Briga de sedans mostra que Peugeot 207 oferece status e Polo é bem dimensionado para a cidade

O único elo entre ambos fica por conta da denominação Sedan. Do restante, cada um possui pedigree e comportamento próprio

O 207 Sedan demorou demais para chegar ao Brasil, o que favoreceu o crescimento nas vendas por parte dos concorrentes, como o próprio Polo Sedan, Voyage, Fiat Siena, Ford Fiesta Sedan, Chevrolet Prisma, entre outros.

Dotado de projeto semelhante à antiga versão 206, o atual sedan da marca Francesa esbanja bom acabamento, ao contrário do comportamento das peças estruturais, como suspensão e powertrain, o qual não é raro encontrar em unidades usadas, ruídos e vestígios de óleo, mas este capítulo a Peugeot vem se esforçando para não entrar mais em cena...

O Polo Sedan tem plataforma compacta, boa para o dia-a-dia e ao mesmo tempo apresenta aspereza na condução, com ares espartanos e modernos ao mesmo tempo em seu interior e com melhor tempo de resposta dos parâmetros de injeção quando em funcionamento.

O Volkswagen leva vantagem no espaço interno para os ocupantes, porém a suavidade do motor 1.6 16v da Peugeot é de se ressaltar.

Preço e consumo
As versões avaliadas eram completas, sendo que o Peugeot 207 Passion 1.6 16v custa a partir de R$ 45.700 contra R$ 51.210 do Volkswagen Polo Sedan Comfortline 1.6 8v (ambos com câmbio mecânico). Estes valores seriam muito inferiores se não fossem as tributações nacionais...

O consumo dos veículos com 100% de álcool no tanque ficou na casa dos 6km/l na cidade e cerca de 10km/l em trechos isentos de anda e para.
Como o motor do Polo é extremamente “esperto” em baixas rotações, este acaba por ser um convite a aceleradas mais fortes, o que agrava o consumo em tal condição.

Já o 207 entrega força apenas em altos regimes de rotação (acima de 3.500 rpm), o que também acaba por comprometer o consumo de combustível até conseguir chegar a esta condição.

Tecnologia
A versão brasileira do 207 é diferente da européia, que possui nova plataforma. Por lá o nosso 207 é denominado de “206 +”, enquanto o 207 deles é outro carro (semelhante externamente, porém maior. Lembra o nosso 307). O mesmo ocorre com o Polo. A propaganda que tanto circulou nas televisões de todo o Brasil até o ano passado, a qual informava que o “Polo é o mesmo carro em qualquer lugar do mundo”, passa a não valer mais, pois a nova geração já está à venda na Alemanha.

Os comandos do painel possuem fácil acionamento, com exceção do ar condicionado digital do 207, o qual requer um período de aprendizado por parte do condutor (bem que os botões de controle de temperatura poderiam ligá-lo quando tocados...).

A lista de opcionais é extensa em ambos os modelos, com destaque para o útil e fácil de utilizar, comando do som localizado na coluna de direção do 207 (item opcional).

O Polo surpreende com um engenhoso e funcional porta-copos localizado na região central do painel, assim como a posição dos comandos do som, que possui o dial do tipo rotativo, muito ágil no momento de procurar a estação de rádio preferida.

Os motores EA111 (Polo) e N6A (207) são velhos conhecidos do reparador

No ato da reparação, os engenheiros da Peugeot conseguiram expressiva melhora no sistema de gerenciamento do motor para a realização do telecarregamento. Há cerca de 6 anos atrás era necessário conectar os fios do aparelho scanner “Diag 2000” no veículo, acessar a internet e aguardar períodos que variavam de 20 a 30 minutos! Hoje com o atual scanner da marca, o telecarregamento é feito em apenas 15 segundos via wireless! Pois bem, isso tudo pode parecer muito bom e legal, mas... Por que os telecarregamentos continuam a existir? Na percepção do Conselho Editorial do jornal Oficina Brasil, a prática do telecarregamento tem apenas um motivo ou explicação: consertar uma falha de projeto na programação do software utilizado no veículo em questão. Na teoria esta prática deveria ocorrer apenas durante longos intervalos de tempo (anos), fato que não vem ocorrendo. Nestes casos, o reparador poderá “sofrer” tentando diagnosticar um defeito, que de repente um “simples” telecarregamento  resolveria.

Por isso devemos ficar atentos não só a linha Peugeot, mas a todas as marcas de veículos que ultimamente vem utilizando a prática do telecarregamento como solução para problemas difíceis de diagnosticar, ou seja, inexistentes fisicamente. É como os reparadores costumam dizer: “O veículo é multiplexado? Então muito cuidado!”.

Motor
Cada fabricante possui particularidades quanto à escolha do tipo construtivo dos motores. O Polo utiliza o velho conhecido do reparador EA111 (1.6), porém com melhorias no acerto do software e taxa de compressão, que foi elevada para 12:1, o que explica a “aspereza” no funcionamento. É um motor que “chama a acelerar” e muito prazeroso de conduzir, principalmente dentro da cidade devido ao alto torque a partir das 2.000 RPM e dos 103,6 cv quando atingido 5.754 rpm.
Externamente o reparador não terá grandes problemas para substituir peças de rotina, como velas, filtros e acesso aos sensores.

