Conecta 2025: o grande evento de inovação e tecnologia para reparadores é aqui.
Notícias
Vídeos
Fórum
Assine
Existia uma expectativa sobre o
seu desempenho num carro com a massa que o Fox possui. Porém, pouco tempo
depois, ficou popular por entregar desempenho superior ao EA111 1.0 Flex, que
equipava os modelos de Fox 1.0 convencionais.
Os veículos BlueMotion têm apelo
totalmente voltado para baixa emissão de poluentes, com ajustes na
aerodinâmica, tais como:
Conceito BlueMotion
É uma iniciativa da marca
Volkswagen que visa à sustentabilidade por meio da redução do consumo de
combustível e da utilização de materiais de fontes renováveis, reutilizáveis ou
recicláveis, com o objetivo de reduzir a emissão de poluentes.
Aplicação do motor 1.0 três
cilindros no Brasil
Este motor produz, quando abastecido com
etanol, 55 kW de potência @6250 RPM e 95 Nm de torque @ 3000 RPM. Por conta
desse desempenho, substituiu o motor EA111 1.0 quatro cilindros Flex.
Atualmente, equipa todas as versões do Up! aspirado, do Gol 1.0, do Fox 1.0 e
do Polo MSI 1.0 aspirado.
Downsizing
O motor 1.0 três cilindros segue
o conceito Downsizing, que consiste em motores de tamanhos menores, mas com
grande entrega de torque, potência e, ainda, baixa emissão de poluentes. Todos
esses ganhos são proporcionados pelo emprego de tecnologia no desenvolvimento
dos motores downsizing.
Bloco do motor
O bloco do motor é construído em
liga de alumínio, o que diminui consideravelmente o seu peso (o 1.0 três
cilindros podem chegar a ser 24 Kg mais leve do que os motores convencionais,
construídos em ferro fundido). Os cilindros são de aço, fundidos a alumínio,
mas sem a possibilidade de remoção do bloco. A temperatura de trabalho do bloco
é de 105°C e pode ser controlada por meio de uma válvula termostática do
sistema de arrefecimento exclusiva para o líquido que circula nesse bloco. A
grande vantagem dessa temperatura de trabalho é a diminuição do atrito entre as
peças móveis, o que promove um ganho de eficiência energética do motor.
Conjunto árvore de
manivelas/bielas/pistões
Por trabalhar com apenas três
cilindros, a árvore de manivelas possui quatro munhões (mancais de fixação ao
bloco). Os moentes (para a fixação das bielas à árvore) são defasados a 120°
cada um, ou seja, a cada 120° de deslocamento da árvore de manivelas, um pistão
estará em PMS (Ponto Morto Superior). Apesar de termos um pistão em PMS a cada
terço de volta, a combustão de cada cilindro acontece somente a cada 240°. Isso
pelo fato do EA211 1.0 três cilindros ser um motor de quatro tempos e, como
qualquer outro motor de ciclo Otto, seguir o conceito 2 por 1 – para cada volta
do comando de válvulas, tem-se duas voltas da árvore de manivelas. Essas duas
voltas são suficientes para que todos os três cilindros executem os seus quatro
tempos (admissão, compressão, combustão e escape).
Os pistões possuem saias curtas e
assimétricas. As bielas são craqueadas, ou seja, o furo de fixação à árvore de
manivelas é inteiriço. Depois, sofrem uma quebra, formando os mancais, que só
permitirão montagem em suas respectivas bielas, para que não haja
intercambiação entre as peças e, consequentemente, ruído no motor por causa da
falta de assentamento entre as partes. Já no furo para a fixação do pistão,
cada biela tem o formato trapezoidal para uma melhor distribuição da energia
por parte do conjunto pistão/biela.
Cárter
O reservatório de óleo
lubrificante – ou, simplesmente, cárter – do EA211 1.0 três cilindros são
dividido em duas partes: a inferior é de aço para que resista a possíveis
impactos de materiais como pedra ou madeira; a superior é construída em
alumínio e é um componente importante como parte da estrutura do motor. Além
disso, o cárter de alumínio possui o alojamento do filtro de óleo e, também, o
circuito de passagem do óleo lubrificante.
