RCZ: o lado esportivo da Peugeot

Toda fábrica de veículos precisa de uma vitrine, um produto de referência no qual ela  aplica as principais tecnologias que detém e mostra do que é capaz. Pois esta é uma das metas desse cupê esportivo

Veículos como o Peugeot RCZ chamam a atenção para a montadora, criando uma associação positiva para os outros modelos da marca, pois está equipado com as tecnologias que estarão presentes em breve no restante da linha (plataforma, powertrain e eletrônica embarcada). Ele possui uma proposta esportiva (sonho de consumo entre grande parte do público) com um visual surpreendente e, ao mesmo tempo, com a ‘cara’ da Peugeot.

O cupê esportivo tem preço a partir de R$139.900 e deve se posicionar entre duas categorias distintas: uma é a dos cupês esportivos e conversíveis com preços acima de R$200 mil, como Audi TT, BMW Z4, Mercedes SLK; a outra é a dos hatchbacks premium, como Audi A3, BMW série 1 e Volvo C30. Esse posicionamento dá a ele certa exclusividade, por ser um cupê esportivo com preço próximo ao de um hatchback premium.

Para mostrar as competências do RCZ, a apresentação foi realizada na pista da Fazenda Capuava, no interior de São Paulo, onde foi possível analisar se o comportamento do conjunto condiz com a proposta, assim como os sistemas de ABS e controle de estabilidade. Mas antes desta avaliação, conheça as principais características e equipamentos do novo Peugeot.

Motor

O moderno 1.6 THP – Turbo High Pressure (turbo de alta pressão, pois a mesma pode chegar a 1 kgf/m²) possui injeção direta de combustível e neste modelo desenvolve 165 cv. Esse motor foi desenvolvido em conjunto com a BMW e deve equipar grande parte da linha Peugeot em todo o mundo. Por aqui já está instalado no 3008 e, futuramente, fará parte da lista de propulsores do 308 e 408.

Em relação ao 3008, no qual o 1.6 THP produz 156 cv, o motor que equipa o RCZ tem, como principais diferenças, o acerto do sistema de injeção eletrônica, pistões e escapamento, com novo catalisador para reduzir os níveis de emissões.

O ponto forte está na faixa de torque, que atinge seu valor máximo, de 24,5 kgfm, já nas 1400 rpm, dando ao motorista a sensação de estar guiando um carro mais potente, pois é o torque quem ‘empurra’ o veículo nas acelerações e retomadas.

Para entender esta grande vantagem, um motor de tecnologia antiga com torque de 30 kgfm a 4500 rpm, pode ter apenas 15 kgfm a 1500 rpm, portanto terá baixo desempenho nesta faixa de rotação fazendo com que o motorista precise acelerar mais, aumentando o consumo de combustível e emissões de poluentes. Ter uma faixa mais ampla de torque permite rodar em rotações mais baixas, porém com o torque a disposição, melhorando o conforto e dirigibilidade, pois é preciso acelerar menos nas saídas e exige menor quantidade de trocas de marchas.

Para tanto, são aplicadas diversas soluções, entre elas, o comando de válvulas variável, que permite uma configuração que proporciona bom desempenho em baixas rotações e efetua um adiantamento da abertura das válvulas de admissão para otimizar o fluxo dos gases nas altas rotações.

Mas o turbocompressor de alta pressão é o grande responsável por um torque tão expressivo em baixas rotações, pois o conhecido ‘lag’ (tempo de resposta), característico dos motores turboalimentados, é muito reduzido. Um dos fatores é o tipo de coletor e caracol quente, que consegue equalizar os pulsos dos gases de escape através do dimensionamento e divisão dos tubos de escapamento, de acordo com os cilindros gêmeos (1 e 4 – 2 e 3).

A divisão é feita para que a saída dos gases de escape de um cilindro não interfira no outro, fato esse que prejudica o enchimento dos cilindros e, consequentemente, o desempenho e emissão de gases, por isso, nesta configuração, quando um cilindro está no tempo de escape, o seu respectivo gêmeo estará em compressão.

Para reduzir o ‘lag’ e desperdiçar menos energia,  aproveitando a inércia das pás do caracol frio, existe uma válvula para recircular o ar presente no sistema de admissão quando a borboleta de aceleração é fechada, para que, ao abrir novamente o rotor do compressor não se tenha perdido muita velocidade, assim o tempo de enchimento do turbo será menor.

Transmissão

O câmbio automático de seis marchas será o único disponível no Brasil, com a opção de trocas sequenciais na alavanca. Essa caixa possui sistema de bloqueio do conversor de torque, que permite utilizar o fenômeno do freio motor, útil para poupar freios, combustível e aumentar a segurança em descidas íngremes e longas, e também para favorecer a condução esportiva.

O modo esportivo, acionado pela tecla ‘S’ ao lado da alavanca, explora mais intensamente cada marcha, tanto na aceleração como nas reduções, mas o software também reconhece uma solicitação mais agressiva do motorista, pois leva em consideração a velocidade do acionamento do pedal do acelerador, então mesmo que o modo esportivo não esteja acionado, o aproveitamento das marchas pode ser modificado.

Há também, no final do curso do acelerador, um botão que, se acionado, altera imediatamente o mapa de gerenciamento da transmissão para esportivo e, no modo sequencial (trocas manuais em toques para frente e para trás na alavanca), dá a liberdade para que o software reduza as marchas automaticamente, quando possível.

O modo sequencial realiza trocas rápidas, no entanto, sem grandes liberdades ao motorista, garantindo a integridade da caixa, portanto as trocas para cima são realizadas automaticamente caso o motorista demore, sendo a da primeira para segunda feita próxima ao fim da faixa de torque do motor, e nas restantes, próximo à rotação de corte do motor.

As trocas de marchas para baixo só são permitidas quando a rotação da marcha que irá entrar não extrapola a rotação de corte do motor, o que é obviamente correto, porém a solicitação não fica memorizada, e a troca simplesmente não é feita, exigindo que o motorista refaça o acionamento no momento certo.