Por uma questão de câmbio

O renovado VW Spacefox, agora com I-Motion, encara o veterano Peugeot 207 SW automático; na briga entre robô e conversor de torque, muita eletrônica às vezes atrapalha Automático ou automatizado? Eis a questão. Os modelos escolhidos para este comparativo técnico abordam este dilema, uma pergunta que muitos motoristas fazem a si próprios e também àqueles em que eles mais confiam antes de escolher um novo veículo: o dono da oficina.

Isso porque mais cedo ou mais tarde é o mecânico de confiança, longe da rede concessionária, que vai fazer a manutenção do carro, ainda que a montadora ofereça 5 anos de garantia. Este não é o caso dos dois protagonistas desta reportagem. Ambos oferecem 1 ano de garantia total, sendo que a Volks bonifica o consumidor com 3 anos para motor e transmissão.

Mas, vamos lá. Primeiramente, com costume, vamos apresentar os modelos. O Volkswagen avaliado foi um Spacefox 1.6l Sportline I-Motion, que segundo a tabela Fipe (5 de dezembro 2010), é cotado a R$ 57.508, sem opcionais. No configurador da Volks, pela internet, o modelo parte de R$ 57.850.

A versão avaliada estava completa (R$ 63.350, segundo site da VW), com todos os opcionais disponíveis: pintura metálica na cor Azul Island (R$ 1.010), com módulo couro (revestimento da alavanca do freio e da porta e lateral parcialmente em couro - R$ 1.670), módulo comando do câmbio mais volante multifuncional com comandos do rádio e do I-System (CD-Player com MP3, Bluetooth, entrada para iPod, SD-Card e USB, teclas de comando no volante em  couro e com comandos do câmbio - R$ 1.260), módulo flexibilidade (banco e encosto traseiro dividido e rebatível e coluna de direção com regulagem longitudinal e de altura - R$ 810) e módulo sensor de estacionamento (R$ 750).

Já o Peugeot 207 SW XS Automático tem preço sugerido pela Fipe de R$ 47.063 , porém no site de configuração da Peugeot parte de R$ 49.890. A versão avaliada era completa (R$ 51.790), com pintura metálica (Cinza Aluminum – R$ 900) e air bag duplo (R$ 1.000 – o carro sai de série apenas com air bag para o motorista). Apesar de o Spacefox trazer opcionais mais tecnológicos e revestimento em couro, a diferença de preços é muito grande: R$ 11.560.

Sob o capô
O Volkswagen apresenta um bom conjunto motor-transmissão, com motor 1.6l VHT, 8 válvulas (1.598cm³, cilindros com 76,5mm de diâmetro x 86,9mm de curso, transversal e taxa de compressão de 12,1:1, com injeção eletrônica multiponto Magneti Marelli 4GV), que rende potência máxima de 104cv/101cv a 5.250rpm (etanol/gasolina), com torque máximo de 15,6kgfm/15,4kgfm a 2.500rpm (e/g).

Já o 207 SW vem com o bom e velho motor 1.6l 16v flex (1.587cm³, duplo comando de válvulas, cilindros com 78,5mm de diâmetro x 82mm de curso, transversal e taxa de compressão de 11:1), que rende potência máxima de 113cv/110cv a 5.600rpm (e/g) e torque máximo de 15,5kgfm/14,2kgfm a 4.000rpm (e/g).
Acoplado ao motor, o Spacefox tem caixa de câmbio mecânica robotizada, fornecida pela Magneti Marelli (sistema Free Choice, o mesmo que equipa os veículos da Fiat). São cinco marchas à frente e uma à ré, com acionamento eletro-hidráulico. A embreagem é monodisco com acionamento hidráulico.

A Volks batizou o sistema de I-Motion, e a caixa de transmissão de ASG (Automated Sequencial Gearbox – Caixa de marchas automatizada sequencial). Tal como nos Fiat, é possível dirigir em modo automático, com as trocas feitas por computador, ou manual, pela alavanca no console. A VW disponibiliza como opcional alavancas atrás do volante, que são bastante úteis.
Já o Peugeot apresenta caixa automática, com conversor de torque, de quatro marchas à frente e uma à ré. A transmissão é a velha conhecida AL4, que equipam também os veículos da Citroën.

