MB Accelo 715C possui alguns problemas crônicos nas visitas às oficinas de reparação

No Caderno Diesel deste mês comentamos sobre os reparos mais comuns no Mercedes-Benz 715C Accelo. Após recebermos diversos contatos de reparadores, detectamos que este era um caminhão problemático e fomos a campo saber um pouco mais sobre este caso.

Dessa forma, conversamos com o reparador Eduardo Aparecido Pavão de 32 anos, dos quais 13 deles são dedicados à manutenção de veículos pesados. Ele nos contou que optou por trabalhar nessa área após ajudar seu pai com a manutenção de veículos pesados. Hoje, é responsável pela manutenção de uma frota de mais de 300 veículos, sendo 25 deles da linha Mercedes.

Também conversamos om o reparador Eduardo Vieira dos Santos de 40 anos. Destes, são 23 anos de experiência com veículos pesados. Atualmente trabalha na oficina Joaquim Gonçalves e CIA, situada em São Paulo-SP, especializada em sistemas de injeção diesel, tanto os antigos mecânicos, quanto os atuais common-rail.

Sobre os reparos no Accelo, Eduardo Aparecido comentou: “Trabalho com este modelo com motor cinco cilindros desde 2003 até as versões mais novas, incluindo 2012 e 2013. Nisso, já peguei caminhões com problemas desde motores de baixa quilometragem até os com mais de 300.000km rodados”.

Eduardo Vieira também comentou que atende este veículo há muitos anos, e ainda acrescentou sobre a característica da bomba do sistema de injeção de diesel: “Estas bombas do sistema Commom-Rail são conhecidas como CP1 e possuem três pistões bombeadores, e é capaz de atingir até 1350bar de pressão”.

MOTOR

Como sabemos, o mercado de caminhões chamados VUC (veículos urbanos de carga) possuem diversas configurações e versões, dependendo da aplicação. Assim, existem diversas motorizações e versões do Accelo no mercado. É o que explicou Eduardo Vieira: “No 715C, o motor utilizado é o OM 612 LA. No 815 e 915, utiliza-se o OM 924. Para facilitar o entendimento da identificação do modelo, o 715 possui 150cv e tem capacidade de carga de 7 toneladas. O 815 também tem 150cv, mas tem capacidade de carga de 8 toneladas. Mesma potência tem o 915, mas com 9 toneladas de capacidade de carga”.

Segundo Eduardo Aparecido, este motor é bem parecido com os utilizados na van Sprinter, com a principal diferença que este possui um cilindro a mais, porém demais peças são similares.

“Atualmente este motor 5 cilindros não é utilizado nas novas versões do modelo. Nos atuais, utiliza-se os 4 cilindros OM 924 da Mercedes. Estes são menores e mais ruidosos que os de 5 cilindros, mas o desempenho é parecido com a vantagem de ser mais compacto”, acrescentou Eduardo Aparecido.

Mas, segundo Eduardo Aparecido, é bem comum surgirem problemas nos sistemas de injeção common-rail: “A principal causa das falhas ocorre devido ao usuário utilizar diesel de baixa qualidade, como o S10”.

Outro problema pode ser gerado em veículos que rodam bastante. Segundo Eduardo Aparecido, neste segmento que tem como principal característica rodar dentro das cidades, sem tráfego rodoviário, aqueles que fogem à essa regra costumam apresentar deterioração no sistema de combustível: “Geralmente o sistema vai criando umidade e esta acaba oxidando os bicos injetores, causando travamento destes. Se travarem abertos, podem causar calço hidráulico, trazendo grandes danos ao motor. Agora, se travarem fechados, o motor fica difícil de pegar, ou apresenta falhas de cilindros, podendo até apresentar pré-ignição, o que em motores ciclo diesel, é gravíssimo”.

Ainda falando nos bicos injetores, Eduardo Aparecido orienta o reparador a toda vez em que for efetuar uma intervenção no motor, observar se os bicos estão torqueados corretamente com 20Nm: “Se isso não ocorrer com a vibração do motor, os parafusos de fixação se soltam e, este componente trabalhando solto, apresentará vazamento de compressão que, com o tempo, formará carbonização no conjunto. Dessa forma, no momento da retirada, o bico trava e o reparador além de perder muito tempo no processo, será obrigado a retirar o cabeçote para descarbonizá-lo. Nunca opte por fazer esta etapa com este montado, pois o resíduo poderá cair dentro da câmara de combustão e, por consequência, pode causar danos aos assentamentos de válvulas, por exemplo”.

