A presente matéria, elaborada com informações retiradas do livro “Diagnóstico Automotivo Avançado”, finaliza a série de matérias dedicadas ao diagnóstico de defeitos auxiliado pelo “ajuste de combustível”. Recomenda-se, portanto, consultar previamente, as edições anteriores.
Como mencionado, o Ajuste de Combustível é um recurso que permite à unidade de comando controlar de forma precisa o teor da mistura para obter o máximo de redução nas emissões e no consumo. A avaliação dos parâmetros de ajuste de combustível, associado à informação da sonda e à composição dos gases de escape, constitui uma ferramenta relevante no diagnóstico de problemas de dirigibilidade e consumo e isto, havendo ou não, falha gravada.
Na edição passada foram apresentadas situações de diagnóstico correspondentes a casos extremos, nos quais os parâmetros de ajuste e o sinal da sonda estavam nos limites.
No entanto, os referidos parâmetros são de fundamental importância no diagnóstico de falhas de dirigibilidade ou de consumo, ainda que não tenham atingido os limites de adaptação. A seguir, são analisadas algumas situações em que o ajuste de combustível está dentro dos limites de adaptação e o sensor de O2 comuta, indicando que este tem “autoridade” (ver edição anterior) sobre o controle da mistura.
Lembrar que um alto ou baixo valor de LTFT, não significa necessariamente a injeção de uma quantidade maior ou menor de combustível; o pulso é aumentado ou diminuído para injetar a quantidade requerida pelas condições de funcionamento.
A seguir, alguns exemplos de como a análise dos parâmetros de ajuste de combustível pode auxiliar no diagnóstico.
Vazamento de Vácuo
- Nos sistemas “velocidade/densidade” o ajuste de combustível não é afetado.
- Nos sistemas com MAF, o sistema tenderá a trabalhar pobre pelo que o LTFT apresentará valores de correção positivos, que diminuem com o aumento da rotação.
Baixa Pressão de Combustível
Tanto nos sistemas “velocidade/densidade” como naqueles com MAF, os parâmetros de ajuste apresentarão valores positivos de correção. Mais significativos com o aumento de carga e rotação.
Tubulação de EGR Obstruída
- Nos sistemas “velocidade/densidade”, sem medição de fluxo EGR, este defeito provoca o funcionamento com mistura pobre já que a UC subtrai combustível por conta de uma massa de gases recirculados que não está presente na câmara por causa da obstrução.
- Nos sistemas com MAF, o ajuste de combustível não é afetado por defeito no sistema EGR.
Sensor MAF
Uma indicação aparentemente incorreta do sensor MAF pode dever-se a:
- Restrição no escape ou na admissão;
- Vazamento entre o sensor e o corpo da borboleta;
- Calibração incorreta do sensor;
- Problema mecânico como, por exemplo, calagem incorreta do eixo comando.
Sensor MAF do Fiat Marea
Para discriminar o problema, a verificação do ajuste de combustível é uma das primeiras a serem feitas, levando em consideração os valores totais de ajuste, LTFT + STFT e verificando como variam em função da faixa de rotação e carga:
- Valores de ajuste negativos na marcha lenta e positivos nas cargas altas, apontam para contaminação. Na marcha lenta e com o elemento “quente” sujo, o MAF tende a dar leituras maiores que as reais. Assim que a carga aumenta, o elemento aquecido não consegue transferir todo o calor para o ar que o circula, pelo que a leitura resulta inferior à massa real admitida. A limpeza do sensor pode resolver a falha.
- Defeitos de calibração do MAF produzem leituras erradas que são compensadas pela UC, através do ajuste de combustível, o qual pode superar o limite de +/-10%. Mas, ao contrário do caso anterior, o defeito no sensor afeta o ajuste de combustível, por igual, em todos os regimes de funcionamento.
- Se a leitura do MAF for superior ou inferior ao valor informado pelo fabricante para a faixa de rotação e carga analisada, mas, o LTFT estiver dentro da faixa de +/-10%, em princípio, o MAF está informando o valor correto.
- Nos casos em que a leitura do MAF é correta, mas, o ajuste de combustível está fora da faixa de +/-10% ou +/-15%, o defeito pode ser de alimentação de combustível.
Conclusão
Foi o objetivo desta série de matérias, ao abordar o ajuste de combustível, apresentar os conceitos básicos que permitem interpretar corretamente as informações fornecidas pelas unidades de comando do motor através do equipamento de diagnóstico.
Lembrar que ajuste de combustível é um auxiliar importante no processo de diagnóstico, mas que por si só, na maioria dos casos, não resolve o problema.
Por outro lado, a correta utilização destes parâmetros contribui para um melhor aproveitamento das potencialidades do equipamento de diagnóstico, o qual representa um investimento considerável para a oficina.
As causas de defeito apontadas na análise de casos apresentados não abrangem todas as possibilidades que poderão se apresentar na prática diária e não substituem, portanto, as informações fornecidas pelos fabricantes.
Por outro lado, os valores de referência utilizados nos exemplos são uma média dos informados pelos fabricantes e sinalizam tendências.
Estes, assim como as possíveis causas apresentadas, são orientativos e dependem principalmente, da configuração do sistema diagnosticado, o que por sua vez é influenciado pelos avanços tecnológicos.
O único objetivo é o de fundamentar a aplicação dos conceitos apresentados e auxiliar o raciocínio.
Portanto, sempre que possível, consultar a informação atualizada fornecida pelo fabricante do veículo ou do equipamento de diagnóstico.
1. Integrador (STFT) < 120 passos (-5%) e BLM (LTFT) de marcha lenta < 110 passos (-10%)
Indica tendência ao empobrecimento; caso não fosse aplicada a correção, a mistura resultaria rica
2. Integrador (STFT) > 135 passos (>5%) e BLM de marcha lenta (LTFT) > 140 passos (>10%)
Indica tendência ao enriquecimento; caso não fosse aplicada a correção, a mistura resultaria pobre
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