Ventilação do cárter
Todo motor sofre o efeito Blow
By, que é a contaminação do óleo lubrificante pelos gases do combustível (o
principal é o HC – Hidrocarboneto). Essa contaminação acontece na fase da
compressão, na qual a mistura ar/combustível é comprimida para a atomização
antes de entrar em combustão. Nessa fase, uma pequena parte dos gases consegue
ultrapassar os anéis dos pistões e se mistura ao óleo lubrificante existente no
cárter. Assim que o motor atinge a temperatura de trabalho, surgem vapores de
gases no óleo, o que provoca um aumento na pressão no interior do cárter, a
qual deverá ser controlada.
Sistema de ventilação positiva
do cárter
O motor EA211 1.0 três cilindros
possui uma válvula PCV (Ventilação Positiva do Cárter, na sigla em inglês).
Essa válvula é popularmente chamada de Válvula Blow By e fica alojada na
lateral do bloco do motor. Ela trabalha pelo princípio de labirinto, pois é
constituída por paredes plásticas e válvulas no seu interior. À medida que o
vapor se desloca do cárter em direção à válvula PCV, ele se choca contra as
paredes plásticas desta e, também, contra as paredes metálicas do bloco. Com
isso, acontece a separação: o óleo que está no estado de vapor se condensa,
voltando ao seu estado líquido e retornando ao cárter pela força da gravidade;
já os gases continuam se deslocando em direção às próximas paredes da válvula
PCV e, finalmente, partem em direção ao coletor de admissão para serem levados
às câmaras de combustão e participarem da queima.
Cabeçote
O cabeçote deste motor é
constituído em liga de alumínio e, diferentemente dos cabeçotes de motores
convencionais, possui coletor de escapamento integrado. Esse coletor também é
banhado pelo líquido do sistema de arrefecimento, o que traz algumas vantagens.
São elas:
Apesar de possuir o que há de
mais moderno e tecnológico, o cabeçote deste motor pode ser avaliado quanto ao
empenamento e folga das guias das válvulas de forma convencional.
Duplo circuito de
arrefecimento
O EA211 1.0 três cilindros possui
um duplo sistema de arrefecimento. A divisão é realizada por meio do módulo de
bomba d’água, instalado no flange traseiro do cabeçote. Esse módulo consiste em
uma bomba d’água, que é acionada por uma polia dentada conectada ao eixo de
comando de válvulas do escapamento por meio de uma mini correia dentada que não
requer manutenção preventiva; e duas válvulas termostáticas: uma que se abre a
105°C para controlar a temperatura do líquido de arrefecimento do bloco do
motor; e outra que se abre a 87°C e controla a temperatura do cabeçote.
Módulo de comando de válvulas
Este motor possui duplo comando
de válvulas e quatro válvulas por cilindro. O comando de admissão é variável,
sendo uma variação de 42° em relação à árvore de manivelas e sem escalonamento.
Além disso, o conjunto traz características construtivas diferentes em
comparação com os comandos de válvulas de motores convencionais. Os mancais dos
comandos foram substituídos por rolamentos, com o intuito de reduzir o atrito
entre os eixos e as bases do conjunto e, assim, promover ganho de eficiência
energética do motor. Não é possível remover a tampa e os eixos de comando das
válvulas.
Para a montagem do módulo de
comando de válvulas, esses eixos de comando são mergulhados no nitrogênio
líquido para sofrer um resfriamento. Os cames e a roda geradora de pulso do
sensor de fase são aquecidas a 170°C para sofrerem dilatação. Esses cames e a
roda geradora são posicionados no módulo e os eixos são introduzidos, ainda
resfriados. Após todos os componentes voltarem à temperatura ambiente, o
conjunto passa a ser uma única peça, sendo impossível de se removerem os eixos
de comando, o que impede a desmontagem. Portanto, se houver alguma falha
mecânica em qualquer uma dessas peças, será necessária a substituição do módulo
de comando de válvulas por completo.