Eduardo Aparecido ainda acrescentou quanto a outro problema do Accelo, que segundo ele, pode entrar para a lista de um dos mais comuns na linha de pressão de combustível: “No sistema de baixa pressão, essa fica em torno de 4bar, já na linha de alta esta chega a 1.300bar. Para regular isso, há uma válvula controlada eletronicamente que não permite que o sistema ultrapasse esse limite no tubo rail, fazendo com que quando isso esteja prestes a acontecer, ela abra aliviando esta pressão. Inclusive já tive problemas com esta válvula, onde esta travou aberta, fazendo com que a pressão caísse e, consequentemente, o motor perdesse potência. Geralmente detecto essa falha com o scanner mesmo”.

“Também vejo este mesmo tipo de problema aqui na oficina”, disse Eduardo Vieira. “Acrescento ainda que essa válvula DRV (válvula reguladora de pressão) tem uma função muito importante, mas mesmo assim é um dos itens que mais apresenta problemas neste caminhão, geralmente causadas pelas impurezas no combustível. Quando a pressão cai abaixo de 250bar, o motor não pega mesmo e quando a válvula trava aberta, pode ocorrer um aumento significativo da pressão, onde a UCE identifica a falha e corta o funcionamento do motor para proteger os sistemas. Esta válvula trabalha com pulso PWM (Pulse Width Modulation)”.

“Outro inconveniente que ocorre, muito por conta da presença de impurezas no sistema de alimentação, é que a esfera que veda o retorno dos bicos injetores acaba não vedando corretamente, onde como este retorno é comum, quando não veda direito, acaba causando uma diminuição brusca de pressão no rail fazendo que o motor pare de funcionar por falta de pressão e, neste caso, temos que retirar os bicos e efetuar limpeza ou troca dos componentes avariados, além de uma recalibração”, completou Eduardo Vieira.

Eduardo Vieira ainda reforçou que, na necessidade de troca deste bico avariado, é necessária a codificação de acordo com sua sequência de montagem à ECU, pois se isso não for feito e a ECU não reconhecer o código de cada bico referente a cada cilindro, o motor poderá apresentar, principalmente, funcionamento irregular na marcha lenta. Segundo o mesmo, este processo poderá ser feito com facilidade através de um scanner eficiente.

TRANSMISSÃO

O sistema de transmissão do Accelo, em geral, não costuma apresentar grandes problemas. Segundo Eduardo Aparecido, o mais comum é a troca de embreagem. Porém, é comum em casos de reparos no conjunto em que, por algum motivo, seja necessária a troca do fluido lubrificante, seja utilizado um com especificação incorreta. Dessa forma, o reparador recomenda os abaixo, para que não haja qualquer dano ao conjunto:

- BB00.40-B-0235-05A - óleos para câmbios (SAE 80, 80 W/85 W) 22.10.2013;

- Óleos lubrificantes para transmissões – Classe MB 235.5 - classes de viscosidade SAE 80, SAE 80W ou SAE 80W/85 W.

Já no diferencial, Eduardo Aparecido comentou: “É muito comum repararmos o semieixo. Isso ocorre devido ao condutor costumeiramente andar com o caminhão com sobrepeso e, no momento da tração, dar trancos. Assim, este componente costuma quebrar e sua substituição é bem chata e, por ter custo elevado, não vale a pena levar mais carga do que deveria e depois ter essa manutenção para fazer”.

SUSPENSÃO

A suspensão do Accelo é outro componente que sofre muitas intervenções. É o que comentou Eduardo Aparecido: “As buchas se danificam com frequência e dependendo do implemento que esta utiliza na carroceria, o reparo fica mais difícil, principalmente se este utilizar algum dispositivo hidráulico, se tiver, a coisa complica não somente para reparos na suspensão, mas para o veículo como um todo”.

“Neste tipo de implemento, a dificuldade se dá devido a presença de diversas mangueiras de conexão que passam entre a carroceria, chassis, suspensão e cabine, além das bombas e válvulas de acionamento”, explicou Eduardo Aparecido.

FREIOS

Este sistema também tem vida útil reduzida quando o veículo é submetido ao excesso de carga. É o que explicou Eduardo Aparecido: “Com isso, o sistema é exigido além do que foi projetado e a eficiência de frenagem também é comprometida. Dessa forma, a troca de pastilhas de freio, cilindros de roda e cilindros mestres é constante. Outro detalhe é que, ao contrário dos outros caminhões, esse utiliza circuito de freio hidráulico (fluido DOT4), enquanto os demais trabalham com sistema pneumático”.

 NA OFICINA

Encontramos um Accelo 715C  na Oficina SP Diesel, especializada em sistemas de injeção de motores em São Paulo-SP, onde conversamos com Sérgio Pereira de Oliveira de 43 anos de idade, dos quais 25 anos são dedicados à profissão, onde há 20 anos é proprietário da oficina com sede própria. Participou também desta matéria ‘seu braço direito’, Vladimir Leme Morale, de 38 anos de idade. Destes, 18 são dedicados à profissão, onde curiosamente, entrou na oficina em outro cargo: “Tinha carreira no setor administrativo, e foi assim que entrei na oficina, mas com o tempo e a escassez da mão de obra no setor, tive a necessidade de adentrar à parte técnica, onde agora não quero sair mais”, explicou.

