Na prática: o diagnóstico do Common rail – Parte 3

Em primeiro lugar, gostaria de lembrar aos leitores que sistemas de injeção direta de combustível – Common Rail - estão chegando também para  veículos movidos  à gasolina. A necessidade e o interesse de entender esses sistemas e suas estratégias não é somente do mecânico diesel.
Quando falamos em injeção direta Diesel, devemos levar em consideração que a parte mecânica é tão importante quanto a parte eletrônica. Um  componente mecânico danificado pode levar ao acendimento da lâmpada de injeção , indicando falhas em sensores e atuadores.
Como exemplo, vamos recordar da sonda lambda usada em veículos a gasolina que indica  falha, caso uma vela de ignição ou um cabo de vela esteja danificada. Quantos mecânicos já trocaram a sonda lambda e o problema estava na vela de ignição? pois bem, “pegadinhas” desse tipo acontecem também no diesel.
Como no Diesel grande parte das estratégias de controle motor opera em malha fechada, ou seja, estão amarradas umas as outras, esse tipo de “pegadinha” é mais comum que em veículos a gasolina .
Por exemplo, uma falha de medição da pressão do rail poderá  fazer com que a ECU identifique como sendo falha do regulador de  pressão. Uma falha na válvula de segurança que vai na ponta do rail pode ser  identificada pela ECU, como uma falha na válvula reguladora de pressão.
Outra questão muito importante, é o processo de retífica de motores que possuem gerenciamento eletrônico. Quando se manda retificar um motor é muito importante que o processo de retífica seja muito criterioso.
A retirada de material das partes retificadas mais que o recomendado pelo fabricante,poderá significar a perda da peça ou o não cumprimento das normas de emissões, pois o motor poderá ter seus índices de emissão alterados.
Claro que nos motores antes do Common Rail, retirar material mais que o especificado também era problema, porém  o processo de injeção mecânico permitia ajustar o funcionamento do motor de forma manual. Então os ajustes manuais ajudavam a “salvar” o motor, caso algum erro fosse cometido.
Motores que operam com sistemas Common Rail, tem um volume de injeção máximo e mínimo, previamente definidos pelo fabricante, por exemplo, a central de injeção calcula a pressão de combustível, objetiva para que o motor funcione de forma perfeita, e compara com o valor nominal , lido pelo sensor de pressão do rail. Se esse valor  variar mais que 10% ou 20% - depende da montadora - a central de injeção simplesmente corta o funcionamento do motor ou o depotencia.
A projeção do bico do injetor  em relação ao cabeçote, a projeção do cilindro em relação ao bloco e o estado de conservação das válvulas de admissão e descarga , são  fatores importantíssimos para o bom funcionamento  do motor.
Retirar material da parte superior do pistão ,era uma prática comum  em motores Diesel com injeção mecânica, já nos motores com gerenciamento eletrônico, isso pode significar  funcionamento irregular ou alteração nos valores de emissões.
Se o motor não atingir a pressão de compressão  necessária, o processo de combustão será irregular e o motor poderá não entrar em funcionamento ou funcionar de forma irregular.
A pulverização do combustível é outro fator de muita importância para o sistema Common rail. Sempre que um veículo chegar em sua oficina, mande testar os eletro injetores em um bombista de confiança.
Não estou dizendo que os motores que operam com sistema de gerenciamento eletrônico não aceitam retífica. Estou dizendo que com as  novas exigências  de emissões e com as estratégias de controle do motor, uma alteração na parte mecânica, seja no cabeçote ou no bloco, necessitará de equipamentos bem calibrados para executar  o serviço de retífica , além de muita informação das montadoras ao retificador.