Recém-chegados, Linea e Focus encaram o potente C4 Pallas

Na primeira fase da renovação do segmento de sedãs médios, entre 2005 e 2006, o mercado recebeu novas gerações de Chevrolet Vectra, Honda Civic e Renault Mégane, além do Volkswagen Jetta. Na segunda, em 2007, vieram Peugeot 307, Citroën C4 Pallas e Nissan Sentra. No último ano foi a vez da reformulação de Toyota Corolla e Ford Focus e da estreia do Fiat Linea, com os quais a categoria passa a ser uma das mais atualizadas do País.

Focus e Linea enfrentam aqui o C4 Pallas, que recebeu motor flexível em outubro. Mais barato, o Linea Absolute parte de R$ 64,8 mil já com caixa automatizada e chega a R$ 70,2 mil com opcionais. O Focus Ghia fica quase empatado, a R$ 70,8 mil. O C4 Exclusive começa acima, R$ 75 mil, e passa a R$ 77,1 mil com opcionais (valores em janeiro). Nos três casos existem versões com acabamento mais simples e o mesmo motor.

Análise técnica

O Pallas foi lançado em 2007, mas a linha C4 está desde 2004 em produção na França. O sedã apareceu pela primeira vez em 2006, na China, como C-Triomphe. Também o Focus de segunda geração surgiu na Europa em 2004 e três anos mais tarde recebeu ampla re-estilização, com a qual acaba de chegar aqui. Já o Linea, derivado do Grande Punto italiano (apenas Punto no Brasil) de 2005, estreou em 2007 pelas mãos da Tofas, na Turquia, e existe em poucos mercados europeus.

O coeficiente aerodinâmico (Cx) do Linea é apenas mediano, 0,33. Com base nos valores das versões hatch, pode-se estimar 0,31 para o Focus e para o Pallas. Multiplicados à área frontal estimada, chegam-se aos valores de 0,77 no Citroën, 0,79 no Ford (prejudicado pela largura da carroceria) e 0,80 no Fiat.

O único novo motor no grupo — o do Linea — é, curiosamente, o mais simples em recursos técnicos, sem o variador do comando de válvulas de admissão do C4 ou o coletor de admissão variável e o bloco de alumínio do Focus. Embora a Fiat garanta que se trata de projeto a partir do zero, fontes afirmam que foi desenvolvido a partir do 1,6 litro já usado nas linhas Palio e Brava/Marea. Tanto que o diâmetro de cilindros é o mesmo, tendo apenas o curso dos pistões aumentado para que a cilindrada crescesse de 1.580 para 1.839 cm³.

No Focus foi mantido o Duratec adotado em 2005, mas ele ganhou coletor variável, maior taxa de compressão e outras evoluções. O Pallas tem o motor inaugurado ainda no Xsara e na Picasso, melhorado anos depois com variador do comando de admissão, e agora também flexível. É do Focus a melhor relação r/l, atributo importante para o rendimento e a suavidade de operação: 0,298 ante 0,305 do Linea e 0,316 do Pallas (quanto menor, melhor).

O Ford é o único no grupo a usar suspensão traseira independente do tipo multibraço, de grande eficiência e montada sobre subchassi. Os demais têm eixo de torção. A assistência eletro-hidráulica de direção permitiu à empresa adotar três programas de funcionamento: conforto, normal e esportivo. O "peso" da direção cresce com a velocidade em qualquer dos programas, mas o esportivo a mantém sempre mais pesada que o normal, e esta mais pesada que no modo de conforto.

A diferença de peso é acentuada com o carro parado (o esportivo requer o dobro do esforço do conforto para girar o volante) e assim permanece até 30-35 km/h, quando os três programas passam a se aproximar mais. A 80 km/h, o esportivo ainda exige 65% mais esforço que o conforto; a 120 km/h são 30% a mais, e a 180 km/h, 20% a mais. O modo esportivo estabiliza-se no maior peso já a 120 km/h, enquanto os demais continuam a ficar mais pesados até 180 km/h. Outro recurso da direção do Focus é alterar seu peso — em qualquer dos programas — conforme a velocidade com que é girado o volante. Se a velocidade desse movimento for muito alta, a direção se torna bem mais leve com o objetivo de facilitar manobras de emergência.

Ao volante

Mesmo que tenha de lidar com peso pouco maior, o motor do Citroën brilha pela agilidade em baixa rotação, que torna o dirigir muito agradável, como se tivesse cilindrada superior. O Linea desempenha bem em médios regimes, mas parece ter um "buraco" antes de 2.000 rpm, notado pelo ganho de desenvoltura assim que essa marca é superada.

No Focus, embora mais forte que o do Fiat, o motor já não tem o brilho da geração anterior, que era bem mais leve — mas é o mais suave e prazeroso para se levar ao limite, de 6.800 rpm. C4 e Linea têm operação algo áspera nas rotações elevadas. Algo que incomoda no Fiat é uma soma de ruídos de aspiração e escapamento na faixa de 3.000 a 3.500 rpm, muito usada em rodovia. Ao ser acelerado, pode até agradar pelo toque esportivo, mas em viagens cansa logo.

