Conecta 2025: o grande evento de inovação e tecnologia para reparadores é aqui.
Notícias
Vídeos
Fórum
Assine
Em 2003 a Ford inaugurou um novo segmento no mercado brasileiro com o lançamento do EcoSport, os SUVs compactos. Com três opções de motorização (1.0 8v, 1.6 8v e 2.0 16v) e estilo inovador, o EcoSport agradou o consumidor local. No ano seguinte, para chamar a atenção daqueles que possuem espírito aventureiro, a Ford lança a versão 4WD, com tração total inteligente, que reforça a característica off road proposta pela marca.
Quanto à mecânica aplicada nesse utilitário esportivo compacto, para os Reparadores, não foi novidade, já que o motor Zetec Rocan já equipava os veículos Fiesta e Ka (1.0 8v e 1.6 8v) desde o ano de 2000.
O modelo avaliado nesta edição utiliza o motor Duratec 2.0 16 v Flex. Produzido com bloco de alumínio, cabeçote e mancais também de alumínio, o motor ficou mais leve e não menos resistente. Como o acionamento dos comandos de válvulas por corrente, o custo da manutenção fica reduzido e a vida útil maior.
Outra importante modificação ocorreu no sistema de escapamento, que é todo feito em aço inoxidável com catalisador montado junto à saída do motor, o que contribui para a redução da emissão de gases poluentes e atende aos limites do programa Proconve L-5.
Pelas características ficam evidentes as qualidades desse propulsor, mas será que a manutenção do EcoSport 2.0 16V automático será aprovada pelos Reparadores de oficinas independentes?
Para responder essa pergunta, recorremos ao Guia de Oficinas Brasil para localizar três oficinas que tivessem tido experiências com o modelo avaliado. Conversamos com três Reparadores para que eles nos contassem como é o comportamento desse veículo dentro da oficina, são eles:
João Carlos Solla tem 55 anos de idade e 43 de experiência na profissão (foto 03). É técnico e fundador da oficina Dynamico Reparação Automotiva, que já completa 34 anos de existência. Hoje, em sede própria, está localizada na Zona Leste da cidade de São Paulo.
O empresário nos conta que o interesse por carros começou cedo, desde muito pequeno já trabalhava numa oficina como ajudante geral; ao completar 16 anos o trabalho se tornou oficial. “Passei por várias áreas na oficina, mas, a que eu me identifiquei foi a Elétrica. Fiz cursos de elétrica, eletrônica, ar-condicionado e injeção eletrônica pela escola SENAI, e posteriormente me tornei professor dessa mesma instituição”, conta orgulhoso o Reparador João.
O veículo que foi objeto de estudo desta matéria encontrava-se na oficina JR Mecânica Automotiva, que está sediada na Zona Sul da cidade de São Paulo. O Reparador que executou os reparos foi o André Ferola (foto 04). Ele tem 35 anos de idade e há oito anos atua na profissão. Desde criança ele queria ser mecânico, mas, por falta de oportunidade partiu para outras áreas; foi cabeleireiro e trabalhou como guarda patrimonial. No entanto, o que ele realmente queria era se tornar um grande mecânico. “Após sete anos trabalhando na mesma empresa como guarda patrimonial, decidi pedir as contas pra ir atrás do meu sonho. Fiz um curso de mecânica numa escola profissionalizante e antes de terminar, encontrei a oportunidade de entrar aqui, onde aprendi tudo que sei e continuo aprendendo, sempre de forma correta e intensiva. Fiz um curso de especialização em motores na Mahle e participei de várias palestras técnicas”, conta André.
Marco Fabio Farias, 47 (foto 05), é o fundador e proprietário da oficina “MF Car” que está localizada no bairro Jd. Germânia - Zona Sul da cidade de São Paulo. Apesar de ser especializada em veículos a diesel e 4x4, A MF Car atende também os carros da linha leve.
Oito anos. Essa era a idade que o nosso entrevistado tinha quando começou lavando peças numa oficina mecânica que havia ao lado de sua casa, no interior de São Paulo. “Com 19 anos vim para a capital de São Paulo, trabalhei em diferentes empresas onde adquiri experiências e somei aos cursos técnicos de especialização, tais como: motor, câmbio, diferencial, injeção eletrônica, etc. Dentre as empresas em que trabalhei, sem desmerecer nenhuma, destaco a Mercedes Benz e a retífica Ponçano, que me deram ótima bagagem. No ano de 2000 finalmente consegui abrir a minha própria oficina”, conta o técnico.
Suspensão dianteira e traseira
A suspensão dianteira, segundo os Reparadores consultados, não apresenta nenhum defeito crônico ou anormal. As peças que mais sofrem desgaste são: bieletas, pivôs, batentes dos amortecedores e coxins (foto 06).
André chama a atenção para o correto posicionamento do coxim superior do amortecedor dianteiro. “Tem um detalhe no coxim (foto 06 A) que deve coincidir com o furo existente na carroceria”, orienta o Reparador.
