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| Sedans japoneses. Este é o tema do comparativo técnico deste mês e, para tanto, escolhemos o Honda City e o Nissan Sentra. Apesar de o primeiro ser considerado compacto e o segundo médio, a diferença entre eles é pequena, tanto fisicamente quanto em preço. Porém, são bastante diferentes em tecnologia e foi justamente por isso que elegemos estes dois modelos para esta reportagem. De acordo com a tabela Fipe (20 de março), o Honda City ELX 1.5 Flex 16v tem preço sugerido de R$ 64.820, enquanto o Nissan Sentra SL 2.0 16v CVT sai por R$ 71.495. Pelo custo, o Honda mostra ser mais atrativo, porém leva menos motor e, consequentemente, menos potência e torque. Se é mais econômico? Nem sempre. Logo mais explicaremos por que. Apresentação A carroceria em três volumes não nega a vocação família dos carros escolhidos para este comparativo técnico. O Honda tem design mais agressivo, que tende a agradar mais os jovens pais de família e as respectivas esposas, pois internamente é muito parecido com o Fit, o maior sucesso de vendas entre as mulheres. Lado a lado com o Honda New Civic, o City pode ser considerado o irmão caçula, no sentido de mais novo e não menor, pois tal como o Nissan Sentra, a diferença de tamanho entre New Civic e City é pequena. Mas este é assunto para outra matéria... o importante é dizer que o City lembra bastante o irmão mais velho, que apresentou uma carroceria ousada e inovadora para um sedan, mas com um toque bem grande de conservadorismo, pois era preciso corrigir uma falha: espaço no porta malas. Conseguiram, uma vez que o City carrega 506 litros (o New Civic comporta apenas 340 litros), volume maior do que o próprio Nissan Sentra, que tem porta malas de 442 litros. E, já que falamos no Sentra, o design, apesar de renovado, foi feito para agradar pessoas mais velhas, casadas há anos, que preferem o conforto ao desenho da carroceria. Assim, tem ar mais sóbrio, de ‘tiozão’, mesmo, apesar de não se comportar como tal quando o motor é exigido. Ao volante do Nissan, passamos pouco sufoco, pois o carro mostrou ser bastante esperto, mesmo equipado com câmbio CVT, um típico ladrão de torque. Chegou a impressionar, pois comparado com outros veículos CVT que já testamos, sentimos o corpo apertar o estofamento com certa pressão nas acelerações mais intensas. Porém, o custo disso é sentido no bolso, na mesma proporção da satisfação de ver o ponteiro do velocímetro subir com agilidade. O Sentra prima o conforto dos ocupantes e por isso o habitáculo é quase uma sala de estar. Faltou equipar o carro com volante com regulagem de profundidade, tendo se limitado à regulagem de altura. Isso prejudicou um pouco a dirigibilidade, pois foi difícil encontrar a posição ideal de distância de braços e pernas. A Honda por sua vez não esqueceu este importante e essencial item de segurança, porém cometeu dois pecados no City: o banco do motorista poderia ser baixar mais, para privilegiar quem gosta de dirigir com as pernas mais esticadas. Afinal, o banco tem regulagem de altura. E, anda falando do banco, poderia ser mais confortável. O encosto lombar é muito saliente, proeminente, e causa certo desconforto. Claro que com o tempo a gente se acostuma, mas a primeira sensação é de que tem sempre alguém sentado no banco de trás com os joelhos nas nossas costas. Já ouvi relatos de clientes insatisfeitos com isso, principalmente de senhores com mais idade. Esse, sim, não tem cara de tiozão e, definitivamente, não é carro para tiozão. Não com este banco. Acelerar o City é como matar um porco. Segura que vem gritaria. Até os 4.000 rpm, o motor é silencioso, muito silencioso, mas acima disso, fica áspero demais, o que chega a ser irritante. E o pior é que o carro chega ao torque máximo aos 4.800 rpm. A versão avaliada tinha câmbio automático seqüencial de cinco marchas, com opção de trocas manuais acionadas por borboletas atrás do volante. Um requinte de sofisticação esportiva muito agradável, principalmente em subidas de serra e estradas sinuosas. Mas uma relação de marchas muito, mas muito longa, as mais longas que já vi. Eram tão longas que em situação de trânsito, quase não se utiliza a rotação de torque máximo. E, assim como no Sentra, que é gostoso pisar fundo e ver o tanque esvaziar, no City é chato se arrastar em primeira e segunda, e ver o ponteiro do nível de combustível descer para a marca E (de empty, vazio, em inglês). Mas na estrada ele vai bem, principalmente em situação de velocidade constante. A propósito, ambos vão muito bem. O City, a 120 km/h, em 5 marcha, está