Descrição de funcionamento: transmissão automática 02E VW/Audi de dupla embreagem

VEICULOS APLICADOS: VW JETTA, NEW BEETLE, PASSAT, BORA, AUDI A3 DE 2005 EM DIANTE.

Atualmente, o mundo da transmissão é dominado por duas correntes: a europeia, com transmissões manuais, a americana e a japonesa, com transmissões automáticas. Ambos os tipos de transmissões possuem suas respectivas vantagens e desvantagens.

As vantagens de uma transmissão manual são, por exemplo:
• Alto grau de eficiência
• Características de robustez e esportividade
As vantagens de uma transmissão automática são, por exemplo:
• Um alto nível de conforto, especialmente nas mudanças de marcha, porque não existe interrupção da força de tração.
Estas características combinadas formaram a base para a Volkswagen aplicar ambos os conceitos de transmissão em uma geração completamente nova de caixas de mudanças. A transmissão de engates diretos (Direct Schift Gearbox).
Graças ao projeto de embreagens duplas multi discos e programas diferenciados de seleção de mudanças, esta transmissão é perfeitamente capaz de atender a altas solicitações de conforto de usuários que apreciam transmissões automáticas.
Adicionalmente, com a seleção direta e rápida das mudanças, livres de degraus, a transmissão DSG também oferece um alto nível de prazer aos amantes de transmissões manuais, que desejam fazer as mudanças manualmente. Em ambos os casos, o consumo de combustível fica próximo de veículos equipados exclusivamente com transmissões manuais.

A transmissão de engates diretos DSG possui as seguintes características:
• Seis ou sete marchas à frente e uma marcha à ré.
• Programa normal de condução em “D”.
• Programa esportivo “S”.
• Alavanca seletora Tiptronic no console e adicionalmente borboletas Tiptronic no volante da direção.
• A unidade de controle eletro-hidráulica, o conjunto mecatrônico e de controle eletrônico formam uma só unidade e estão alojadas internamente na transmissão.
• Função de subida de ladeiras: se o veículo começa a se mover para trás, ao se pressionar levemente o pedal do freio, a pressão das embreagens aumenta, mantendo o veículo parado nesta condição.
• Regulagem da função estacionamento: permite manobrar o veículo e estacioná-lo, sem pisar no pedal do acelerador.
• Modo emergência: na hipótese de ocorrer alguma falha, o veículo ainda poderá ser dirigido, com o modo emergência ativado, em primeira e terceira marchas ou somente em segunda marcha.

Dados técnicos
Designação: DSG 02E – Direct Shift Gearbox
Peso aproximado: 94 kg, com tração dianteira ou 109 kg na configuração 4X4.
Máximo torque: 350 Nm (dependendo do motor)
Embreagem: dois conjuntos de embreagens multi discos banhados em óleo.
Estágio das marchas: 6 ou 7 marchas à frente e uma à ré, todas sincronizadas.
Modo de operação: Normal ou Tiptronic
Capacidade: 7,2 litros fluido especial DSG G052 182
A transmissão de engates diretos também está disponível para o Golf R32 e Touran.

Alavanca seletora
Operação:
A alavanca seletora é acionada no veículo da mesma maneira que em uma transmissão automática convencional. A transmissão automática de engates diretos também oferece a opção da seleção de marchas através do sistema Tiptronic.

Botão de liberação
Como nos veículos equipados com transmissão automática, tanto a alavanca seletora como a chave de ignição possuem travamento, quando a alavanca estiver fora da posição “Park”. Embora esta operação permaneça inalterada, o desenho deste sistema é inteiramente novo.
As posições da
alavanca seletora são:

“P” – Park
Para se mover a alavanca para fora da posição “P”, a ignição deverá estar ligada e os freios aplicados. Adicionalmente, o botão de liberação na alavanca seletora deverá ser pressionado.

“R” – Ré
Para se selecionar a marcha à ré, o botão de liberação deverá ser pressionado.

