boa noite teddy

qual a marca das peças(velas, cabos ,bobina) que você esta instalando, e o codigo delas,?

tem muito cabo ngk falsificado rodando por ai...

Cabos de vela abrindo o bico desse jeito estão parecendo falsi. Não tem porque cabo de vela dar defeito em poucos dias. Tente adquirir os cabos em outro lugar. Situação chata. O mecânico perde tempo com retrabalho, perde dinheiro, o cliente fica chateado, reclama com uma certa razão, etc... Tente pesquisar os cabos defeituosos, examinar eles para ver se descobre alguma coisa, qual a falha. Abraço.

Prezado Colega,

Dependendo da temperatura de trabalho a resistividade do conjunto como um todo tende à aumentar.

Outro fator interessante para se verificar seria em relação à largura de pulsos enviadas pela ECU.

Abs

Dica minha : Inclusive problema no aterramento deste motor pode causar queima de cabos !!!!!!!

: :

Boa noite a todos, cabos e velas são da marca NGK e BOSCH e foram adqueridos nos distribuidores.

Vou coloca a válvula termostática nova e fazer testes de rodagem.

Esse motor já foi retificado. vou testar as compressão de cilindros.

Desde já agradeço o apoio de todos.

ola teddy este nome me lembra o teddy vieira famoso compositor de musicas sertanezas de sucesso mais vamos ao assunto ja passamos por este pesadelo aqui e o defeito era excesso de caloria provocada por uma trinca no coletor de escape que derretia os cabos onde encaixa na vela nao sei se este e o seu caso mais experimente desmontar um cabo e veja se nao esta cosido e assim dando fuga de corrente agora quanto as peças aqui na regiao tem de tudo tem as peças chinezinhas as tiradinhas as importadinhas tem tambem as falsificadas usando nome de montadoras e fabricantes de nome no mercado como diz um amigo meu temos que fritar o peixe e ainda vigiar o gato acho que devia ter mais rigor na fiscalizaçao mais estamos no brasil aqui se depender dos governantes tudo se acaba em pizza

boa noite a todos

solex

Boa tarde Teddy, vc já resolveu o problema da Kombi? Porque estamos com o mesmo modelo de Kombi aqui na oficina com o mesmo defeito. Se tiver alguma dica agradeço.

Prezado Darci. Realize um exame minucioso para constatar exatamente qual é a falha que esses benditos cabos estão apresentando, e poste aqui para que possamos entender e aprender. Que defeito doido....Abraço.

Colegas,

Já tinha visto este tópico, sou contra alguns paliativos ou recursos técnicos, mas observando melhor a situação dos reparadores quanto a esta situação, vou deixar uma dica.

O espaçamento da folga dos eletrodos da vela determina a temperatura, então abra deixando uma folga, que não seja excessiva também e claro.

Este é um recurso empregado para maximizar a danificar os cabos de velas.

Um abraço, e desejo sucesso com este recurso aos que estejam enfrentando esta batalha.

att. Diaz

Esta Kombi 1.4 ano 11/12 Flex no GNV injetado, este carro já tem histórico de manutenção em nossa oficina, no mês 11/2015 foi retificado o motor completo. Apos rodar 3000km chegou no guincho com falha, nesta viagem já tinham aplicado jg de cabo velas Bosch, apos fazer os testes chegamos a conclusão que estava com falha no cilindro 3 da bobina, aplicamos uma bobina Delphi o jogo de cabo de velas e jg de velas NGK, a kombi ficou perfeita. Apos rodar 1100km a kombi voltou a falhar e queimou o cabo de velas do cilindro 2. Apos rodar mais 800km voltou a falhando e o cabo do cilindro 4 queimado. Estamos aplicando jg cabo velas NGK, comprado em estabelecimento de confiança. Agora o ultimo cabo aplicamos original VW.

A observação que esta Kombi não tem catalizador.

Já conferi os defletores do escapamento, não tem marca de vazamento, não esta preto. Hoje levei em uma convertedora de GNV para conferir a regulagem no GNV e estava a mistura um pouquinho rica no GNV.

Por enquanto esta redonda, mas tenho que aguardar o cliente rodar mais 1000km para poder ter uma resposta.

