Defeito intrigante: VW Gol 1.0 16V Power com sistema Magneti Marelli: IAW 4LV

Este veículo apresenta um defeito que têm nos dificultado no diagnóstico e até mesmo ao término do serviço gerado um grande prejuízo para o proprietário da oficina.

Motor não pega ou quando pega fica com marcha lenta totalmente instável após quebra da correia dentada.

Esse motor com duplo comando de válvulas sem dúvidas empena as 16 válvulas com rompimento dos dentes ou da correia dentada. Naturalmente o mecânico retira o cabeçote e encaminha para a retífica para realizar o serviço completo necessário, isto é, troca das válvulas, das guias, assentamento das válvulas e sedes, plaina do cabeçote, jateamento e banho químico. Enquanto isso, o mecânico já realiza uma revisão completa no veículo, principalmente na parte de alimentação de combustível e sistema de ignição como trocas das velas, cabos de velas, filtros, óleo, correia dentada, tensor da correia, limpeza dos bicos injetores, limpeza do corpo borboleta, sistema de arrefecimento, etc.

Após a montagem e revisão, perceberá duas reações diferentes dependendo da maneira da quebra da correia dentada.

Primeiro Caso: Motor tem dificuldade para entrar em funcionamento, isto é, só entra em funcionamento com pedal do acelerador totalmente acionado e persistindo na partida. Quando pegar, notará que não sobe o giro e ao aliviar o pedal do acelerador o motor apaga.

Segundo Caso: Nesse caso são os mais comuns, motor entra em funcionamento e após aquecimento fica com marcha lenta totalmente instável (marcha lenta quadrada). Funciona normalmente, pega bem, sobe giro mas quando a marcha lenta estabiliza trepida o motor e o veículo todo.

Ambos os casos são os mesmos sintomas, como o mecânico não sabe o funcionamento anterior ao rompimento da correia dentada, inicia-se o quebra-cabeça para ajustar o funcionamento do motor sem resultado. Todos que passam por este defeito fazem a mesma coisa, tiram pela segunda vez o cabeçote para examinar e tentar descobrir algo junto com a retífica que realizou o serviço. Não descobrindo nada de anormal, feito novamente o teste de vedação das válvulas, montam pela segunda vez o cabeçote no motor tendo o mesmo funcionamento. Após essa situação e nesse ponto que chegou, o mecânico não sabe mais se o defeito é eletrônico ou mecânico.

Quero chamar atenção para os leitores dessa matéria como tenho comunicado com todos os alunos e parceiros em todos os nossos treinamentos: Primeiramente o início dos testes independente do equipamento eletrônico que têm na oficina, poucos mecânicos fazem a análise da alimentação positiva e negativa dos sistemas no veículo. Com toda tecnologia eletrônica introduzida no veículo os mecânicos esqueceram da parte mecânica do motor, isto é, sempre deixam para a análise final e está errado. Antes da análise eletrônica, analise o funcionamento mecânico do motor, com poucos procedimentos e rápido você tem o resultado mecânico do motor sem desmontar.

Primeiramente meça a compressão do motor e compare com as tabelas de compressão e depois analise a vazão dos cilindros. Com vacuômetro também meça o vácuo do coletor. O motor com funcionamento normal apresenta próximo de 460 mmHg (exceto alguns motores 16V próximo de 420 mmHg). Caso as leituras estejam fora do especificado, verifique o sincronismo da correia dentada fechando totalmente a análise mecânica.

Por que estou questionando a análise mecânica, neste defeito apresentado no Gol 1.0 16V Power. Vamos analisar:

1º - Se o motor não entra em funcionamento ou entra e não sobe giro pode medir a compressão que não tem compressão suficiente, isto é, vai apresentar próximo de 6 bar enquanto que o normal é próximo de 11 bar.

2º - Se o motor entra em funcionamento e a marcha lenta fica instável meça o vácuo do coletor que está abaixo do normal próximo de 320 mmHg. Os dois parâmetros identificam que o defeito é mecânico, agora resta descobrir em que parte está concentrado e causando o defeito.

Vamos pela lógica do fato, acontecimento e análise. Se o motor funcionava normalmente antes do rompimento da correia e após a retífica do cabeçote não funcionou mais, não tem nada a ver com a parte eletrônica. O problema é mecânico, e se no teste constatou-se que a compressão está baixa, só pode estar relacionado ao cabeçote. Você poderia pensar ou perguntar: o defeito então pode estar concentrado nos pistões e anéis já que o cabeçote foi retificado? Seria uma boa pergunta! A lógica mostra que antes do acontecimento funcionava normal indicando que pistões e anéis estão em ordem, após retirar o cabeçote também é visível alguns detalhes a danos nos pistões.

Em algumas oficinas já houve até a troca por outro cabeçote que não é o caso, porque o defeito e a solução estão totalmente concentrados nos comandos de válvulas. Com a quebra da correia dentada os comandos torcem, mudando a posição de abertura das válvulas. Mas você pode questionar que trocou o cabeçote por outro e o defeito continuou. Sim, continuou, porque os comandos estão montados no castelo superior que o separa do cabeçote, são duas peças. Estes comandos são muitos frágeis a trancos, pois sua construção é de formato “oco” internamente, facilitando a torção, por isso, substitua os dois comandos.

Este defeito já consta em nosso Manual Eletrônico Dicatec há mais de oito anos. São defeitos registrados com experiências e muitas vezes o mecânico não acredita que é o comando que apresenta esse defeito. Já houve caso do mecânico buscar apoio junto as retíficas e eles mesmos confundirem a cabeça dos mecânicos comentando que pode ser tudo no motor, menos a torção dos comandos de válvulas.

Espero ter colaborado com essa informação no dia a dia na oficina.