 40 carros por mês”, conta o técnico José.
Na cidade de Cascavel no estado do Paraná, encontramos a oficina “Mecânica Med Car”, que atende veículos multimarcas executando serviços de mecânica, injeção eletrônica e é especializada em câmbios automáticos e automatizados. Quem nos concedeu a entrevista foi o técnico e especialista em sistemas de transmissão, Thiago Dotta, 28 anos de idade (foto 5). Esse Reparador, apesar de jovem, tem uma longa trajetória a contar: “Meu primeiro contato com carros foi num desmanche; depois entrei na escola de cursos profissionalizantes, SENAI, foi quando eu conheci o jornal oficina Brasil e percebi a importância de obter conhecimento, desde então, sou leitor assíduo do jornal. Através do SENAI participei da olimpíada do conhecimento e obtive destaque com o primeiro lugar na fase regional, na estadual e na fase nacional fiquei em segundo lugar. Logo depois me tornei professor do SENAI, fiz estágio em todas as concessionárias e trabalhei em uma oficina que consertava carros importados. Hoje faz dez anos que trabalho com câmbios automáticos e automatizados e há três anos abri minha própria oficina que é a “Mecânica Med Car”, conta Thiago.
Suspensão dianteira
A suspensão dianteira é do tipo McPherson independente com amortecedores pressurizados, molas helicoidais e barra estabilizadora. Esse é o modelo mais utilizado nos carros atuais pela sua simplicidade, versatilidade e confiabilidade.
De acordo com os técnicos consultados, Alex e José, o maior problema encontrado no conjunto “suspensão” é a fragilidade da bucha traseira da bandeja (foto 6), bieletas e buchas da barra estabilizadora (foto 7). As demais peças como molas, amortecedores, batentes, pivôs e terminais, apresentam defeito condizente com o tempo e condições de uso.
Já o técnico Thiago, relata que os problemas mais frequentes são os batentes dos amortecedores, coxins superiores e os próprios amortecedores. “Acredito que essa incidência de carros desse modelo que chegam aqui na nossa oficina, se dá pelo tipo das ruas da região. É bem comum, amortecedores entre 50 e 60 mil km apresentarem perda de ação”, diz o Reparador.
Dica do Reparador Thiago: para fazer um diagnóstico seguro e preciso, muitas vezes o melhor é retirar o amortecedor do carro, desmontar a mola e verificar manualmente para ver se não há folga axial, lateral ou perda de ação.
Suspensão traseira
Composta por u
m eixo de torção, amortecedores pressurizados e molas helicoidais (foto 8), a suspensão traseira, pela sua simplicidade, não apresenta grandes problemas.
Os reparadores Alex e José não constataram nenhum problema fora do normal. Apenas o Reparador Thiago alerta sobre a perda de ação das molas, por volta dos 60.000 km rodados. “O cliente chega reclamando que a traseira abaixa com muita facilidade, basta colocar duas pessoas sentadas no bando de trás que já bate nos batentes. Nesses casos a correção a ser feita é a substituição das molas, porém, se os amortecedores ainda não foram substituídos, o melhor é trocá-los também”, diz o técnico.
Freios
O sistema com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, apesar de não possuir sistema ABS (Antilock Braking System – Sistema de freio antitravamento), conta com o auxílio do regulador de pressão sensível à carga (foto 9). Esse dispositivo atua nos freios das rodas traseiras regulando a pressão hidráulica de acordo com a carga que está no carro. Quanto mais pesado, 
maior a pressão liberada pela válvula; quanto menor o peso, menor a pressão nas rodas.
Esse ajuste de distribuição da pressão hidráulica aumenta a eficiência do freio quando está com carga e reduz a possibilidade de sair de traseira durante uma frenagem, quando o veículo está leve.
Além da manutenção básica do sistema, chamo a atenção para dois pontos que merecem atenção especial:
Fluido de freio: por ser higroscópico (absorve a umidade do ar), ao longo do tempo (em média 12 meses) a quantidade de água absorvida faz com que o ponto de ebulição caia drasticamente e, numa condição de descida de serra, por exemplo, em que a temperatura do fluido passa fácil dos 150°C, o fluido pode ferver dentro das tubulações, formando bolhas de ar e, consequentemente ocorrerá a perda de pressão – o pedal do freio desce até a “tábua”. A título de informação, um fluido de freio novo do tipo Dot 4, que é utilizado no veículo avaliado nesta matéria, tem o seu ponto de ebulição acima de 230°C. Portanto, a substituição do fluido de freio, de forma preventiva, deve ser realizada a cada 12 meses.
Ajuste das sapatas de freio: o sistema de freio traseiro possui um dispositivo mecânico em forma de “cunha” (foto 10) que foi projetado para regular as sapatas automaticamente conforme o desgaste. Porém, por experiência, eu afirmo: essa regulagem automática não é confiável! Na maioria dos carros, não apenas desse modelo e marca, quase todos que utilizam sapatas ou lonas de freio, têm a necessidade de ajustar manualmente. Mas, atenção! Só faça a regulagem após se certificar de que as sapatas/lonas, os tambores e os cilindros de rodas, estão em perfeitas condições de uso.
Dica para regular as sapatas de freio:
1. Certifique-se de que o cabo de freio de mão está totalmente em repouso, ou seja, desregulado;
2. Retire um parafuso da roda e com uma chave de ponta (faça de uma chave de fenda velha) introduza no furo da ponta do regulador (onde vai a mola). Peça para alguém pisar no freio enquanto você força o regulador para baixo, ele vai descer até o seu limite. (faça o mesmo procedimento dos dois lados);
3. Dê umas pisadas no freio para ver se as rodas não ficaram presas;
4. Ajuste o cabo de freio de mão, se houver necessidade.
Arrefecimento
O sistema de arrefecimento é um item de extrema importância para a vida do motor; se aquecer demais pode fundir o motor; se esfriar demais provoca desgaste prematuro, polui o ar da atmosfera e aumento considerável do consumo de combustível. (Para saber mais sobre esse tópico, veja a matéria em “Meu carro minha vida” sob o título: Febre e Hipotermia, a importância do controle de temperatura para a longevidade da máquina, publicada no mês de maio de 2017 - www.oficinabrasil.com.br/noticia/meu-carro-minha-vida/febre-e-hipotermia-a-importancia-do-controle-de-temperatura-para-a-longevidade-da-maquina).
Voltando para nosso Spacefox Imotion, de acordo com os três reparadores consultados, existe um problema crônico nesse modelo de motor (EA111): a carcaça da válvula termostática, o cano d’água (foto 11) e a válvula termostática frequentemente apresentam defeitos; seja de vazamentos pelas conexões, trincas por ressecamento do “plástico”de alguma das peças, ou inoperância da válvula termostática. Independentemente do problema apresentado, o resultado é dispendioso para o cliente e pode custar a “vida” do motor.
De acordo com os Reparadores o ideal é substituir o conjunto da válvula termostática (foto 12) preventivamente entre 30 e 40 mil km ou três anos e trocar o líquido de arrefecimento (aditivo + água desmineralizada) a cada 15 mil km ou um ano, sempre o que ocorrer primeiro.
Dica do consultor OB Tenório Junior: é de bom tom que se recomende a troca preventiva da bomba d’água na ocasião da substituição da correia dentada, que é a cada 60 mil km em média. Nesse motor, quando ocorre vazamento pela gaxeta da bomba d’água, o líquido cai sobre o rolamento da correia dentada, podendo danificá-lo.
Injeção eletrônica e ignição