Se alguém já pegou este caso e poder me auxiliar agradeço

Prezados. Esse tópico me interessou. Estou acompanhando com interesse a novela: "O estranho caso dos cabos amaldiçoados" KKKKKK! Tomara que tenha um final feliz. Abraço

Ola amigo, pelo que você relata você não trocou as velas de ignição, pois bem, se a folga das velas estiver muito alta (velas desgastadas) pode provocar um aumento de tensão de disparo e acim danificar os cabos.

Se você não trocou vale a pena conferir, espero ter te ajudado.

Caro amigo Dias, a minha dica foi baseado em um diagnóstico feito exatamente em uma kombi 1.4 flex de um colega aqui da minha cidade, na pratica. Exatamente o mesmo caso, colocava um cabo de vela novo, andava uma semana, dava problema de novo, trocava os cabos, trocava bobina e nada de solução definitiva, e ele so nao tinha trocado as velas. Pois bem tirei as velas e elas estavam muito gastas, resolvi fazer todos os testes posiveis de resistencia dela,nada de defeito resolvi por um jogo de vela novo e pedi que o cliente andasse alguns dias, e esses dias tá até hoje meu amigo.

Respondendo a sua pergunta amigo Dias , Eu como reparador alem de solucionar um problema, eu tambem tenho que entender ele, na minha analise sobre esse diagnóstico que eu fiz aqui é pelo fato de que as velas tendo uma folga maior a bobina terá que ter uma corrente mais forte, pra tentar romper a abertura do eletrodo, entao quanto maior a abertura da vela maior vai ser o pico de tensao de disparo, ai que ta amigo se os cabos são resistivos eles pode sim dar problema, como de fato dava nesse caso mensionado.

Caro colega eu ainda nao tenho conhecimento suficiente pra comprovar matematicamente as minhas dicas , mas estou me dedicando, estudando muito pra chegar no nivel dos nobres colegas, se a minha conclusão sobre o fato estiver equivocada, eu agradeceria muito o amigo de me corrigir, desde já agradeço.

O objetivo desse forun é trocarmos informaçoe, nem sempre estamos corretos, o importante é termos a umiudade de reconhecer que estamos errados e o mais importante aprender com os erros

Caro colega Dias, penso como você, apesar de você achar que não, eu acompanho o exelente trabalho que você vem fazendo no fórum esse tipo de debate que estamos tendo, como você mesmo diz, serve de estimulos para outras pessoas correrem mais atras de informação.

Dias não me entenda mau, esse debate foi construtivo, pelo menos pra min e outra eu ti admiro e aprecio o seu nivel de conhecimento técnico, eu sei o proficional que vc é, estou estudando muito pra chegar lá tambem. rsrsrsrrsrs, mais uma veis obrigado.

Pessoal,

Às vezes compreendemos errado o que lemos. Devemos ter cuidado. O Dias somente pediu uma comprovação teórica. Por outro lado, o Cesar, não possui a experiência de muitos de nós mas demonstra brio para defender seus pontos de vista, mesmo assim calma lá.

O spark ocorrido entre os dois eletrodos de uma vela está diretamente relacionado ao espaçamento entre o catodo e o anodo. Separando-os existe o Ar, que nada mais é que um isolante. Porém, não existe isolante perfeito, dessa forma no momento que a DDP atinge um alto valor, a constante dielétrica do ar (resistência) é rompida ou ionizada, originando-se a descarga, ou passagem de corrente.

Uma vela desgastada tende à ter um de seus eletrodos deformados e com formatos arredondados, o que dificulta o rompimento do dielétrico, e o arco de ignição. Enquanto não existe tal descarga, a tensão permanece à subir, e quanto maior for sua amplitude no momento da descarga mais poderosa será a combustão, podendo, inclusive, danificar a estrutura mecânica do bloco..

