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Em 2013, quando a transmissão Honda de seis velocidades foi apresentada, foi especulada a possibilidade da Honda ter chegado ao máximo de desenvolvimento de transmissões automáticas com engrenagens convencionais. Sua transmissão de 6 velocidades pesa cerca de 93 Kgs sem fluido, tem cerca de 39,3 cm de comprimento e um enorme conjunto de 5 eixos para apenas 6 velocidades e uma marcha à ré.
Com a competição desenvolvendo transmissões de oito e mesmo nove velocidades, alguma coisa tinha de mudar neste conceito. Bem, a Honda, através de seus engenheiros, não ficou repousando em seus louros. Nos anos recentes, a Honda desenvolveu novas transmissões CVT para seus veículos menores e seu Accord com motor de quatro cilindros, uma transmissão automatizada de dupla embreagem DCT de sete velocidades para o Acura RLX híbrido, e uma transmissão DCT de oito velocidades para o Acura ILX e TLX.
Também, uma transmissão de nove velocidades DCT para o Acura NSX foi desenvolvida durante este período. Ademais, a Honda também utiliza uma transmissão de nove velocidades produzida pela ZF alemã, no seu Acura MDX, Honda Pilot e Odyssey.
Adicionalmente, a Honda desenvolveu também a primeira transmissão de 10 velocidades utilizando conjuntos planetários, composta de quatro conjuntos planetários e uma roda livre especial de duas vias que permite o funcionamento de uma embreagem mecânica tipo catraca que faz travamento em ambas as direções e permite que o conjunto de engrenagens fique livre em uma determinada direção.
A Honda introduziu a transmissão de dez velocidades primeiro no Honda Odyssey e no Acura RLX. Comparada com a transmissão de seis velocidades, a transmissão de dez velocidades é pelo menos 2,5 centímetros mais curta e pesa cerca de 13,6 quilos a menos. O conjunto de engrenagens, incluindo as embreagens, é somente 25 centímetros mais comprido. O conjunto de engrenagens e as embreagens são bastante compactas.
Tentar entender o fluxo de força de todas as dez marchas e mais a ré, é pedir para ter dor de cabeça. Para ter algum sentido (e qualquer transmissão que a gente desmonta pela primeira vez), geralmente é feito um desenho ou um esquema simples representando como as engrenagens estão conectadas entre si e como as embreagens e freios acionam ou travam as combinações específicas de engrenagens. Esta transmissão realmente não é nada simples. Existem quatro conjuntos planetários mostrados, com o conjunto de engrenagens 1 (P1) na extremidade direita da caixa e o conjunto de engrenagens 4 (P4) na extremidade esquerda da caixa.
A ilustração mostra a transmissão operando em 1ª marcha. O freio B1, freio B2 e a embreagem de 2 vias (TWC) estão travando tudo que está colorido em preto. Algumas conexões comuns que podemos perceber incluem:
O eixo de entrada possui a engrenagem solar P3 fixada nele por meio de estrias. O eixo de entrada também movimenta a embreagem C1 e a embreagem C3. Todas estas estão indicadas em vermelho na ilustração da figura 2. A parte inferior da figura 3 mostra o eixo de entrada, engrenagem solar P3 e as embreagens C1 e C3.
A engrenagem anelar P1, carregadores P3 e P4 estão todos ligados juntos por estrias. Isto é indicado em roxo e é o conjunto de engrenagens intermediário.
Os carregadores P1 e P2 estão ligados juntos por estrias. Estes carregadores são mantidos estacionários pela embreagem de 2 vias em ré e primeira marcha, eles giram livremente em todas as outras marchas. A ilustração da figura 2 mostra estas peças em preto.
Preste atenção no planetário P1, planetário P2 e a TWC (roda livre) da figura 4. Também é mostrada a engrenagem solar P1 e o cubo do freio B1, a engrenagem solar P4 e a embreagem C2 (e seu cubo), o que permite que a engrenagem solar P4 possa tanto ser travada pelo freio B2 ou ser conectada à engrenagem anelar P3 e solar P2.
Parece confuso, mas ninguém disse que integrar dez marchas à frente em uma transmissão com seis conjuntos de embreagens e uma embreagem mecânica seria fácil.
A roda livre de duas vias é uma peça particularmente interessante. Ela funciona como uma catraca, ou embreagem de uma via como diodo mecânico, mas o outro lado da roda livre é um mecanismo que trava a embreagem mecânica e evita que ela gire livremente em ambas as direções.
Esta roda livre de duas vias é atuada por uma alavanca, sendo movida hidraulicamente por uma válvula servo no corpo de válvulas. O corpo de válvulas possui um sensor de curso para monitorar a posição da válvula servo e da alavanca.
Esta transmissão utiliza três embreagens e três freios acionados hidraulicamente. A embreagem C1 possui um vedador metálico prensado no tambor, que pode ser removido utilizando uma chave de fenda adequada. À primeira vista, parece que este vedador metálico é moldado no tambor, porém pode-se removê-lo sem nenhum dano aos outros componentes da transmissão.
As embreagens de maneira geral, são bem diferentes. Todas elas utilizam pistões balanceadores e não possuem furos calibrados ou esferas de alívio para drenar o fluido quando os pistões não estão aplicados.
É evidente que os engenheiros fizeram todos os esforços possíveis para reduzir o comprimento total da transmissão. Eis aqui alguns exemplos:
• O projeto do vedador do pistão da embreagem C1;
• Um anel trava interno para o carregador planetário P1 na carcaça da P2;
• A utilização da engrenagem anelar P2 como superfície para a engrenagem de saída;
• O conversor de torque de forma elíptica;
• A bomba de fluido fora de centro, que é acionada por uma corrente.
Continua na próxima edição!