No Polo, a hélice do radiador está a poucos centímetros do catalisador. Basta uma pequena colisão frontal para comprometer o funcionamento da peça

O marcador de combustível parou de funcionar durante a semana de testes

Um fato que chama a atenção para o veículo da Volks é quanto à qualidade do chicote elétrico, muito bem feito e com aterramentos “sarados”, a fim de evitar problemas futuros com instabilidade nos sistemas eletrônicos.
Está aí um item que as montadoras devem ficar atentas e calcular muito bem o limite entre custo e lucratividade do veículo, caso contrário o valor economizado na adoção de fios de bitola menor, poderá comprometer a imagem da marca e do próprio veículo no mercado, caso surjam problemas em função destes componentes.

A unidade avaliada ainda possui o tanquinho de gasolina localizado no compartimento do motor, visto apenas a versão E-Flex possuir o sistema Bosch de partida a frio, isenta de reservatório auxiliar.

Dica: Segundo o Consultor Técnico Claudio Cobeio, proprietário da Cobeio Car, tanto o Polo, quanto o 207 possuem a hélice da ventoinha muito próxima do catalisador, o que poderá no caso de uma leve colisão frontal, interromper o seu funcionamento, devido a ter ficado travada e encostada na peça, o que ocasionaria elevação excessiva da temperatura do motor se mantido em funcionamento. 

No caso de motoristas despercebidos, danos maiores ocorrerão, como por exemplo, uma possível queima da junta do cabeçote, excesso de atrito nos componentes internos do motor, entre outros devido à alta temperatura de trabalho.

O motor do Peugeot 207 pertence à família N6A, de comprovada resistência e performance. Peças de reposição para o modelo são facilmente encontradas na rede autorizada, o que nem sempre ocorre nas lojas comuns de autopeças. Devido à demanda crescente, atualmente é possível encontrar no mercado empresas especializadas no fornecimento de peças para veículos das marcas de origem Francesa.

As perdas deste propulsor são minimizadas devido a escolha de componentes chave para a boa performance, como por exemplo as bobinas integradas livres de cabos de vela, atualização permanente do software de gerenciamento da injeção e ignição, melhora no projeto dos bicos injetores na versão Flex, entre outros. Aliás, o motor N6A apresentou boa calibração na versão avaliada. Durante a semana de testes, o veículo funcionou perfeitamente durante a primeira partida pela manhã, a temperaturas que chegaram a 10°C.

Apenas o marcador de combustível apresentou problemas. Certo dia ele entrou na reserva, pois havíamos rodado mais de 300km em perímetro urbano. Ao abastecer o marcador do painel não identificou a entrada do combustível e continuou a ficar na reserva. Desligamos e ligamos em seguida o contato da chave de ignição, onde o marcador voltou a funcionar. Após dois dias de rodagem precisamos abastecer novamente. Mais uma vez o marcador não identificou a entrada do álcool e assim ficou. Tentamos desligar e ligar o contato novamente, porém sem êxito. No scanner da Engin, não conseguimos identificar nenhuma avaria e até o fechamento desta edição a equipe técnica da Peugeot não havia dado a resposta do motivo da falha.

Dinamômetro
Em respeito a você leitor, sempre que possível estaremos a efetuar o teste dos veículos da matéria “Comparativo” no dinamômetro de rolo Dynomet, pertencente à oficina Esther Turbo em São Paulo, a fim de confirmar se os números divulgados pelas montadoras chegam próximo das condições reais encontradas no dia-a-dia, ou seja, com combustível de postos comuns, pressão atmosférica diferente do nível do mar, temperaturas nem sempre amenas, entre outros fatores.

Ao analisarmos os gráficos de performance obtido pelos veículos temos a seguinte leitura: O Peugeot alcançou 110,6 cv a 5.866 rpm, enquanto que o Polo alcançou 103,6 cv a 5.754 rpm. Logo, mesmo com cabeçote de 8 válvulas, o Vw apresentou comportamento semelhante ao 16v da Peugeot, porém com maior linearidade em baixos regimes. As montadoras declaram oficialmente os seguintes números: Que o 207 Sedan alcança 113 cv com álcool (mesma condição do teste) e o Polo 104 cv. Considerando que os dois veículos estavam abastecidos com álcool comum, de postos idem, os números estão absolutamente dentro da margem de tolerância. Após 3 puxadas escolhemos a melhor, sendo que não houve diferença considerável entre elas.

Acreditem, o torque atingido por ambos foi o mesmo, 14,8 kgfm (145,1 Nm), sendo que a 4.505 rpm o Peugeot chegou ao ápice e o Polo a 4.531 rpm. Mais uma vez o comportamento do Vw foi semelhante ao motor de 16 válvulas, apesar de ter apenas 8.