Quanto aos veículos da GM, existe uma explicação lógica. O avanço de ignição em relação à alguns veículos, que nada mais é que um adiantamento que se verifica na formação da centelha em relação ao ponto morto superior, entre o momento em que se produz a centelha na vela e tem início a queima da mistura, e o término da combustão , apesar de tempo curto - 1 a 3 milésimos de segundos. Quando a velocidade de rotação do motor é pequena, o deslocamento do êmbulo também se faz a pouca velocidade, de modo que a centelha ocorre no ponto morto alto ou pouco antes, e assim a pressão máxima é aproveitada, pois encontra o êmbolo no PMS. Mas quando a velocidade de rotação do motor aumenta e com ela, a velocidade de deslocamento do êmbolo, se a centelha se produzisse no ponto morto superior, quando ocorresse a pressão máxima no cilindro, o êmbolo já teria descido um pouco e com isso se perderia apreciável quantidade de energia. Assim, em velocidades superiores a marcha-lenta, é necessário que a centelha ocorra um pouco antes do êmbolo ter atingido o ponto morto superior.

Nos automóveis antigos, o avanço de inflamação era controlado manualmente, por uma alavanca situada abaixo do volante. Já há muito tempo, tal sistema foi substituído pelo avanço automático, do qual existem dois tipos: centrífugo e a vácuo.

Quanto ao fato de abrirmos os eletrodos para maximizar a vida útil dos cabos, entendam que não estou duvidando ou desdenhando do que possivelmente leram, mas essa informação não confere.

1) Aumentando-se a distância dos eletrodos, requer uma maior tensão para que haja a ionização do ar e haja o spark;

2) Os cabos estariam expostos à altas tensões absurdamente altas, o que exigiria uma estrutura isolante dos cabos diferenciadas e com maior custo;

3) A bobina e os cabos possuindo uma altíssima tensão, ocasionaria um grande campo elétrico na área do motor (não magnético), causando diversos distúrbios.

4) A energia dissipada pela mistura seria consideravelmente alta, e sua pressão nas paredes do cilindro exigiriam propriedades construtivas adequadas e mais caras;

Tal tecnologia é utilizada com frequência em competições, onde o desempenho de um veículo é avaliado por alguns momentos. Para carros de uso constante sua vida útil seria drasticamente reduzida.

Entretanto, partindo do Dias, devemos respeitar sua opinião, já que com certeza existe embasamento.

Mas, com o intuito de complementar, não somente a Blazer, mas também a S-10 foram adaptadas. E era preciso, uma vez que o torque de seus motores requeriam energia em Joules para mantê-los em funcionamento, e tal força extra era proveniente dos pulsos, que continham um grande período de duração.

O Dias esta certo, tal tecnologia está sendo usada em todo mundo. Porém vale dizer que tratam-se de blocos com maior resistência mecânica que os nossos nacionais. Uma prova disso seria o fato que todos veículos fabricados no Brasil para importação utilizam combustível NAR, ao contrário dos tupiniquins. São apenas 13 octanas à mais, o suficiente para estourar um motor nacionalizado como uma casca de ovo.

Abraços.

Boa noite amigos, peso desculpas a todos, estamos situados no estado do piauí e pela falta de tempo e a nossa internet não estou conectado todos os dias.

Com respeito a kombi troque a válvula termostática e coloque o defletor de calor que fica entre o cabeçote e o coleto de escape essa peça estava faltando e segundo ao fabricante, nesse veiculo é essencial pois o motor fica na traseira, nos motores dianteiros a falta dele não faz muita diferença pois é mais ventilado.

Na primeira viagem teste está todo ok. na minha opinião o principal defeito era a falta do defletor mais estamos aguardando mais alguns km para constatar o fim do problema.

Agradeço a todos pelo empenho para resolver o problema, e em especial ao apoio técnico do NGK que deram total interesse em resolver ao contrario do concorrente.

Nao to corrigindo ninguem,sou apenas um aprendiz::) Acho estranho um carro que chega falhando na oficina e e` trocado bobina e cabos sem no minimo olhar o estado das velas.

foi comentado tambem que o gap das velas tem que ser pra mais em carros movidos a gas,acredito que seja o contrario,pois como nosso professor Leandro comentou sobre a dieletrica na camara,bastante diferente usando gasolina ou gas.

No combustivel etanol a conduçao da faisca e melhorada por ter mais particulas de agua???Qual e sua opiniao Leandro?

