Chevrolet S10 2.8 Diesel 4X4. Tradicional nas virtudes e defeitos

A picape mais tradicional do mercado brasileiro foi a escolhida para estrear este especial, que irá avaliar durante o ano de 2011 os modelos mais comercializados deste segmento que cresceu em ritmo acelerado nos últimos anos e proliferou os motores Diesel eletrônicos pelas redes de oficinas independentes.
Este movimento causou uma reviravolta no mundo da reparação onde os mecânicos de linha Diesel não tinham conhecimento em injeção eletrônica e os da linha leve não conheciam os conceitos dos motores à Diesel, mas mesmo assim se adaptaram melhor a esta realidade.

A S10 Diesel hoje vem equipada com o motor MWM da série Sprint 4.07 TCE de 2.8 l que rende 140 cv de potência a 3.500 rpm e 340 Nm de torque desde as 1.800 rpm até 2.400 rpm. Torque realmente não falta, mas demora um pouca a entrar, só é possível sentir a força do motor mesmo a partir das 2.000 rpm, quando se ouve a turbina enchendo e o corpo colando no banco.

A turbina Garret trabalha a uma pressão máxima de 1,2 bar, mas este motor esta preparado para um pouco mais, pois a MWM declara que a potência pode chegar a 160 cv e 360 Nm de torque, é claro que dependerá da aplicação e acerto feito pela montadora que o fará buscando um equilíbrio entre dirigibilidade, consumo e durabilidade do conjunto. Para a S10 o que falta é um melhor entrosamento entre a faixa de torque do motor com o escalonamento do câmbio.

A fama de um motor de grande robustez, muito graças ao sistema de distribuição do sincronismo por engrenagens, utilizado também para acionar as bombas de água, vácuo, alta pressão e direção hidráulica, por isso estão eliminadas as possibilidades de parada por quebra de correia, que no máximo irá parar de carregar a bateria, mas não impede que o veículo rode mais alguns quilômetros até encontrar socorro.

O cabeçote do tipo fluxo cruzado com três válvulas por cilindro com acionamento simples é um dos grandes responsáveis pelo bom desempenho do motor sem comprometer o custo e a facilidade de manutenção, além de ser construído em ferro fundido e ter grande resistência a superaquecimentos. Atenção a quebras de balancim por excesso de rotação.

Outra característica deste motor que algumas vezes acaba confundindo o reparador é o fato da contagem dos cilindros se iniciar de trás para frente, então o primeiro cilindro é o do lado das engrenagens de distribuição. 

O Sprint 4.07 TCE atende ao Proconve P5, lei de emissões em vigor no Brasil. Este motor teve uma sobrevida com o cancelamento Fase 6 do Proconve, porém, para 2012, com a entrada do Proconve 7, e a decisão da GM em renovar toda a linha de produtos, é possível até mesmo que a S10 evolua para outro modelo, com outros motores.

A MWM já apresentou dois modelos que atendem esta norma. O NGD 3.0E, que possui quatro válvulas por cilindro com ajuste hidráulico de folga, turbina de geometria variável e sistema pós-tratamento de gases. E o Sprint 4.08 TCE, com 4 válvulas por cilindro, turbina de duplo estágio, pressão de 1.800 bar e tratamento de NOx por EGR.

Emissão de poluentes
Durante o percurso do teste notamos que em plena carga saia uma quantidade de fumaça pelo escape que aparentava estar acima do normal, sendo assim levamos a picape até o Truck Center Especidiesel, localizada no Piqueri, em São Paulo, onde fizemos o teste de opacidade.
A plaqueta existente no motor indica um valor de 1,21, porém fomos informados de que o valor considerado para o teste da inspeção veicular ambiental seria de 1,71. De qualquer forma foi preciso apenas sete acelerações para comprovar que a quantidade de fumaça emitida estava dentro do normal, média de 0,79 com desvio de apenas 0,03.

Undercar
A S10 foi avaliada na oficina do membro do conselho editorial Francisco Carlos de Oliveira, da Stilo Motores, onde a equipe pode avaliar os componentes de suspensão e direção, porém a primeira critica relatada pelo reparador Marco Vinícius, funcionário da Stilo Motores, foi em relação a longarina, que segundo ele apresenta trinca no trecho em ‘S’ próximo ao fim do assoalho na parte frontal da picape.

“Nos primeiros modelos era um problema constante que a GM tentou corrigir aplicando um reforço na região, mas ainda acontecem diversos casos de quebra da solda deste reforço por já haver trinca na longarina” explica.