O Accelo alvo do reparo na oficina (FOTO 1) é um 715C 2005 cinco cilindros diesel, com potência de 150cv e estava com 253300km rodados.

Sobre os reparos mais comuns que encontra neste modelo, Sérgio comentou: “É comum falhas no sistema de injeção deste caminhão, onde geralmente apresentam vazamento de compressão nos bicos”.

DEFEITO CURIOSO

Neste artigo falaremos sobre as características das bombas de alta e baixa pressão de combustível que equipam o Mercedes-Benz Acello 715 C com motor 612 LA modelo 2005. O caminhão analisado estava com 253.330km rodados, o que para o segmento pode ser considerado um motor ainda novo.

O reparador Vladimir ainda comentou sobre essa grande vitalidade que os motores diesel possuem: “Já reparei sistema de injeção de um VW Constelation 2011 com motor Cummins que estava com 700.000km rodados e o motor estava em perfeitas condições. O condutor sabendo usar e efetuando as manutenções preventivas corretamente, como as trocas de óleo, garante sua alta durabilidade”.

Sobre o MB Accelo, Sérgio comentou: “Os problemas mais comuns no sistema de injeção no Accelo 5 cilindros e na Sprinter 4 cilindros que utilizam o mesmo sistema são vazamentos de compressão nos bicos”.

BOMBAS DE ALIMENTAÇÃO

O MB Accelo, diferentemente de outros caminhões de sua categoria, possui algumas particularidades no sistema de alimentação de combustível, sendo a principal delas o tipo de bomba de baixa pressão: “Este modelo não possui uma bomba elétrica para a linha de baixa e sim uma bomba mecânica de engrenagens (FOTO 2), se diferenciando apenas por não possuir componentes elétricos como relés, chicote e rotor elétrico, pois o mecanismo de bombeamento entre elas é bem semelhante, e trabalha com pressões entre 3 e 3,5bar”.

A bomba, apesar de ser mecânica, possui funcionamento complexo e merece cuidados e verificações específicas: “Esta bomba de baixa pressão (FOTO 3) contém engrenagens onde o combustível é succionado para dentro do conjunto que, ao passar por estas engrenagens, é pressurizado. Sendo assim, qualquer folga acima do permitido entre os componentes provocará perda de pressão na linha”, relatou Vladimir.

Um dos principais defeitos que encontramos neste modelo de bombas é a obstrução causada por impurezas, devido à baixa qualidade dos combustíveis. Pois, quando a bomba enfrenta uma restrição gerada pelos resíduos do combustível, tende a gerar mais pressão do que o sistema necessita, causando problemas como mal funcionamento e desgaste prematuro.

Neste modelo de motor OM 612-LA da Mercedes, a bomba de alta pode variar sua pressão entre 300/350bar em marcha lenta atingindo até 1.300bar em alta rotação. Este modelo equipa a linha Acello 715C e alguns modelos da Sprinter, todos com o motor OM 612-LA.

O reparador Vladimir acrescentou: “Neste conjunto de válvulas (FOTO 4), existe uma que tem a função de aspiração e injeção do combustível”.

Esta bomba tem sucção gerada devido à ação do rotor que gira em conjunto ao comando de válvulas. A principal falha deste componente é perda de pressão, normalmente ocasionada pela má vedação ou, como nas bombas de baixa, a obstrução causada por impurezas do combustível. Quando isso ocorre o motor tem dificuldade para entrar em funcionamento e, ainda se funcionar, começa a cortar alimentação quando entra em alta rotação. Como podemos notar, combustível de baixa qualidade é um veneno para este caminhão.

A verificação dos componentes de vedação também é de grande importância no processo de detecção de falhas e reparos efetuados: “Existe um pequeno anel de vedação que possui lado certo de montagem. Alguns reparadores não se atentam a isso e o colocam em posição incorreta. Para se certificar de como proceder, verifique que um lado é cônico, fazendo que este anel se assente na parede do corpo de válvula, garantindo uma perfeita vedação. Isso não ocorre quando montado ao contrário, pois não gera a pressão adequada para alimentar a bomba de alta. Quando isso ocorre, o motor não funciona, pois o Common Rail necessita de no mínimo 250bar de pressão para ser acionado corretamente”, afirmou Vladimir.

Na imagem abaixo (FOTOS 5 e 5A) visualizamos o alojamento do anel e o mesmo em tamanho ampliado.