Caro Miros,

Julgar algo com certo ou errado nem sempre é conveniente, já que existem muitas variantes. Mas existem condições chamadas de ideais.

Os combustíveis são materiais que ao reagirem com o oxigênio liberam calor e outras formas de energia como a combustão. E esta propriedade referente à quantidade de ar para cada tipo de combustível é fundamental para um funcionamento eficiente do sistema.

A quantidade de energia, sob a forma de calor, que um combustível pode fornecer quando queimado completamente, chama-se poder calorífico. No caso do automóvel, os poderes caloríficos típicos são, respectivamente, 9600 e 6100 kcal/kg, para gasolina e álcool.

O poder calorífico da gasolina é superior ao do álcool, portanto, carros movidos a etanol apresentam maior consumo de combustível, e onde o "spark" entra nessa história? A gasolina apresenta maior capacidade de explosão ao álcool, e isso significa que, um motor bem regulado, apresenta menor consumo pois aproveita praticamente todo combustível na combustão.

Bem, sobre o distanciamento de eletrodos, veículos com combustão à etanol requerem propriedades especiais de ignição para realizar a ionização do gás que separa o anodo do catodo e originar a faísca. isto ocorre em função das características do combustível, portanto é fundamental a utilização de produtos de alta qualidade. Utilizando em conjunto o cabo e as velas de ignição de qualidade, com alta capacidade de isolação, não é necessário diminuir a folga entre os eletrodos das velas.

Há casos onde o kit instalado não é adequado ao veículo ou não esta com todos os componentes, o kit está incompleto. Nestes casos podem ocorrer o Back Fire que é o estouro no coletor de admissão ou retorno de chama no coletor de admissão.

Muitos mecânicos tentam resolver o problema do Back Fire reduzindo a folga entre eletrodos da vela. Esta prática não é recomendada pois pode alterar o funcionamento do motor no combustível original bem como os níveis de emissões do veiculo.

Uma explosão é uma reação em cadeia. Quando uma molécula de combustível reage com o oxigênio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a molécula vizinha também reaja e por aí vai. O ponto de fulgor é a temperatura a partir da qual pode haver uma quantidade suficiente de combustível vaporizado a ponto de gerar uma reação em cadeia. Bem, o ponto de fulgor do álcool é 13ºC. Isto significa que não é possível haver combustão do álcool abaixo desta temperatura. Isto explica por que

é necessário usar gasolina para a partida a frio em motores a álcool em temperaturas baixas. O ponto de fulgor da gasolina pura é de aproximadamente -40ºC.

Estas 2 propriedades acima decorrem do oxigênio presente na molécula do álcool, que a polariza. Isto faz com que a força de coesão entre as moléculas seja maior do que as da gasolina, que se mantém líquida pelo maior peso de suas moléculas, apolares em sua grande maioria. A menor atração molecular da gasolina é que faz com que esta tenha menor calor de vaporização e ponto de fulgor.

A gasolina é obtida a partir dos processos de refino. É extremamente volátil e inflamável, mas ao contrário dos que muitos pensam isso não se deve às suas características químicas, mas sim ao seu grau de impureza. Nossa Gasolina possui mais de 400 diferentes compostos originados nos processos de produção (destilação, alquilação, hidrocraqueamento, craqueamento catalítico, craqueamento térmico, reforma catalítica, entre outros). Com isso surgem os Hidrocarbonetos, presentes na gasolina e pertencentes às classes das parafinas, olefinas, naftenos e aromáticos, e em menores quantidades, encontramos moléculas de oxigênios com cadeias de 4 a 12 átomos de carbono, com pontos de ebulição variando entre 30 a 220 ºC. Para piorar, além dos hidrocarbonetos, a gasolina também possui contaminantes tóxicos naturais em baixas concentrações, como enxofre, oxigênio, benzeno, metais e nitrogênio. Ou seja, todos esses compostos químicos, facilmente ionizantes que permitem a propagação de descargas elétricas, em conjunto com seus baixos pontos de ebulição, exige-se que o espaçamento entre anodos e catodos sejam maiores, caso contrário, o spark poderia ocorrer com uma tensão de 10.000 V, exemplo, e isso seria insuficiente.

