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Para concluir a série especial sobre manutenção em câmbios, apresentamos este tipo de transmissão cada vez mais presente em veículos de menor valor (e ainda pouco conhecida tecnicamente)
O eminente crescimento do trânsito nas cidades está mudando a prioridade do motorista no momento da compra de um novo carro. Ele está trocando a esportividade de dirigir um veículo de câmbio mecânico pelo conforto da transmissão automática. Como a segunda opção ainda é um item de custo relativamente alto, quando oferecido como opcional, as montadoras, em parceria com seus fornecedores, desenvolveram o câmbio automatizado, como uma maneira intermediária, mais viável financeiramente, para realizar a troca das marchas no lugar do condutor.
E deu resultado. A venda de veículos de entrada (de menor valor) dotados de câmbio automatizado (ou robotizado) já representa uma fatia significativa nas vendas de novos e seminovos. Lançados no Brasil a partir de 2008, estes modelos já começam a frequentar as oficinas independentes para reparos neste sistema. Pensando nisso, desenvolvemos esta matéria para auxiliar os reparadores que ainda dispõe de nenhuma ou pouca literatura técnica.
ATENÇÃO: os sistemas I-Motion (Volkswagen) e Dualogic (Fiat) são similares em sua engenharia e procedimentos, apenas os componentes são posicionados de forma diferente. Os valores descritos nesta matéria são referentes ao sistema Dualogic, porém o conceito é o mesmo utilizado para o I-Motion. Em caso de reparação neste, consulte o manual técnico do fabricante.
DESCRIÇÃO
Desenvolvida a princípio para a Fórmula 1 e carros esportivos de alta performance, esta tecnologia automatizada (também chamada de robotizada), após longos estudos, foi adaptada para veículos de passeio.
Trata-se de um câmbio manual convencional, que possui, no lugar do trambulador, uma central de processamento (NCD) e um sistema eletro-hidráulico. A NCD (Nó do Câmbio Dualogic), interligada à UCE (unidade de comando eletrônico), analisa variáveis (com dados obtidos por diversos sensores, entre eles os de rotação da árvore primária, rotação do motor, temperatura e de velocidade do veículo). Em seguida, envia sinais elétricos que acionam atuadores eletro-hidráulicos para realizar a troca de marchas.
Os veículos equipados com este tipo de câmbio não possuem pedal de embreagem (embora tenham o conjunto de embreagem normal, disco, platô e rolamento, idênticos aos de um câmbio mecânico) e dispõe de uma alavanca tipo joystick (e em alguns modelos também borboletas atrás do volante) para realizar a troca de marchas. Neste sistema, o condutor pode optar pela troca manual, onde ele decide quando realizar a passagem das marchas ou na automática, quando o sistema define o melhor momento da troca, baseado nos dados recebidos pelas centrais eletrônicas NCD e UCE. A função Sport quando acionada (S ao lado do joystick), permite uma condução mais “esportiva”, onde o sistema executa a troca de marchas em rotações um pouco mais elevadas.
Quando há alguma anomalia no sistema automatizado, o motorista é informado através do computador de bordo do veículo, e o reparador pode constatá-la através de análise com scanner específico, que identifica os componentes com defeito. Em caso de falhas na parte mecânica da caixa de transmissão, o reparador pode seguir normalmente os procedimentos de manutenção já conhecidos por ele. Sugerimos a leitura de publicações técnicas sobre o assunto e também da matéria publicada na edição anterior do Jornal Oficina Brasil, sobre câmbios.
A seguir, Alexandre Gomes Teixeira, da Clínica dos Automáticos, apresentará os componentes, funcionamento e manutenção. Mostrará os processos de desmontagem e cuidados necessários para realizar a manutenção de forma correta.