“N” – Neutro
Nesta posição, a transmissão estará desaplicada. Se, por um período de tempo, a alavanca seletora for deixada nesta posição, o pedal de freio deverá ser pressionado para se poder movimentar o veículo novamente.

“D” – Drive
Nesta posição, as marchas à frente serão selecionadas automaticamente, ou utilizando-se as borboletas no volante de direção.
“S” – Esporte
As marchas à frente serão selecionadas automaticamente, utilizando um programa esportivo armazenado na memória da unidade de comando eletrônica.

+ e –
As funções Tiptronic podem ser utilizadas com a alavanca seletora no trilho direito ou através das borboletas no volante de direção.

Projeto da Alavanca Seletora
Sensores do tipo Hall no suporte da alavanca seletora, localizado no console central, detectam a posição da alavanca seletora e disponibilizam estes sinais para a unidade mecatrônica via rede Can.

Solenóide de travamento da alavanca seletora N110
O solenóide N110 mantém a alavanca seletora travada nas posições “P” e “N”. Este solenóide é ativado pela unidade de controle da alavanca seletora J587.

Interruptor F319 da alavanca seletora travada em “P”.
Se a alavanca seletora estiver na posição “P”, o interruptor da alavanca seletora travada envia um sinal à unidade de controle da coluna de direção J527. A unidade de controle necessita deste sinal para atuar o destravamento da chave de ignição.

Solenóide de Travamento da alavanca seletora N110.

Funciona assim:
Alavanca seletora travada em “P”:
Quando a alavanca seletora estiver na posição “P”, o pino de travamento está na posição de repouso em seu alojamento. Desta maneira, a alavanca seletora é impedida de se mover inadvertidamente para fora desta posição.

Alavanca seletora liberada:
Quando a chave de ignição é ligada e o pedal de freio é pressionado, a unidade de controle dos sensores da alavanca seletora J587 alimenta o solenóide N110. Desta maneira, o pino de travamento é empurrado para fora de seu alojamento, liberando a alavanca.
Assim, a alavanca seletora pode ser movida para a posição “R” ou “D”.

Alavanca seletora
travada em “N”.
Se a alavanca seletora for deixada na posição “N”, por um tempo maior do que 2 segundos, a unidade de controle alimentará o solenóide. Desta maneira, o pino de travamento será empurrado para dentro de seu alojamento para a posição “N”. A alavanca seletora não poderá ser movida inadvertidamente para qualquer outra posição. O pino de travamento será liberado somente quando o pedal de freio for pressionado.

Liberação de Emergência:
Pode-se liberar a alavanca seletora em caráter de emergência, pressionando-se mecanicamente o pino de travamento utilizando-se um objeto fino, podendo-se então tirar a alavanca seletora da posição “N”.

Sistema de liberação da chave de ignição em “P”
Por motivos de segurança, o sistema de liberação da chave de ignição evita que a chave seja retirada do contato, a menos que a alavanca seletora esteja na posição “P”.
Ele funciona baseado no principio eletro mecânico e é acionado pelo módulo de controle da coluna de direção J527.

Eis como o
sistema funciona:
Na posição “D”, o interruptor de posição da alavanca seletora da posição “P” F319 está fechado. A unidade de controle da coluna da direção energiza então o solenóide de travamento da chave N376.
O pino de travamento é empurrado contra a força da mola pelo solenóide. Na posição travada, o pino de travamento impede que a chave de ignição seja girada para trás e retirada.
Quando a alavanca seletora for posicionada em “Park”, e a chave de ignição na posição “Desligada”, o interruptor de posição da alavanca seletora F319 abre e, desta maneira, a unidade de controle da coluna de direção J527 detecta o interruptor aberto cortando a alimentação do solenóide de travamento da chave de ignição N376. A mola do solenóide então empurra o pino para a posição de repouso, permitindo que a chave gire para trás e seja retirada do cilindro de ignição.
Na próxima edição do Jornal, daremos continuidade ao estudo da transmissão DSG presente nos veículos VW/AUDI, a partir de 2005, examinando seus componentes internos e princípios de funcionamento.