Quanto ao álcool, devemos frisar os seguintes fatores. Quanto maior a taxa de compressão, tanto maior a dificuldade da geração da faísca entre os eletrodos. Também quanto maior a temperatura, tanto mais difícil a faísca, lembrando que a resistência elétrica é diretamente proporcional à sua temperatura, ou seja, quanto mais fria a resistência mais fácil a circulação da corrente elétrica. Velas com eletrodo de irídio ou de platina facilitam a faísca, pois possuem constantes resistivas que pouco variam. O álcool possuem temperaturas de trabalho bem maiores que em relação à gasolina, seus gases são péssimos condutores dielétricos e o próprio etanol também, dificultando em demasia o surgimento do spark. Dessa forma, não resta outra saída, à não ser diminuir o dielétrico entre os eletrodos.

Abraço.

Colegas,

Conforme o colega Teddy relatou o veículo foi substituído bobina, cabos e velas e o defeito em cabos podem sim ser causado por excessivo calor, aproveitando a deixa parabéns ao Teddy por retornar com a solução do caso.

Uma das principais causas do back fire é o ponto de ignição atrasado, e nos veículos com sistemas novos tanto eletrônico e novos sistemas de geração novas de gás, temos que levar em conta e ainda outros fatores bem relevantes são sistemas eletrônico com estratégias de funcionamento do sistema embarcado.

Miros então temos sim que discutir novas ideias em relação a novos conceitos, não posso afirmar que, Vou conseguir o material do sistema Tetrafuel sistema de fábrica.

Lembrando também aqui não tem rivalidade como de Tesla e o Edíson e não vamos eletrocutar nenhum elefante não e Leandro, como você sabe bem desta história dos dois gênios. :

Um abraço a todos, e ótimo começo de semana a todos.

att. Diaz

Rivalidade? De jeito algum.

Não. na verdade não existe ao menos motivos para isso. Não existe certo e nem errado, mas sim colocações ricas que nos tornam melhores profissionais à cada dia., não existem ideias incoerentes, mas sim momentos em que não somos sábios o bastante para entendermos os vários pontos de vistas.

Abração, Meus Irmãos.

Senhores. Boa tarde e boa semana para todos. Há muitos anos atras li um livrinho que era um curso de velas da Bosch, muito bom por sinal. Lá eu aprendi que, quanto maior o gap das velas ou quanto mais rombudos por desgaste estiverem os eletrodo, mais a tensão para a centelha se propagar aumenta, chegando a um limite no qual a centelha simplesmente não "pula" mais. Se os eletrodos estiverem com os cantos vivos bem "afiados" por assim dizer, mais facilmente a centelha vai se propagar (fenômeno das pontas). Esse fato da tensão aumentar com o aumento do gap ou desgaste tem, a meu ver bastante lógica. Por outro lada nunca li ou ouvi em nenhum lugar que a tensão mais alta poderia causar dano aos cabos. Será que os cabos trabalhariam bem com (chute) 12000 Volts e queimariam com 15000 Volts ou mais? Não acredito muito nisso. Se alguém souber com certeza, com algum embasamento eu agradeceria, porque esclareceria qual a faixa de trabalho de alta voltagem dos cabos. Essa historia dos cabos pifarem talvez esteja mais ligada a temperatura do compartimento onde fica o motor da Kombi, do que à alta voltagem do sistema de ignição, etc. Abraço

Post em duplicidade. desconsiderar.

Teddy, no caso da Kombi aqui já foi aplicado um defletor e não resolveu o problema, retornou com o jg cabo velas queimado apos ter rodado 800km.

Relembrando no nosso caso a Kombi esta com velas e bobina novas.

Prezados. Não dá para entender. Não tem logica. Tem alguma coisa estranha aí. Ou é a qualidade dos cabos ou então é a temperatura alta do lugar onde o motor fica. Isso não pode acontecer. Eu sugeriria tentar usar/adaptar os cabos de outro carro. Pergunto aos amigos reparadores: As Kombis apresentam esse problema frequentemente? Continuo acompanhando essa novela. Abraço