IMPORTANTE: antes de verificar o nível do óleo ou iniciar qualquer desmontagem no sistema automatizado, é necessário, através da utilização do scanner específico, executar a despressurização do sistema. Para despressurizar o sistema Dualogic, são executados 26 ciclos de acoplamento/desacoplamento da embreagem com a eletrobomba de óleo desligada. Procedimento:
• Coloque a chave em MARCHA, sem ligar o motor;
• Conecte o scanner e inicie o procedimento;
• Pressione o pedal de freio durante o teste;
• Espere o término do procedimento, que leva cerca de 1 minuto.
• Desligue a chave e esperar 15 segundos (Power Latch).
Após este procedimento, a pressão de óleo no sistema deverá ficar por volta de 2 a 3 bar. O valor pode ser acompanhado pelo scanner ou pela tensão do sensor de pressão de óleo.
Caso contrário, no momento da desmontagem, o sistema hidráulico, que estará com cerca de 40 bar de pressão, pode ferir gravemente o reparador.
Daremos início à sequência de desmonte do câmbio, explicando cada componente, na ordem em que eles devem ser retirados.
CHICOTE
O chicote elétrico é responsável pelo acionamento das eletroválvulas (EV) e dos sensores. Os cabos do chicote têm o comprimento exato para encaixar em seus respectivos terminais; os dos sensores são diferentes aos das eletroválvulas. Caso o reparador achar necessário, pode identificá-los individualmente com fita crepe e enumerá-los.
É um componente do câmbio automatizado que praticamente não apresenta problema, a não ser que seja manuseado de forma incorreta, como por exemplo, estirar ou puxar os cabos, quebrar os terminais durante a desmontagem ou montagem, manuseá-los com objetos cortantes, etc.
Para iniciar o processo de desmontagem do sistema automatizado, deve-se removê-lo.
1) Retire aleatoriamente todos os conectores das eletroválvulas e dos sensores.
2) Com muito cuidado, utilize uma chave de fenda para ajudar a desencaixar o terminal principal.
Conector Cor de identificação
PK1 Sensor de rotação da árvore primária Verde
P1 Sensor de posição do atuador de engate Azul
PS Sensor de posição do atuador de seleção Verde
TP Sensor de pressão do óleo --------
EV0 Eletroválvula do atuador de embreagem Branco
EV1 Eletroválvula do atuador de engate Verde
EV2 Eletroválvula do atuador de engate Azul
EV3 Eletroválvula do atuador de seleção Branco
EV4 Eletroválvula do atuador de seleção Azul
Os sensores de posição da embreagem, de marcha a ré e de velocidade do veículo estão conectados ao chicote anterior do veículo e atuam sobre o sistema Dualogic®
ELETRO-HIDRÁULICO
É o conjunto que substitui o trambulador mecânico e é responsável pela troca de marchas. Está dividido em dois subgrupos: o de potência e o das eletroválvulas. Desmembraremos estes subgrupos para explicar individualmente a função de seus componentes.
UNIDADE DE POTÊNCIA
É o conjunto hidráulico da transmissão automatizada, composto por: eletrobomba, acumulador de pressão, reservatório, tubos e mangueiras. É responsável por gerar e manter a pressão necessária para realizar o acionamento da embreagem e a troca de marchas. Em condições normais e temperatura ambiente, a pressão de trabalho é entre 35 e 50 bar.
Sujeira e impurezas no sistema hidráulico podem comprometer o perfeito funcionamento do sistema e até impedí-lo de realizar a troca de marchas. Leia os cuidados sobre a manutenção em LUBRIFICANTE.
CONJUNTO HIDRÁULICO
Desmontaremos o subconjunto de potência descrevendo juntamente suas funções e possíveis falhas.
1) Solte a braçadeira da mangueira de retorno do óleo ao reservatório. Desconecte-a do reservatório.
2) Retire a trava do tubo de pressão do atuador hidráulico e desconecte-o.
3) Com uma chave fixa 14, desconecte o tubo de pressão principal (de envio de alta pressão). A bomba envia o óleo sob pressão através deste tubo para o acionamento dos pistões que proporcionam a movimentação das engrenagens na caixa.
Em continuação ao procedimento, removeremos o subgrupo das eletroválvulas completo (que será desmembrado mais adiante), para facilitar o acesso ao restante da unidade de potência.