Transmissão
A caixa de marchas dos dois modelos avaliados são de 5 velocidades a frente + ré, de acionamento mecânico e apresentam boa precisão no trambulador, com engates macios e rápidos. No 207 O reparador deverá ficar atento aos retentores laterais de saída das homocinéticas e na união das carcaças do câmbio (quanto a vazamentos), além do coxim inferior, que costuma ter vida útil de apenas 20.000km isento de rachaduras e quebras, segundo o Conselho Editorial do jornal.

O acionamento da alavanca seletora passou a ser por cabos, tendência dos veículos modernos, para não transmitir o deslocamento do conjunto powertrain até o habitáculo.

Dica Peugeot 207: Remover o câmbio para a substituição da embreagem não é complicado, porém o reparador poderá “sofrer” no momento de forçar as bandejas para baixo (com o auxílio de uma barra), para remover o pivô do telescópio e posteriormente os semi-eixos.

Portanto, para facilitar a remoção do pivô, afrouxe os parafusos “Torx” de fixação do quadro da suspensão cerca de 20 mm, o que será suficiente para que ele desça um pouco e permita ao reparador sacar os pivôs sem maiores sufocos. Cuidado para não exceder o limite da rosca dos parafusos de fixação do quadro (o que poderia ocasionar o desprendimento por completo), assim como o escapamento, o qual passa por baixo e poderia ser danificado. 

A longa relação de marchas do Polo é compensada pela força do motor desde as baixas rotações. O item modificado o qual resultou na atual relação é o diferencial, que passou de 4,53 :1 para 4,188 :1.
Para a manutenção, também não há segredos, sendo que os cuidados maiores deverão ser em função dos fios e chicotes que estão localizados logo ao lado da caixa, em um suporte compartilhado.

Suspensão
O conjunto direção-suspensão-freios-rodas dos veículos é bastante similar. Ambos saem de fábrica com direção com assistência hidráulica progressiva, suspensão independente tipo McPherson na dianteira, freios a disco nas rodas dianteiras com opção de ABS, e rodas de liga leve de 15 polegadas.
No Polo há uma mescla de peças em aço estampado (quadro) com alumínio (semi-braço da bandeja) ambos na composição do conjunto dianteiro, a exemplo do novo padrão mundial da marca.

Estrutura da suspensão dianteira do Pólo mescla aço e alumínio

Conselho editorial alerta: coxim inferior do câmbio do 207 insiste em durar pouco

No Peugeot, afrouxar os parafusos de fixação do quadro de suspensão ajuda no processo de remoção das bandejas, semi-eixos ou até mesmo, embreagem

Na traseira, o 207 continua a utilizar os braços de torção, enquanto o Polo utiliza molas helicoidais. Em ambos, a troca dos amortecedores é simples e rápida, devido à peça estar localizada externamente ao conjunto.
Os sistemas mostraram-se eficazes tanto nos percursos de piso liso, como irregular, mas o “tundundun” ressoando dentro do habitáculo do 207 insiste em aparecer...

Eletrônica
Aqui “o bixo pega”. Os dois modelos apresentam diversos opcionais e sensores, além dos sistemas multiplexados, que requer novos cuidados. O modo sleep é um deles. Vai desligar a bateria por algum motivo? Abra o capô, feche a porta, aguarde um bom tempo (que pode variar de 15 minutos a 1 hora), sem acionar nada do veículo. Aí sim desconecte os bornes da bateria. Dependendo do serviço, se for possível alimentar os bornes através de uma bateria auxiliar, faça!
Os sistemas de freios ABS, rádio Bluetooth, entre outros opcionais também fazem parte da lista de cada um.

Manutenção
A cesta básica de peças mostra que os valores estão na média de mercado, com exceção das lonas traseiras e pneu do 207 e do filtro de combustível, amortecedor traseiro e silencioso do Polo.

Opinião do Especialista

Segundo Antônio “Tonicão”, proprietário da oficina Esther Turbo (www.estherturbo.com.br - (11) 2942-9441), “o motor do Polo possui comportamento semelhante ao motor Peugeot dentre os 3.500 a 5.000 rpm, porém em baixos regimes, ou seja, dos 2.200 a 3.000 rpm o Volks leva vantagem pelo torque considerável”.

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“A 1ª marcha do Peugeot é mais curta para o condutor ter uma melhor sensação de força nas baixas rotações e como o Polo possui alto torque em baixa, o câmbio foi “alongado”.

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“Um fator que achei positivo também é que a injeção eletrônica do segmento Total Flex da Volkswagen possui um parâmetro de correção acima da média dos outros veículos, principalmente quanto à troca de combustível entre um posto e outro. A impressão que tenho é que a ECU possui uma reserva de memória e seu processador possui maior velocidade, além de agilidade na resposta dos sensores gerais, tais como sonda-lambda, temperatura, rotação, cálculo do volume de injeção, etc. Devemos considerar que o Polo produzido aqui é exportado a países onde as exigências quanto à emissão de gases passa a ser maior, logo a ECU e o software devem ser de ponta”.