a apenas 2.500 rpm e quase não se ouve o motor trabalhando. Na mesma velocidade, o motor do Sentra gira a menos de 2.250 rpm. Detalhe: o Honda tem motor 1.5 litro e o Sentra, 2.0 litros. A maioria dos carros com motor 1.6 litro, a 120 km/h gira em torno de 3.500 rpm e os 2.0 litros a 3.000 rpm. Isso sim é overdrive. Ocorre, porém, que no City são poucas as oportunidades de andar nesse ritmo, pois ao sinal de qualquer aclive, o conversor de torque entra e eleva a rotação para 3.000 rpm, e se o motor não aguentar a bronca, o automático entra em cena e joga quarta, mesmo estando em modo manual. Ai, começa a gritaria, pois em quarta marcha a 120 km/h o motor vai para 4.000 rpm. Já o Sentra, apesar de se comportar da mesma forma e elevar a rotação sempre que percebe qualquer aclive, por mais suave que seja, trás a vantagem da maior potência e torque e de um acabamento acústico melhor. Assim, ronca menos, porém isso prejudica o consumo. Powertrain O conjunto motor e câmbio do Honda privilegia o uso do carro em estrada, com velocidade contínua, acima dos 90 km/l, apesar de ter sido concebido para ser um veículo urbano. Até o nome remete a este uso. A versão com câmbio manual é mais econômica no transito, com certeza, mas, ai, há uma incoerência: quem pega muito tráfego quer câmbio automático, mas não gosta do consumo (que em geral é mais elevado do que o manual). Por que, então, a Honda projeta um carro com vocação urbana e aplica a ele um câmbio automático com uma relação tão longa de marchas, e um torque máximo a 4.800 rpm? No trafego intenso, com gasolina, a versão avaliada fez em média 6 km/l. Com álcool, não ficou muito pior, foi em média 5 km/l. Não é ruim, é péssimo. Estamos falando de um motor 1.5 litro, 16 válvulas, 115 cv/116 cv de potência a 6.000 rpm (gasolina/álcool), com torque máximo de 14,8 kgfm a 4.800 rpm, taxa de compressão de 10,4:1 e duplo comando variável de cabeçote. É um motor de excelente potência e torque, pois a grande maioria dos propulsores 1.6 litro sofrem para chegar a esses números. Mas, acoplado a ele temos uma transmissão automática de cinco velocidades, também muito boa e precisa, mas com uma relação de marchas típica de CVT. Todas são muito longas. A primeira dá quase 60 km/h, a segunda, quase 100 km/h, a terceira, 155 km/h, a quarta fecha o ciclo de aceleração, a 190 km/h. Nesta velocidade, em quinta marcha, o motor gira a 4.000 rpm, 800 rpm abaixo do torque máximo (a velocidade é controlada eletronicamente a 190 km/h). Parece até que os engenheiros da Honda tinham um cobertor curto e tiveram de decidir se cobriam os pés ou a cabeça. Assim que eles conseguirem acertar este detalhe, ai, sim, o City automático será um carro completo. Faltou pouco. Neste quesito, powertrain, o Nissan Sentra chega com a novidade do motor flex de 2.0 litros, 16 válvulas, que desenvolve potência de 143 cv a 5.200 rpm (álcool/gasolina), e torque máximo de 20,3 kgfm a 4.800 rpm (álcool/gasolina), com taxa de compressão de 9,7:1. Aliado ao câmbio CVT, o novo motor flex da Nissan acelera bem o sedan de 1.359 kg. Os 27 cv/28 cv a e os 5,5 kgfm de torque a mais em relação ao Honda City fazem diferença, apesar de o CVT do Sentra apresentar relação de marcha um pouco mais longa (ainda mais) do que o Honda City, na ordem de 2,349-0,394:1, com diferencial de 5,407:1. O câmbio automático do Honda City tem cinco velocidades, cada uma com uma relação específica. Para efeito comparativo, usaremos apenas a primeira (2,995:1) e a última marcha (0,551:1). A relação de diferencial é de 4,562:1. Assim, a ‘primeira’ marcha do Sentra é 7,5% mais longa do que a do City, enquanto a ‘quinta’ é quase 40% mais longa. Não é à toa, portanto, que o Sentra, tal como o City, é um beberrão na cidade. Apesar de a Nissan anunciar 8,1 km/l de consumo urbano quando abastecido só com álcool, a média que obtivemos foi de apenas 6 km/l. Um pouco melhor do que o City, mas, mesmo assim, muito alto. Undercar A geometria de suspensão dos dois carros é bastante similar. Na dianteira, ambos apresentam suspensão independente do tipo McPherson com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores pressurizados, e na traseira, rodas semi-independentes, com eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais, e amortecedores pressurizados. A direção dos dois modelos é equipada com assistência elétrica variável. Adeus vazamentos de fluido do sistema hidráulico, porém, este é mais um motivo para ficar de olho no sistema elétrico como um todo, principalmente na carga da bateria e no bom funcionamento do alternador. Pregado nos eixos, o