Sistema de ignição
A sequência de ignição do EA211
1.0 três cilindros é 1 – 2 – 3. As velas de ignição devem ser substituídas a
cada 40 mil Km. Para a fixação das velas novas, deve ser aplicado um torque de
25 Nm. Esse valor de torque deve ser respeitado, pois cada vela acompanha uma
arruela que se deforma no aperto, com o intuito de garantir o assentamento da
vela de ignição; além disso, o torque correto irá proporcionar o exato
posicionamento do eletrodo lateral da vela de ignição para um melhor
funcionamento do sistema de ignição. As bobinas são individuais (Pen Coil) e
não é recomendável realizar medições dos valores de resistência dos circuitos
primários e/ou secundários das mesmas, pois cada bobina possui, no seu corpo,
um diodo de alta tensão que pode ser danificado durante esse tipo de medição.
Para o teste dessas bobinas, é recomendável utilizar um osciloscópio.
Correia dentada e tensor
A correia dentada tem a previsão
de troca com 120 mil Km rodados ou quatro anos e meio de uso. Porém, em todas
as manutenções preventivas, deve ser verificada e substituída, caso tenha sido
identificado um desgaste prematuro. O tensor da correia dentada deve ser
substituído quando for necessária a troca dessa correia. Um possível desgaste
prematuro no tensor apresentaria ruídos, mas é preciso ter cuidado no momento
desse diagnóstico, visto que o ruído produzido por esse componente é similar ao
ruído de outras peças, tais como os rolamentos do alternador.
Procedimento de substituição
de correia dentada e do tensor
As polias do comando de válvulas
possuem características peculiares. Uma delas é o seu formato trioval. Tanto a
polia do comando de admissão quanto a do comando de escape são ovalizadas a
cada 120° de sua circunferência. Essa triovalização contribui para aumentar a
força (trazida da árvore de manivelas) que irá movimentar os eixos dos
comandos, cujos cames irão acionar os balancins RSH (balancins roletados) para
os trabalhos de abertura das válvulas. Dessa forma, no momento exato em que os
dentes da correia, que estão exercendo a força, estiverem em contato com os
dentes das polias, posicionados no ponto ovalizado das mesmas, as respectivas
válvulas estarão sendo acionadas pelos balancins e irão se abrir. Além do ganho
de força nos momentos de abertura das válvulas, esse formato trioval das polias
contribui para a atenuação de ruído proveniente do movimento lateral da correia
dentada.
Posicionamento da árvore de
manivelas
É sempre recomendável o
procedimento de retirar a vela de ignição do primeiro cilindro, aplicar uma
ferramenta que seja capaz de alcançar a cabeça do pistão (uma chave de fenda,
por exemplo) e movimentar a árvore de manivelas com o intuito de deixar esse
primeiro cilindro em PMS. Após esse passo, retire o bujão lateral do motor,
localizado na lateral direita do mesmo, e instale, no seu lugar, a ferramenta
T10340. Essa ferramenta irá limitar o movimento da árvore de manivelas,
contribuindo para que esta não saia da posição de sincronismo. É importante
saber que a ferramenta não irá travar a árvore. Apenas impedirá que gire no
sentido horário. Com isso, você deve ficar atento para que não haja um
movimento anti-horário, o que pode comprometer o procedimento de sincronismo.
Posicionamento dos comandos de
válvulas
Para travar os eixos de comando
de válvulas, você terá de remover as coberturas das partes traseiras do módulo
de comando de válvulas, para que seja possível a instalação da ferramenta
T10477. Do lado da admissão do motor, você irá remover a tampa vedadora
traseira. Já do lado do comando de escape, terá que ser removida a cobertura da
minicorreia dentada que aciona a bomba d’água. Essa ferramenta foi desenvolvida
de forma que dispensa a necessidade da remoção da correia ou de sua respectiva
polia dentada para a colocação dessa ferramenta. Jamais aperte os parafusos das
polias triovais com o apoio da ferramenta de travamento dos comandos. Se você
aplicar o torque nesses parafusos, a força irá provocar uma torção nos eixos,
comprometendo o sincronismo do motor, o que o obrigará a fazer a troca do
módulo de comando de válvulas.
