Parte 1- Sistema de Injeção Diesel Common Rail - Diagnose

Nas duas edições anteriores abordamos alguns pontos para a análise dos sistemas de combustível, tanto de baixa quanto de alta pressão.

Vamos agora abordar de forma geral a diagnose para o sistema elétrico/eletrônico. Para tanto é necessário que a oficina possua equipamentos de diagnose adequados.

Mas quais são estes equipamentos? Essa resposta depende de alguns fatores: um deles é de como o profissional que está à frente deste trabalho deseja fazê-lo.

Alguns preferem trabalhar com um osciloscópio automotivo, multímetro e esquema elétrico, já outros preferem um equipamento de diagnóstico que, no caso através do conector de diagnose, faz interface com a unidade de comando eletrônica e em sua tela mostra o estado de operação do sistema como também em diversos casos interage com o mesmo.

Não há duvidas que neste último processo o tempo investido é curto e em grande parte das vezes conclusivo, porém, se um defeito for detectado e o componente a ser substituído uma vez feito a falha permanecer, o emprego do primeiro processo, ou seja, o uso o osciloscópio automotivo, multímetro e esquema elétrico possivelmente serão necessários. Vamos ver alguns destes sinais ou de valores, lembrando que como neste caso estamos abordando de forma geral, é bom conferir com os dados do sistema que esteja analisando.

Iniciemos pelo sensor de rotação, sinal básico para a unidade de comando identificar a rotação do motor e de referência. Outras funções a unidade de comando pode desempenhar a partir deste sinal, como por exemplo, estabilização mais precisa da rotação de marcha lenta, este sensor do tipo indutivo gera um sinal de onda senoidal onde sua tensão e sua freqüência variam em função da rotação, ele é montado próximo a um disco acoplado no volante do motor, sendo que este disco é dividido em 60 dentes e são eliminados dois para que durante a geração do sinal haja uma diferenciação do mesmo ao passar esta “falha” pelo sensor e assim a unidade de comando reconhece a referência do 1º cilindro.

Para que a unidade de comando eletrônica opere os injetores de modo a fornecer o combustível na fase correta de trabalho é necessário outro referencial gerado pelo sensor de fase. Esse sensor está montado de forma a captar através de um dente posicionado no eixo de comando de válvulas do motor um sinal, este de efeito hall indica para a unidade a fase de trabalho correta para que ocorra a injeção de combustível de forma seqüencial. Abaixo o sinal do sensor de rotação e de fase juntos.
A necessidade de trabalho do motor segundo o desejo do condutor é identificado através do sensor do pedal do acelerador.

Este sensor na maioria das aplicações está instalado diretamente no pedal do acelerador e que possui um potenciômetro de pista dupla variando o sinal segundo a posição em que está sendo solicitado, o potenciômetro de pista dupla faz com que a central tenha plausibilidade do sinal, este é um dos sinais que irá determinar o tempo que o injetor deverá permanecer aberto para injeção da quantidade de combustível necessária.

O medidor de pressão absoluta que fornece uma tensão elétrica em função da variação de pressão no coletor junto com o sensor de temperatura do ar do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura, ou seja, significa que quanto maior a temperatura menor é sua resistência elétrica) fazem parte de um mesmo componente e,  colaboram com a unidade de comando eletrônica para uma maior precisão do tempo de injeção.

Na próxima edição daremos continuidade a este assunto, quando veremos os sensores de temperatura do líquido de arrefecimento, de pressão de combustível ou sensor de pressão do rail, a válvula reguladora de pressão, e o interruptor de freio e o da embreagem. Desejo a todos muito sucesso e até uma próxima.