Outra falha apontada foram as marcas de impacto entre as lâminas do feixe de molas, mesmo onde existe um calço já se nota ferrugem devido a saída do material pelo constante atrito entre as mesmas. Entre as barras de torção e os alojamentos costumam aparecer folgas e rangindos, Carlos recomendou a aplicação de vaselina liquida em um posto de lavagem para amenizar os problemas.

Um problema intrigante pode ser notado no braço auxiliar do sistema de direção. Ao movimentar a roda dianteira direita notamos uma folga razoável permitida devido ao projeto deste braço. Este pode ser uma das causas da deficiente estabilidade da S10 e rodovias.  

Transmissão
A transmissão utilizada na S10 é a EATON modelo FSO 2405K, a mesma utilizada em modelos como Ranger, Troller e L200, porém com diferente relação de redução. A primeira troca de óleo deve ser feita, segundo a fabricante nos primeiros 15 mil km e as seguintes a cada 40 mil km, porem a GM recomenda que seja feita a primeira aos 10 mil km e as próximas a cada 30 mil km. Como o fabricante leva em consideração todo o conjunto, e o prazo é mais severo, é o ideal a ser seguido.

Já no uso fora de estrada a EATON indica a primeira troca aos 5 mil km e a periódica a cada 7.500 km. Cuidado com barulhos de batidas provenientes do câmbio, antes de desmontar verifique a rotação correta da marcha lenta que deve estar entre 700 e 900 rpm, caso esteja fora, ajuste e confira. Também vale conferir o nível e a qualidade do lubrificante. Pergunte ao dono quando foi realizada a última troca.

As cruzetas do cardan principal são projetadas para não ter manutenção, ou seja, em caso de avaria deve ser substituído o conjunto completo, que torna um serviço rotineiro, uma grande dor de cabeça para justificar ao dono do veículo o alto custo do reparo. O conselheiro Carlos comentou que poderia ao menos existir uma graxeta para prolongar a vida útil do componente.
O diferencial traseiro de deslizamento limitado precisa ser abastecido com óleo especial para tração positiva, que possui moderador de atrito com a classificação API GL-5 EP SAE 85W140. É imprescindível a adição de 5% do aditivo modificador de atrito Sturacco, que pode ser adquirido junto com o óleo. Na falta desta aditivação irá apresentar trancos ao realizar curvas, devido a problemas no deslizamento entre os discos do diferencial.

A caixa de transferência utiliza sistema elétrico para comutação de 4x2 para 4x4 Hi e Low. A primeira pode ser feita com o veículo em movimento e a GM não recomenda que não seja ultrapassada a velocidade de 100 km/ h nesta condição, e nem compensa andar nesta velocidade, pois com a tração nas quatro rodas acionada fica mais ‘pesada’.

Durante o teste funcionaou perfeitamente, mas o leitor e engenheiro especializado em veículos 4x4, João Bosco informou que existem problemas com relação ao sistema de transferência, “podemos considerar como ponto falho os comandos eletrônicos do dispositivo de tração, que costuma falhar nos momentos de engate, o que raramente ocorre nos demais carros de outras marcas que também usam sistemas semelhantes”.

Comentários sobre a injeção eletrônica Diesel

Por Celso Corsino

A S10 Diesel conta com sistema de gerenciamento eletrônico do motor Bosch common rail,com bomba de alta pressão CP1H.
O bom funcionamento da bomba de alta pressão, assim como dos eletroinjetores, depende da limpeza do sistema de alimentação e da boa qualidade do diesel. Sendo assim, o proprietário deverá realizar a limpeza do tanque de combustível periodicamente.

Convencer o cliente a realizar esta tarefa, não é muito fácil, mas algumas montadoras, através de seus manuais de serviço recomendam esta operação.
Outra dica, é que motores diesel não deverão ficar parados por longos períodos, sob pena de formação de gomas e ou condensação de água no tanque, o que seria um veneno para bombas e eletroinjetores.
É uma equação simples: manutenção preventiva = menor gasto com substituição de peças.

Este motor conta com turboalimentador com válvula moduladora que atua diretamente na válvula waste gate. Esta válvula deverá estar com as mangueiras em bom estado de conservação para evitar falta de potência no motor e até o acendimento da lâmpada de diagnose.

Para verificar o bom funcionamento do sistema, pode-se ler a pressão no tubo de alimentação de ar, via sensor de pressão do turbo.
A pressão no rail também poderá ser verificada com o auxílio de um manômetro digital, via sensor de pressão instalado no tubo rail.
Na foto ao lado, podemos ver a medição de pressão do rail sendo efetuada diretamente no sensor. A tela mostra pressão nominal de 431 bar.

Uma simples inspeção visual no retorno dos eletroinjetores poderá dar ao reparador uma idéia se existe alguma falta de estanqueidade interna dos eletroinjetores ou se existe um entupimento interno.