Em edições passadas, já publicamos diversas dicas sobre a série 207. Vale relembrar as matérias publicadas em maio de 2009, na seção Em breve, na sua oficina, e a sequência de reportagens técnicas do colaborador Carlos Napoletano Neto, de setembro de 2009 a abril deste ano, com a apresentação da caixa AL4.

Undercar
No quesito suspensão, o Spacefox vem com sistema independente nas rodas dianteiras, tipo McPherson, com braços de controle, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e pressurizados, e barra estabilizadora de 20mm de diâmetro.
Na traseira, as rodas são interdependente com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos e pressurizados.
A direção é mecânica com assistência hidráulica, com pinhão de cremalheira, com diâmetro mínimo de giro de 10,4m, relação média de direção de 15,8:1, e 2,9 voltas de batente a batente.

Os freios são a disco ventilados na dianteira, de 256mm de diâmetro, e a tambor na traseira (200mm de diâmetro), em sistema de duplo circuito hidráulico em diagonal, com servofreio a vácuo, com dispositivo antibloqueante (ABS). As rodas são de liga leve, de 15 polegadas (6Jx15), com pneus 195/55.

Já o 207 SW apresenta na dianteira suspensão com rodas independentes, tipo pseudo McPherson, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos integrados. Na traseira, as rodas são independentes, com barras de torção transversais, amortecedores hidráulicos semi-horizontais e barra estabilizadora.
A direção é mecânica, com assistência hidráulica, e os freios são a disco nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com sistema antibloqueante (ABS). As rodas são de liga leve, de 15 polegadas encapadas por pneus 185/60.

Tamanho
O típico comprador de carro station wagon, ou perua, é o pai de família que quer espaço para carregar muito mais do que a família. Quer um porta-malas espaçoso para levar cadeira de criança ou de rodas, uma bicicleta pequena e também muitas malas.
Assim, a capacidade do volume do porta-malas é um item importante. O Spacefox carrega, segundo a Volks, de 430 litros a 527 litro, conforme o ajuste do banco traseiro, uma vantagem sobre o Peugeot 207 SW, que não apresenta este recurso, e leva apenas 313 litros. Com os bancos rebatidos, a capacidade de carga do VW sobe para 1.385 litros, enquanto o do Peugeot vai para 1.136 litros. Uma diferença de mais de 20%.

Em tamanho, o Spacefox leva vantagem, é 10 cm maior e 6,3cm mais alto apesar de ser alguns milímetros mais estreito. Apresenta também melhor aproveitamento interno, por ter entre-eixos maior.

Manutenção
No geral, os preços de peças de reposição da cesta básica Oficina Brasil são em média 35% mais caros no Volkswagen Spacefox Sportline I-Motion do que no Peugeot 207 SW XS Automático (veja tabela).
Chamou atenção a diferença de preços do silencioso traseiro, que na Concessionária VW Caltabiano da Barra Funda foi cotado a R$ 1.756, enquanto o mesmo componente na concessionária Pavilon, do Imirim, para o Peugeot 207 SW sai por R$ 450. A diferença de preço é de ‘apenas’ 290%.

Nos itens de maior consumo (filtros de ar, óleo, combustível e cabine, e óleo lubrificante), o Spacefox leva ligeira vantagem, de 2,43%, assim como nos itens ignição (velas e bobinas), mas com vantagem maior, de quase 40%.
Já nos itens de transmissão de força (correias dentada, de acessórios, tensionadores e coxim do motor), a vantagem é do Peugeot, em 7,69%, assim como nos itens de suspensão (amortecedores dianteiros e traseiros e jogo de batente), que no francês é 45% mais em conta do que no Volks.

