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Acompanhamos a reparação de uma VW Amarok 2010, 2.0 TDI Turbo Diesel


Cada vez mais presente nas oficinas independentes, a pick-up média da Volkswagen tem seus segredos na hora da manutenção. Nesta matéria esclarecemos alguns aspectos do sincronismo em veículos com sistema de Common Rail. Acompanhe

Por: Paulo Handa - 11 de maio de 2015

Sérgio Pereira de Oliveira e Vladimir Leme Morale, da SP DieselNesta edição, apresentamos um caso interessante de uma Amarok, da Volkswagen, motor 2.0 TDI Turbo Diesel de 140cv, 2010, com 56.350 km, que chegou na oficina com um problema bastante ilustrativo, pois atinge um sistema que exige muita atenção do reparador.

O carro encontrava-sena oficina “SP Diesel”, no bairro de São João Clímaco, em São Paulo, que é especializada no segmento de comerciais leves e atende, em média, 160 veículos por mês. 

Quem conduziu os trabalhos foram os reparadores Sérgio Pereira de Oliveira, 43, e Vladimir Leme Morale, 39. Sérgio atua na base Diesel há mais de 23 anos e é proprietário da oficina; já Vladimir, há 18 anos dedicado à reparação Diesel, entrou na empresa como administrador e passou, depois, a auxiliar Sérgio na parte técnica – hoje é seu braço direito.

A Amarok apresentava o seguinte sintoma: fumaça branca e certas gotas de combustível também saindo pelo escapamento. Além deste sintoma evidente o dono do carro reclamava de consumo excessivo, perda da potência e falhas.

O diagnóstico de Vladimir foi certeiro e indicava desarranjo no sistema de sincronismo.

“Nos veículos Diesel com sistema de Common Rail, se o sincronismo estiver fora das especificações, o combustível é injetado no momento errado dentro da câmara de combustão e em volume errado também. Como a combustão ocorre através de pressão que aumenta o calor, se não há combustível suficiente e este é introduzido fora do tempo no momento em que o pistão está em fase de compressão, o mesmo não consegue gerar calor suficiente para queimar toda a mistura, provocando, com isso, a falha e perda de força. Parte deste combustível não é queimado, sai pelo escapamento na forma de fumaça e partículas não queimadas condensam no escapamento”, explicou. 

Sérgio completa: “Como o motor não apresenta barulhos anormais ou detonação, acredito que não houve danos sérios às válvulas. Colocando o veículo no ponto, com certeza resolveremos este problema e tudo volta ao normal”, aponta.

Nestes casos também é preciso ficar atento para a formação de depósitos e carvão em função dos resíduos do combustível não queimado, mas também aparentemente não foi o caso deste motor. 

Motor 2.0 TDI Turbo Diesel de 140cv, 2010 / Fumaça branca e certasgotas de combustível saindo pelo escapamento

Como os motores Diesel “eletrônicos” e com o sistema de injeção “common rail” são cada vez mais frequentes nas oficinas é importante que os reparadores busquem informações corretas, pois este motores têm características muito distintas dos Diesel “antigos”. 

Por exemplo: no sistema eletrônico, as pressões de linha chegam a mais de 1.300 bar. Uma pressão elevadíssima, o que torna um risco manusear estes sistemas quando pressurizados.

Para alcançar esta pressão de trabalho o sistema utiliza duas bombas, uma de baixa (um tipo de “recalque”) que leva o combustível já com 5 bar para a segunda bomba, a de “alta”, que faz o serviço final ao fazer a pressão atingir os incríveis 1.300 bar.

Segundo o reparador, a linha que alimenta as bombas de alta pressão e baixa é monitorada pela UCE, através de sensores no tubo misturador e na bomba de alta. Ali, a fase de injeção não é mais controlada pela bomba injetora, como ocorre no sistema mecânico, mas pela UCE e pelos bicos injetores por meio de sensores de rotação e de fase que se encontram nos comandos de válvulas.

“As manutenções que mais efetuamos nestes veículos são relacionadas aos problemas anteriormente relatados, como correção de vazamentos de fluidos e regulagem de emissões, envolvendo o “índice de opacidade”, que quando elevado gera excesso de fumaça preta, principalmente quando a inspeção veicular municipal existia em São Paulo, agora que não há mais obrigatoriedade os donos dos veículos relaxam e há uma piora natural da qualidade do ar”, adverte Vladimir.

O diagnóstico indicava desarranjo no sistema de sincronismo

Uma coisa que chama atenção nestes sistemas modernos é que as manutenção – as vezes por conta do combustível de má qualidade – acabam acontecendo com mais frequência dos que nos motores Diesel “tradicionais”. “O sistema eletrônico é mais eficiente, porém por outro lado apresenta maior fragilidade, isto explica o caso desta camionete, que com apenas 56 mil quilômetros (baixa para um Diesel) já requer manutenção significativa” explica.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Os reparadores assinalaram que, para este modelo,enfrentam dificuldades em encontrar conteúdo oficial da fábrica e acabam apelando a outras formas . “Participamos constantemente de treinamentos ministrados pelo sistemista (fabricante dos componentes) e por empresas independentes, como o “Dr. IE” e afins. Inclusive, alguns destes treinamentos são efetuados em minha própria oficina, onde cedo o espaço para que os palestrantes e instrutores efetuem e conduzam os treinamentos”, explica Sérgio.

“Sabemos pelo jornal Oficina Brasil dos treinamentos da VW, porém acompanhando a programação não vimos nada sobre motores Diesel”, completa. 

Infelizmente esta realidade da oficina de Sérgio - promover cursos internamente - não é a da maioria dos outros estabelecimentos, e com estes carros Diesel tornando-se cada vez mais presentes nas oficinas sinalizam-se problemas para os donos destas camionetes e clientes da VW, que optam pelos serviços das independentes. 

PEÇAS
Com sabemos a obtenção das peças é o insumo básico de trabalho para as oficinas, assim a experiência de reparação de um modelo pode ser positiva ou negativa dependendo da disponibilidade – acima do preço – das peças.

“Neste aspecto a Amarok é um problema, pois é difícil conseguir peças, principalmente do motor, e esta realidade acaba nos jogando na mão de importadores, porém com peças de procedência duvidosa (maioria chinesa), ainda que eu não tenha tido nenhum problema grave até agora, e nossa preferência é sempre pelo produto original, pela segurança que eles no trazem” explica Sérgio.

Na sua explanação sobre este importante item da “reparabilidade” de um modelo nosso profissional entrevistado reforçou a percepção de que o preço da peça é secundário na decisão de compra e fica atrás de disponibilidade (fator primordial) e qualidade, que é a garantia de executar o serviço uma só vez.

Neste cenário e por pura falta de opção, como Sergio relata, seu “mix” de compra se concentra em 85% das vezes no distribuidores/importadores independentes e 15% nas concessionárias da VW.