Dicas e cuidados com as transmissões manuais

Ela pode parecer simples, mas basta um leve descuido para que a vida útil do conjunto seja toda comprometida

A presente matéria da série Treinamento foi realizada nas dependências da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga em São Paulo, sob o auxílio do técnico de ensino Ulisses Miguel.

O costume em adicionar somente óleo 90 em qualquer caixa de marchas foi no passado uma prática comum nas linhas leves e médias dentro das oficinas mecânicas de todo o Brasil. Com a chegada da geração importada e a evolução da linha nacional a partir dos anos 90, este conceito teve de ser revisto, pois inúmeros problemas começaram a ocorrer. O primeiro que podemos citar é o caso dos antigos Chevrolet Ômega. Muito utilizado por taxistas, o veículo não demorou a freqüentar as oficinas independentes. Quando o modelo era equipado com a caixa de marchas manual de cinco velocidades à frente, mais a marcha a ré, o óleo lubrificante recomendado sempre foi o Syntheso D 150 EP de coloração amarelada, norma SAE 90W com aditivação API – GL5, em intervalos de 50 mil km quando adotada a manutenção preventiva. Logo, várias oficinas aplicaram óleos de viscosidade semelhante (90W), porém sem saber se o pacote de aditivos era compatível ao nível exigido GL5.
Consequentemente diversos problemas surgiram, como por exemplo, o desgaste excessivo de componentes internos tais como os anéis sincronizadores (que ocasionavam dificuldade de engate), falta de arrefecimento, desgaste prematuro das engrenagens, entre outros.
Quando o erro é descoberto a tempo, basta trocar o óleo pelo correto. Caso o veículo tenha rodado por muitos quilômetros com o lubrificante incorreto, inevitavelmente reparos corretivos poderão ser necessários.

Atualmente, a especificação quanto à classe de aditivação é tão importante quanto à própria viscosidade do óleo lubrificante. O departamento responsável pelo conjunto powertrain (trem de força) das montadoras estuda exaustivamente qual a melhor solução para que haja a maior vida útil possível, aliada a uma boa funcionalidade, isenta de ruídos excessivos, dificuldade de engate das marchas e vibrações.

Quando o reparador ignora esta classificação, seja por negligência, ou até mesmo por não ter acesso a este tipo de informação, danos futuros poderão aparecer no veículo do cliente. Lembre-se que para o proprietário do veículo, a oficina sempre será a responsável, seja pelo sucesso ou pelo fracasso apresentado. Para evitar este tipo de situação, consulte sempre o manual do proprietário do veículo, ou caso este não informe a especificação correta do tipo de óleo lubrificante a ser aplicado (fato comum nos manuais da linha Renault, por exemplo), entre em contato com a rede de concessionárias autorizada de sua região ou até mesmo nas centrais de atendimento 0800 de cada montadora.

Outra dica para que tanto a caixa de marchas, quanto o diferencial sejam preservados é referente à viscosidade correta do lubrificante. Assim como os óleos aplicados nos motores a combustão interna, os que são destinados a transmissão também passaram a ser multiviscosos, ou seja, a baixa temperatura ambiente o ponto de fluidez também é mais baixo, a permitir uniformidade na lubrificação e conforme o veículo entra em utilização e se aquece, mesmo que esteja em locais onde a temperatura ambiente é maior, as propriedades lubrificantes permanecem inalteradas, a cumprir com a sua função. A globalização foi um dos fatores responsáveis para a necessidade de expansão desta tecnologia, pois os veículos lançados estão cada vez mais voltados para a comercialização em mais de um país, ou seja, são veículos denominados globais, para vários mercados. Um exemplo é o do VW Fox, que tem o desenvolvimento e produção genuinamente brasileira, porém comercializado também em vários países incluindo a Europa, de clima avesso ao nosso.

Podemos citar como exemplo de diferentes viscosidades de óleos de transmissão, os modelos 75W80, 75W90, 85W140 (linha pesada), entre outros.

Outra prática muito comum no passado, que infelizmente ainda é utilizada na linha pesada (devido ao alto custo das peças), é a fresagem, que consiste no desbaste do par de engrenagens da marcha que apresenta folgas excessivas ou desengate. Evite arriscar a segurança do cliente e garanta o seu serviço ao aplicar somente peças em boas condições de utilização, novas e de marcas conhecidas.

Inimigo
Como o lubrificante incorreto é o inimigo número um das transmissões, ofereça uma revisão e troca pelo de especificação e quantidade corretas, sempre que aparecer um novo cliente ou até mesmo o mais antigo, porém com um novo veículo. Além de ganhar ainda mais a confiança dele, o conjunto será preservado por muito mais tempo.

Segundo pesquisas da Cinau (Central de Inteligência Automotiva), unidade de negócios de pesquisas do Grupo Germinal, as mulheres representam atualmente cerca de 49% da carteira de clientes de uma oficina mecânica.

Logo o reparador deverá atentar-se a pequenos detalhes como, por exemplo, a utilização de sandálias de salto alto. Mesmo sendo proibido por lei para a condução de um veículo, não é difícil vê-las a descer do carro com modelos extremamente altos. Como o pedal do acelerador e freio está reservado ao pé direito, inevitavelmente o pedal da embreagem passa a servir de apoio, como um descansa pé. É neste instante que o disco de embreagem vai para o espaço em um curto período de tempo, pois por menor que pareça, a força que somente o peso do pé representa sobre o pedal, já é o suficiente para acarretar uma diminuição da carga do platô em cima do disco.

Outro problema comum encontrado em veículos com transmissão manual é de um arranhado, que ocorre ao engatar a marcha à ré. Como a luva de engate da ré não costuma ter anel sincronizador (responsável em frear e igualar a velocidade do par de engrenagens), com o veículo parado basta pressionar o pedal de embreagem até o final, aguardar de dois a três segundos (para a devida diminuição da velocidade de giro das engrenagens das árvores primárias e secundárias do câmbio) e aí sim proceder com o engate. Caso o problema persista, uma revisão geral do sistema (lubrificante, pedal, cabo/atuador, trambulador, embreagem, coxins, entre outros), deverá ser efetuada.

Cursos
Para o profissional que está antenado as novas tendências do mercado e deseja aprofundar-se no assunto, o Senai Ipiranga disponibiliza cursos sobre o tema. Mais informações: (11) 2066-1988 ou www.sp.senai.br/automobilistica e www.senai.br.

Mais no Site
http://www.automotivebusiness.com.br/assessoriasdeimprensa.aspx

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