Não negligencie a manutenção do motor THP - BMW, Peugeot, Citroën, MINI

Fruto de uma emblemática cooperação internacional entre o Grupo PSA (Atualmente faz parte do grupo Stellantis) e a BMW, o motor 1.6 THP (Turbo High Pressure) — integrante da consagrada família Prince/EP6 — marcou época ao equipar uma ampla gama de veículos no mercado global e brasileiro. Seu projeto moderno serviu de coração mecânico para os esportivos e hatches como Peugeot 208 GT, 308 e RCZ, os SUVs e sedãs 3008, 408 e Citroën C4 Lounge/Cactus, a linha de luxo DS3, DS4 e DS5, além de modelos das marcas alemãs e britânicas, como os BMW 116i/118i e a linha MINI Cooper S / Countryman. No entanto, por se tratar de um propulsor com elevado nível de embarcação tecnológica, ele exige critérios nos procedimentos de manutenção.

Sistema de lubrificação e tensionamento da distribuição

Procurando assegurar a proteção, é fundamental utilizar óleo correto e indicado pelo manual da montadora. As normas geralmente utilizadas seguem sendo a PSA B71 2290 (5W30) ou PSA B71 2312 (0W30), que atendem à classificação Low SAPS. O uso de óleos fora de especificação acelera a formação de borra e entope as galerias da bomba de óleo e da turbina. Vale destacar que o consumo parcial de lubrificante é uma característica do projeto do 1.6 THP, exigindo monitoramento frequente. A verificação do nível na vareta deve ser feita sempre com o veículo nivelado e o motor frio. Caso seja necessário completar o nível, utilize estritamente o mesmo óleo (mesma marca, viscosidade e norma) para evitar a contaminação ou alteração das propriedades aditivas do fluido. Baixas repentinas ou consumos excessivos (acima de 0,5 L a cada 1.000 km) exigem diagnóstico imediato para checar vedações de haste de válvula, vedação do turbo e o estado da membrana do respiro (PCV) na tampa de válvulas. Quanto aos intervalos de troca, o limite recomendado é de no máximo 7.500 km em regime severo, como o uso urbano denso, ou até 10.000 km em uso rodoviário contínuo. Além disso, o estiramento da corrente de comando costuma gerar o famoso ruído metálico na partida a frio. Sempre que houver suspeita de desalinhamento de sincronismo, é indispensável utilizar o conjunto de ferramentas de fasagem e medir o alongamento da corrente antes de qualquer substituição. Caso seja necessária a troca, deve-se substituir o kit completo, incluindo corrente, engrenagens, guias e o tensionador atualizado.

Injeção direta e carbonização da admissão

Por possuir injeção direta de combustível, a gasolina é pulverizada diretamente na câmara de combustão. Como não há a passagem de combustível limpo pelas hastes das válvulas de admissão, os vapores de óleo vindos do respiro do motor (sistema PCV) impregnam no coletor e se fundem devido às altas temperaturas, formando espessas crostas de carbono. Os principais sintomas desse acúmulo incluem falhas de ignição — com registros de misfire salvos na memória da ECU (códigos P0300 a P0304) —, perda notável de torque em baixas rotações e oscilações na marcha lenta. Para remediar esse cenário, recomenda-se a realização da descarbonização das válvulas de admissão a cada 40.000 km ou 50.000 km. O procedimento de remoção da borra deve ser feito via jateamento, utilizando microesferas de policarbonato ou casca de noz, ou por meio de limpeza química manual com o coletor removido, garantindo sempre que as válvulas do cilindro em manutenção estejam 100% fechadas durante o processo.

Sistema de combustível e ignição

A bomba de combustível de alta pressão, acionada diretamente pelo comando de válvulas de admissão, trabalha com pressões de pico elevadas para alimentar o rail. No entanto, esse componente é extremamente sensível ao teor de água e a contaminantes presentes na gasolina. O uso contínuo de combustível de baixa qualidade degrada as vedações internas da bomba, resultando na perda da pressão de combustível e no consequente acendimento da luz de injeção no painel, situação bastante comum sob aceleração forte. Em contrapartida, o sistema de ignição exige o uso exclusivo de velas de Iridium com o gap devidamente calibrado segundo a aplicação do veículo. A substituição dessas velas deve ocorrer rigorosamente a cada 20.000 km, visto que componentes desgastados aumentam a carga sobre as bobinas individuais, podendo causar a queima precoce dos módulos de ignição.

Sistema de arrefecimento

O motor 1.6 THP trabalha sob um mapa térmico elevado para otimizar a eficiência da queima de combustível, operando frequentemente na faixa dos 102 °C aos 105 °C. Dentro desse ecossistema, a carcaça plástica da válvula termostática sofre intenso estresse térmico com o passar do tempo, o que pode gerar fissuras e vazamentos de fluido, tornando as inspeções visuais periódicas no lado esquerdo do bloco uma rotina obrigatória. Para mitigar os picos de calor após a rodagem, o motor conta com uma bomba d'água auxiliar elétrica gerenciada pela ECU, responsável por manter o fluxo de arrefecimento no cárter central do turbo mesmo após o desligamento do veículo; por isso, é essencial certificar-se de que o eletroventilador e essa bomba auxiliar concluam o ciclo de pós-arrefecimento corretamente. Por fim, a manutenção do fluido de arrefecimento deve ser feita utilizando aditivo de tecnologia orgânica (OAT) e água desmineralizada na proporção correta, com a substituição completa do sistema realizada a cada 2 anos.

Placa de manutenção preventiva: 1.6 THP