Outra particularidade deve ser levada em conta durante a montagem do componente: “Nesta, há um pino guia de alimentação (FOTO 6), que tem a função de direcionar o diesel. Lembrando que há uma posição correta de montagem deste também e, sempre que for feita a desmontagem, deverão ser substituídos tanto o o’ring (FOTO 9A) de borracha quanto o de Nylon que os acompanha”, disse Vladimir.

A instalação errada deste pino guia obstrui a passagem de combustível, prejudicando a passagem e aumentando ainda mais a pressão dentro da bomba, gerando assim um desgaste prematuro devido à sobrecarga.  

Nas fotos abaixo, podemos verificar onde estão instaladas as bombas (FOTOS 7 e 7A) neste motor OM 612 LA.

A bomba de alta pressão está na parte de baixo do cabeçote, ligada através de uma polia “louca” que gira em conjunto à corrente de comando. Já a bomba de baixa pressão está na parte superior do cabeçote ligada através de um pino ao comando de válvulas. Lembrando que não há ponto de montagem tanto para a polia “maluca” quanto para o pino.

“Devemos, no momento do reparo, sempre verificar se há folgas excessivas na fixação do conjunto, pois se houver, há necessidade da troca do componente”, finalizou Vladimir.

DICA ÀS OFICINAS

Como sabemos, reparar veículos ciclo diesel não é uma tarefa das mais simples, aqueles que se acostumaram a trabalhar com sistemas puramente mecânicos, deverão se aprimorar para conseguirem realizar manutenções e diagnósticos em motores da linha eletrônica. É o que aconselha Sérgio: “O técnico reparador deverá ter conhecimentos avançados em elétrica se quiser continuar no ramo, pois os sistemas de monitoramento eletrônico estão cada vez mais ‘batendo nas portas’ das oficinas diesel, o avanço tecnológico destes componentes está ocorrendo em uma ‘velocidade’ muito alta. Se o reparador não se atualizar com informações e capacitação, com certeza ficará para trás. Aqui na SP diesel investimos muito em treinamentos e isso tem nos ajudado muito com os reparos que executamos no dia a dia de nossa oficina”.

PEÇAS E INFORMAÇÕES

Na linha diesel, as informações técnicas também têm função importantíssima na rotina dos reparadores, mas segundo Eduardo Aparecido, conseguir material com a montadora não é difícil: “Alguns reparadores desconhecem que a Mercedes, em sua rede de concessionárias, disponibiliza uma ferramenta muito útil que se chama Selit, que é um manual de reparação dos veículos Mercedes. O único inconveniente é que este programa é um pouco complexo de instalar no computador e de interpretá-lo, mas existem treinamentos dedicados a ele fornecidos pelo SENAI, onde alguns docentes que utilizam este software em seu dia a dia explicam como utilizá-lo. Outra questão é que não é em qualquer Windows que ele roda, quando pegar o programa, confira se as especificações de seu computador atende aos requisitos mínimos.

“Para mim, como sou frotista, no momento da aquisição de um caminhão já compramos o pacote completo que inclui as informações técnicas, como manual de reparação, catálogo de peças, treinamentos para os reparadores e motoristas. Mas mesmo assim, tem algumas coisas que só ficamos sabendo quando interagimos com outros reparadores, nos auxiliando na solução de falhas que surgem em nossa rotina, pois a montadora também não dá tudo de ‘mão beijada’ para nós. É muita coisa na base do ‘boca a boca’”, acrescentou Eduardo Aparecido.

Quando falamos em peças, o mercado também fica bem restrito às concessionárias: “Para os caminhões Mercedes utilizamos peças originais, pois observo que algumas peças do mercado paralelo têm durabilidade reduzida. Muitas até possuem características bem próximas das originais, mas não encaixam com perfeição. Isso ocorre muito com as peças do sistema de freios que, nem mesmo o original possui a eficiência que é necessária. Neste mundo dos ‘pesados’, temos que ter muito cuidado com as peças que colocamos nos veículos, pois qualquer erro é fatal e, além da vida do condutor e os demais envolvidos, temos muitos prejuízos com a perda da carga e do caminhão. Infelizmente, alguns proprietários ainda insistem em pensar somente em preço, mas aqui só colocamos peças de procedência, pois mesmo que insistam em colocar a peça mais barata, recuso o serviço, pois prefiro fazer isso e colocar a minha cabeça no travesseiro e dormir tranquilamente”, relatou Eduardo Aparecido.

“Outra questão que observo é que a montadora possui para os modelos de pesados uma logística bem eficiente, onde as peças de maior giro como os componentes de freio, suspenção, embreagem, entre outros, eles possuem com disponibilidade imediata. Isso faz com que há muito tempo eu não tenha caminhões parados por falta de peças, isso para mim é ótimo”.