Nissan apresenta rodas de liga leve de 16 polegadas, tal como o Honda, porém com pneus de tamanhos diferentes. Os do Sentra são compatíveis com o porte do veículo, 205/55 R16. Já os do City são mais estreitos, 185/55 R16. Considerando a bitola, é até compreensível que os pneus do City seja menores, mas poderiam ser ao menos 195/50, o que fariam com que o carro grudasse um pouco mais no chão. No sistema de freios, ponto para a Honda que equipou o sedan com disco nas quatro rodas. Os da frente são ventilados enquanto os traseiros, sólidos. Já o Sentra apresenta discos ventilados na dianteira e tambor na traseira. Ambos apresentam sistema de freios antiblocante (ABS) de quatro canais, com controle eletrônico de frenagem EBD, e sistema de airbags para motorista e passageiro. O Sentra, na versão avaliada, vem ainda com airbags laterais e de cortina. Eletrônica Diferentemente dos carros europeus e norte-americanos, os japoneses não apresentam excesso de tecnologias e mimos, pelo contrário, muitas vezes são considerados espartanos quando comparados com similares de outras nacionalidades. Fato é que quando se fala em tecnologia de motor, é de se tirar o chapéu, pois ambos os modelos avaliados neste comparativo técnico têm comando de válvulas variáveis o que ajuda e muito a oxigenar melhor a câmara de combustão, quando o motorista exige mais potência. Mas, quando se fala em mimos, espere apenas o básico: vidros, travas e espelhos externos com comando elétrico, sistema de som com CD/MP3 Player, entrada auxiliar e USB, e nas versões topo de linha, como os modelos avaliados, comandos do som no volante, piloto automático, computador de bordo, chave por presença e acendimento automático de faróis (somente no Sentra), e ar-condicionado digital (somente no City). Aqui, cabem ainda algumas ressalvas. O computador de bordo de ambos modelos tinha apenas um botão para a troca de informações, localizado no painel do velocímetro (o mesmo que nos carros mais antigos é usado para apagar os valores do hodômetro parcial). Faltou, portanto, uma ‘tecla de atalho’ no volante ou mesmo na haste de acionamento de seta ou limpador de parabrisas. Sem a tecla de atalho, o ato de alterar a informação pode ser perigoso, pois desvia a atenção do trânsito, além de necessitar certo esforço ergométrico, pois para apertar o botão era preciso deslocar as costas do banco. Mais útil seria também se o mostrador fosse maior, do tipo que apresenta diversas informações simultâneas. É até estranho que a Nissan não tenha pensado nisso, pois o Sentra na versão SL, topo de linha, vem com uma enorme tela de LCD no centro do painel, que poderia ser melhor utilizada, como um dispositivo GPS, ou tela complementar do computador de bordo, além do ‘olho’ monocromático no centro do painel. No Sentra, impressiona também a falta de um ar-condicionado digital automático, item de série no City topo de linha. A Nissan pensou, no entanto, em alguns mimos bacanas como a chave inteligente presencial (i-key) que dispensa o aperto de botões para abrir a porta e também de inserir a chave no contato para ligar o carro. Basta se aproximar do veículo, apertar um botão na maçaneta, aguardar dois segundos e pronto: carro aberto. Excelente sistema para os dias em que as duas mãos estão ocupadas e só se tem o dedão livre para abrir a porta, pois com este sistema, não é preciso por a mão no bolso e pegar a chave. Outro detalhe pensado pela Nissan e esquecido pela Honda foi o sensor crepuscular, porém este é um mimo até que dispensável a não ser para aqueles mais distraídos que esquecem de acender os faróis a noite (ou têm visão de raios-x). Em ambos, faltou sensor de estacionamento, dispositivo interessante para veículos sedan com traseira alta. Também não foram equipados com sensores de chuva, mas este é outro mimo que pode ser dispensado, pois a grande maioria dos disponíveis no mercado funciona mal. Manutenção Aqui, o Sentra toma uma lavada do City. No comparativo do preço de peças, as do Honda são em média 80% mais baratas do que as do Nissan. Porém, a concessionária ARMotors (Nações Unidas), de São Paulo, oferece descontos de até 10% para reparadores, enquanto a André Ribeiro (Aricanduva), também de São Paulo, chega a um máximo de 5%. Mas, mesmo assim, a diferença salta aos olhos. E, a principal, é a bomba de combustível. A do Sentra, custa nada mais do que R$ 3.789,20, contra R$ 715, do City. Se já é difícil explicar um custo de R$ 715, imagine um de R$ 3.789,20. Nem quando o problema é queima da central eletrônica o cliente acha justo pagar um valor como este em uma central