O Linea é o único a usar caixa manual automatizada, de cinco marchas, em vez de uma automática convencional com conversor de torque. Nele o motorista escolhe entre mudanças manuais pela alavanca seletora (sobe para trás, reduz para frente) e automáticas e pode selecionar o modo esportivo, que faz trocas automáticas em rotação mais alta e, no modo manual, efetua mudanças em menor tempo. Não há opção de comandos do tipo borboleta junto ao volante, como oferecidos no Stilo, mas a alavanca permite trocas manuais mesmo em modo automático.

Os demais usam automáticos de quatro marchas, com algumas diferenças. O Focus permite trocas manuais pelo mesmo esquema do Linea — e usado pela BMW, mas diferente do adotado pela maioria das marcas. O Pallas também traz modo manual, mas com redução para trás e troca ascendente para frente, além de oferecer os modos esportivo e para pisos de baixa aderência (usa marchas mais altas para menor potência nas rodas).

A caixa Dualogic do Linea mostrou-se uma opção apenas razoável para um sedã desta categoria. Ocorre que não há como obter desse tipo de câmbio — a não ser com o recurso de duas embreagens, cada vez mais usado por várias marcas — a suavidade de operação de um automático tradicional. Sente-se bem no Fiat a interrupção de potência durante as mudanças, mesmo que o motorista continue a acelerar (aliás, não adianta aliviar o acelerador para "pedir" troca ascendente, pois a central raramente a efetua).

Falta maciez também em algumas arrancadas e na situação em que, ao cair da velocidade, a caixa reduz para primeira e nela o motorista retoma a aceleração, sem chegar a parar. Ajudaria se o controle eletrônico do acelerador não o deixasse tão abrupto, sobretudo quando se tira o pé. Nesses casos, optar por mudanças manuais não melhora o quadro, pois o problema está na operação da embreagem e não na escolha das marchas. Se servir de consolo, o câmbio automatizado não representa perda de energia como o automático e, em modo esporte, é o único a permitir arrancadas em rápidas, até com leve perda de tração se o motorista acelerar total e abruptamente.

Entre os demais, o Pallas mostra calibração bem acima da média da PSA Peugeot-Citroën. Como é habitual na indústria francesa, usa mais retenção e redução de marchas para produzir freio-motor que os concorrentes, o que em alguns casos incomoda, como ao fazer uma ultrapassagem sob aceleração total e a caixa demorar a subir marchas após a manobra.

No Focus há um detalhe digno de elogios em como o câmbio se comporta ao chegar ao limite de rotações, bem como ao se acelerar fundo em baixos giros. Até cerca de 90% do curso do acelerador, ponto que se percebe com clareza no pedal, a marcha em uso será mantida, levando o motor ao corte de injeção (antes disso, perto de 6.500, uma seta vermelha acende-se no contagiros para sugerir a mudança manual). Se o motorista supera o batente e conclui o curso, ocorre mudança automática para cima ou para baixo. Nos demais modelos o fabricante escolheu entre um e outro: no Pallas a troca ascendente ocorre no limite de giros; o Linea permanece na marcha selecionada.

O Focus de geração anterior ganhou fama pela suspensão capaz de associar conforto e estabilidade como poucos. No novo essa qualidade foi mantida, apesar da opção da Ford por um ajuste mais firme. Os amortecedores de carga alta copiam mais as irregularidades e os pneus têm perfil mais baixo que antes (de 195/60 R 15 passaram a 205/55 R 16), mas o modelo ainda é mais confortável sobre piso imperfeito que os concorrentes e, quando tem pela frente uma sequência de curvas, dá grande satisfação ao motorista. As respostas da direção são precisas e todo o carro se comporta como se espera, sem saída excessiva de frente ou inesperada de traseira quando se corta a aceleração.

Os oponentes também estão em alto nível quanto a comportamento, sem que a suspensão traseira mais simples comprometa em pisos irregulares. No entanto, não se igualam ao Focus em conforto. O Pallas tem pneus um tanto duros, que chegam a trazer vibrações e solavancos ao volante quando se tomam curvas com piso ondulado; no Linea os amortecedores são muito firmes no início de curso, o que prejudica o conforto em pequenas oscilações. A favor do C4 está a opção de controles eletrônicos de estabilidade e tração. Já o Fiat e o Ford mostram-se mais competentes na transposição de lombadas.

A direção com assistência eletro-hidráulica do Focus (como a do C4) funciona bem, mas o modo mais leve poderia deixá-la ainda mais macia em baixa. O Fiat usa assistência hidráulica com bom resultado, mas é certo que se beneficiaria da assistência elétrica com dois modos usada no Stilo. E os três estão bem servidos de freios, com sistema antitravamento (ABS) de série e, no caso do C4, assistência adicional em emergência.