É preciso levar em conta que estes veículos apresentam elevadíssima quantidade de eletrônica embarcada, principalmente por causa do sistema de transmissão, que perdeu totalmente os controles manuais para os automáticos ou automatizados.
Em outras palavras, não é mais o pé e a mão do condutor que decide qual marcha utilizar apesar de o veículo oferecer esta impressão ao motorista. É o computador quem decide, no final das contas, qual a marcha deverá se engatada.

Isso ajuda a proteger o sistema do mau uso do veículo, afinal, forçar o motor na rotação de giro máximo não é bom para ninguém. Mas, quem controla todo este sistema, no final das contas é a parte elétrica do veículo, que fornece energia para que os cálculos sejam feitos. Assim, é preciso ficar atento à carga da bateria e seu comportamento.
No Peugeot, em caso de falha de energia, o sistema acusa anomalia de funcionamento e a caixa de câmbio entra em módulo de segurança, e fica bloqueada em 3ª marcha.

Avaliação do editor
Começamos esta matéria com uma pergunta: automático ou automatizado? Minha resposta é: depende do condutor. Se for uma pessoa que já utiliza carro automático, o automatizado será um péssimo negócio para ele.
A troca de marchas feita em carga no sistema robotizado da Magneti Marelli ainda causa solavancos fortes, apesar de a Volks ter conseguido uma calibração melhor do que outras marcas que disponibilizam equipamentos semelhantes. Assim, quem já é acostumado com a suavidade do conversor de torque, dificilmente se habituará com o robozinho.

Porém, se for uma pessoa que sempre dirigiu carro com câmbio mecânico, sem nenhum tipo de assistência, pode ser que ele se encante com o robotizado, principalmente no trânsito caótico de alguns centros urbanos como São Paulo, em que trocar de marcha se torna um martírio nos horários de rush.

Mas, é bem provável que depois de algum tempo o robozinho comece a incomodar, principalmente pela sensação de lentidão da troca de marchas, que na verdade, não passa de uma impressão, pois o robô cambia muito mais rápido do que o ser humano.
Outro sentimento que aflora nos motoristas depois de certo tempo é o barulho do robô cambiando as marchas, principalmente nas paradas em semáforo. A cada vermelho, lá vem o claque, claque do câmbio (a falta de distrações dá nisso, nada mais passa desapercebido).

O I-Motion da Volkswagen conseguiu, porém, cativar pela agilidade de troca nas reduzidas, nos momentos de ultrapassagem de um veículo mais lento em um aclive, em que é preciso trocar de quinta para segunda, encher o motor e sair forte. O sistema, mesmo na posição automática, é transparente, enxerga e age de uma vez só, diferente de outros modelos já testados que antes de engatar a marcha certa, passeia pela quarta e terceira marcha, dando a terrível impressão de que nunca vai engatar a marcha certa (e em alguns casos não engata, pois o sistema para na terceira).

A crítica por parte do câmbio automático do Peugeot é que ele tira totalmente o controle da marcha do motorista. Em certas situações de necessidade de torque para ultrapassagem, o tempo de reação entre o pé na tábua, a seleção da marcha ideal e a retomada é imenso.

Além disso, não adianta mudar o seletor para o tiptronic, pois o sistema, apesar de indicar a marcha pretendida no painel, não cambia imediatamente. Claro que se trata de um sistema de proteção do motor, mas é preciso que as marcas comecem a pensar em processadores mais rápidos para que estes vazios não comprometam a segurança dos ocupantes.
Assim, na avaliação do editor, ainda é preciso que as montadoras melhorem os sistemas de transmissão, tanto automático quanto automatizado. A tecnologia já existe, já está disponível em veículos de outras categorias, e um dia, quem sabe, chega ao SW pequenos.

No caso das caixas robotizadas, um sistema com dupla embreagem é o suficiente para deixar qualquer carro mais esperto. Exemplo bom são os Audi. Já nas caixas automáticas, a própria Peugeot tem uma solução, que acabou de apresentar no crossover 3008, uma caixa automática com seis marchas à frente e uma à ré. Segundo a Peugeot, trata-se de uma transmissão mais rápida que uma de dupla embreagem.