Na opinião do técnico João, os batentes e coxins dos amortecedores traseiros (fotos 7,8,9 e10) são frágeis. Poderiam ser mais resistentes para serem condizentes com as características e peso do carro.
Dica do André Ferola: “O batente do amortecedor traseiro é apenas encaixado no coxim superior, se não for genuíno, ele escapa do coxim e fica solto na haste do amortecedor.”
Marco relata um problema que já constatou em sua oficina por mais de uma vez: “costuma dar folga no furo onde encaixa o pivô; mesmo apertando a porca ele fica folgado dentro do seu alojamento (foto 11). Às vezes é necessário substituir a manga de eixo”, alerta o Reparador.
Freios
Equipado com sistema ABS (Anti-lock Breaking System - Sistema de freio antibloqueio), o sistema de freio, de acordo com os técnicos, atende bem às necessidades do veículo, possui manutenção simples, bem familiar aos Reparadores e não apresenta defeitos fora do normal. Entretanto, não podemos nos esquecer de alertar sobre a necessidade da manutenção periódica e preventiva, incluindo a verificação dos cilindros de rodas, sapatas de freios e troca do fluido de freio.
Veja na foto 12 a localização do sensor do ABS traseiro e na foto 13 o conjunto de freio dianteiro.
Arrefecimento
O Reparador André relata o problema que levou o veículo da capa à oficina: “esse carro chegou com a mangueira estourada; pelo tipo de “rasgo” (foto 14), ficou evidente que a causa foi excesso de pressão devido ao superaquecimento. Fizemos um check-up e constatamos mínimo vazamento no respiro da bomba d’água (foto 15) e válvula termostática travada (foto 16). Após a substituição das peças, funcionamos o carro e percebemos que a primeira velocidade da ventoinha não funcionava – o defeito estava no conector da resistência. Após todos os reparos, o motor voltou a funcionar perfeitamente”, conta o técnico.
De acordo com os Reparadores João e Marco, esse problema relatado pelo André é recorrente e passa despercebido pelo cliente porque ele não sabe que a ventoinha possui duas velocidades. Além disso, o defeito fica oculto porque a segunda velocidade da ventoinha consegue manter a temperatura dentro de um limite “aceitável”, mas, em longo prazo, é prejudicial ao motor. Nestes casos, o perigo de superaquecimento fica iminente.
Uma forma prática de saber se a primeira velocidade da ventoinha está funcionando é: deixe o carro ligado em marcha lenta, abra o capô e fique olhando par ver a ventoinha funcionar. Detalhe: a primeira velocidade se distingue da segunda, porque ela quase não emite ruído e a segunda faz um barulho forte, característico do deslocamento do ar. Portanto, se a ventoinha estiver funcionando em “silêncio” é a primeira velocidade, se fizer “escândalo” é a segunda velocidade.
Nota: a segunda velocidade só entra em funcionamento quando a temperatura atinge níveis mais altos, nesse caso, por volta de 107°C.
Ah! Não esqueça de verificar se os terminais do conector da resistência estão queimados, se estiverem, substitua o chicote e a resistência – é muito comum esse problema.
Segundo o Reparador João, pela recorrência de defeitos, ele recomenda a substituição da válvula termostática, preventivamente, a cada 30 mil km. Juntamente com esse serviço, é importante que se realize a troca do líquido de arrefecimento, respeitando a proporção de aditivo e água desmineralizada indicada no manual do veículo.
O Reparador Marco endossa a fala dos colegas e acrescenta: “tem retíficas que fazem a plaina no cabeçote sem respeitar o limite da altura mínima aceitável. Aí, se o cabeçote ficar muito baixo, a compressão naturalmente fica muito alta e a temperatura, consequentemente ficará alta”, alerta o técnico.
Fique sabendo: A diferença de potencial elétrico dos materiais metálicos existentes no motor (ferro do bloco, alumínio do cabeçote, eixo da bomba d’água, etc.) + a presença da água (eletrólito), gradativamente tende a tornar a água ácida, que gera a corrosão galvânica - O alumínio cede elétrons para o ferro ocasionando erosões (buracos no alumínio). Essas partículas de alumínio e óxidos de ferro, que ficam em suspensão no líquido, aumentam a condutividade elétrica, tornando a água alcalina. Por isso, para neutralizar esses efeitos, deve-se utilizar aditivo de ótima qualidade e água desmineralizada na proporção correta, conforme indicação do fabricante.
Injeção eletrônica
Bobinas (foto 17) e bicos injetores (foto 18) foram os componentes apontados pelos Reparadores com maior incidência de problemas, nada que seja muito fora do normal, se comparado aos outros carros. Entretanto, no que diz respeito aos bicos injetores, a causa da avaria na maioria das vezes é a má qualidade dos combustíveis que, comumente são adulterados pelos postos de gasolinas.