nova. Quem dirá em uma bomba de combustível. Porém, nem todos os componentes do Sentra são mais caros em relação ao City. O conjunto vela de ignição e bobina são mais baratos, pois as velas do City custam 2,8 vezes mais do que as do Sentra, enquanto as bobinas são 32% mais caras. Ocorre, no entanto, que as velas do City são de irídio enquanto as do Sentra, de platina. Em outras palavras, a cada troca das do City, devem ser feitas três no Sentra, o que no final das contas acaba empatando. O conjunto do sistema de freios também são mais em conta no Honda, apesar de o City ter disco e pastilha nas quatro rodas. O Sentra tem custo de 45% superior, quando considerado a necessidade de troca do cilindro da roda traseira. Sem isso, a diferença cai para 5%, a favor do Sentra. Já o jogo de amortecedores do Sentra é 64% mais caro do que o do City, com destaque para o jogo de batentes em PU da haste, que no Honda custa R$ 87 e no Nissan, R$ 330,26, uma diferença de quase 280%. Se por um lado o Honda City é um compacto com preço de aquisição de médio, por outro pelo preço das peças convence que realmente se trata de um carro de porte menor do que o Sentra. Vale ressaltar que tanto o Nissan Sentra quanto o Honda City tem 3 anos de garantia de fábrica. O manual do proprietário do Honda é, porém, mais completo, e traz informações úteis aos reparadores como avanço da ignição na marcha lenta (4 ± 2° APMS), folga das válvulas de admissão (0,15 a 0,19 mm) e escape (0,26 a 0,30 mm), e geometria da direção, com valores de Câmber (0° 07’ ± 1° - dianteiro, e -1° ± 1° - traseiro), Cáster (3° 13’ ± 1°) e Convergência (0 ± 3 mm – dianteiro, e 2,5 ± 2,5 mm – traseiro). Traz também informações sobre o sistema elétrico, como alternador (13,5V – 95ª), tipo das velas (NGK IZFR6K13) e folga (1,2 -1,3), e capacidades de lubrificantes e fluidos, assim como os lubrificantes recomendados. Veja as tabelas completas no site do jornal Oficina Brasil. Avaliação do especialista Levamos os dois carros para o dinamômetro e claro que não conseguimos medir o torque e a potência do motor do Nissan Sentra, por causa do câmbio CVT, um ‘ladrão’ de torque. Porém, com o Honda City a medição foi precisa. O câmbio automático com opção de mudança manual se comportou bem, quase como uma transmissão manual. O resultado é possível ver nos gráficos. No caso do Sentra, o gráfico mostra um dos ensaios realizados, obtido com a aceleração gradual até 3.500 rpm e, após isso, com pressão total no acelerador. No momento de aceleração plena, o torque a potência sobem repentinamente, porém segundos depois o CVT entra em ação e passa a disponibilizar para as rodas somente a força necessária para o veículo ganhar velocidade, de forma lenta e gradual, até o acoplamento total do sistema de powertrain. É interessante o comparativo das curvas obtidas no dinamômetro de rolo com a divulgada pela montadora, realizada em dinamômetro de bancada. Por estes dois gráficos, percebemos como o CVT age sobre o motor, desempenhando, assim, o papel de ladrão de torque e potência, uma vez que o torque máximo somente é liberado para as rodas quase no limite da rotação de corte, enquanto nos câmbio manuais convencionais, ou até mesmo no automático de trocas manuais presente no Honda City, isso ocorre de forma mais direta. Honda City “Os destaques deste modelo são sem dúvidas a precisão do motor, que atingiu de forma surpreendente a potência e o torque informados pelo fabricante, mesmo tendo sido submetido a condições extremas. Ao todo, realizamos cinco ensaios consecutivos de medição no dinamômetro e em todas elas a curva obtida foi exata. Outro ponto importante foi o comportamento do motor, que apesar de todo esforço não super aqueceu durante os testes. Mas, nem tudo são flores no Honda. Percebemos um alto índice de ruído dos bicos injetores e válvulas (que não se percebe no New Civic), que chega a dar impressão de que tem algo solto no motor. Além disso, o motor é muito ruidoso, principalmente depois que atinge rotação de 4.000 rpm. A relação de marcha muito longa não favorece boa performance e consumo no perímetro urbano. Para realizar os testes, utilizamos a 3ª marcha, e medimos velocidade final acima de 150 km/h.” Nissan Sentra “Após várias tentativas de realizar ensaios para obter as curvas de torque e potência do motor constatamos que nenhum dinamômetro de rolo consegue fazer isso com precisão, por causa da ação do câmbio CVT, que mascara a rotação de potência e torque máximo.” Serviço: Esther Turbo www.estherturbo.com.br (11) 2942-9441 |
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