4) No topo da carcaça, solte o parafuso com chave torx 20. 4A) Retire a tampa plástica preta.
5) Utilizando uma chave de fenda, dê 1/4 de volta no pistão do atuador de seleção. Este movimento é necessário para que o dente de fixação do pistão desencaixe do chanfro no eixo de comando do câmbio.
6) Com a chave 14, retire os três parafusos que prendem a carcaça ao flange intermediário (mais adiante explicaremos a função deste componente).
7) Com a chave de fenda, movimente o pistão do atuador de seleção até que a carcaça desacople do flange intermediário. Este, fixado sobre a caixa de transmissão, posiciona o eixo de comando do câmbio (em vermelho) em relação ao subgrupo de eletroválvulas, além de também permitir a saída de gases do câmbio. 7A) Detalhe do sistema de fixação: o dente do pistão e o chanfro no eixo.
Deixe a carcaça das eletroválvulas de lado e continue a desmontar os componentes da unidade de potência.
8) Ainda com a chave 14, solte os três parafusos do suporte de fixação do subgrupo de potência. 8A) Retire-o.
A seguir, desmontaremos o restante do subgrupo da potência (eletrobomba, acumulador de pressão, reservatório de óleo e suporte).
9) Solte os parafusos e separe o reservatório do suporte.
10) Retire o tubo de pressão do atuador hidráulico.
11) Remova o acumulador de pressão. Este componente mantém uma reserva de pressão para que a eletrobomba não seja ativada a cada troca de marchas e para garantir o funcionamento dos atuadores mesmo quando ela esteja desligada. Por ser blindado, não é possível realizar manutenção neste componente, apenas sua substituição.
12) Temos então a eletrobomba: composta por uma bomba movida por um motor elétrico de corrente contínua. Vazão específica de 0,25 cm³/rotação. Quando o sistema apresenta pressão abaixo do valor mínimo ela é ativada, e desativada quando a pressão atinge o valor máximo (também não permite reparo, apenas a troca da peça)...
13) ... e por fim, o reservatório do óleo.
LUBRIFICANTE
Alguns reparadores utilizam o óleo de transmissão incorreto ou até mesmo de fluido de freio no momento de completar o nível ou substituir o óleo da caixa (como já foi publicado em nosso Fórum um tópico sobre a manutenção em um Fiat Stilo 1.8 Dualogic: http://bit.ly/N93AAW). Isto causa o mau funcionamento do sistema e entupimento do filtro de óleo. Deve-se utilizar APENAS o óleo específico para transmissão automatizada, recomendado pelo fabricante. No caso do Dualogic, é o Tutela CS SPEED, de cor amarelada. Consulte o preço no final da matéria.
É importante ressaltar a necessidade de lavar bem os componentes da unidade de potência (com querosene, por exemplo), como reservatório, tubos e filtro. A remoção deste último componente é simples:
1) Remova a trava.
2) Puxe a tampa
3) Retire a mola, juntamente com o filtro.
Após QUALQUER MANUTENÇÃO no sistema automatizado (seja em relação ao óleo lubrificante ou remoção de qualquer componente), é necessário fazer a sangria eletrônica do sistema. Este procedimento é feito através do scanner específico, porém apenas os equipamentos mais modernos possuem este recurso. Caso o reparador não o tenha, é necessário guinchar o veículo até uma concessionária da montadora, para lá realizar o procedimento.
ELETROVÁLVULAS
Através de combinações conjuntas entre as cinco eletroválvulas (EV) do sistema, é possível por controlar a seleção, engate e desengate das marchas e também o atuador da embreagem. Cada uma é nomeada de acordo com a posição, então temos EV1, EV2, EV3 EV4 e EV0 (EV zero).
Esta peça pode sofrer MAU FUNCIONAMENTO causado por sujeira presente no óleo, quando isto ocorre, realize a limpeza com querosene. No entanto, quando apresenta DEFEITO, não é possível realizar reparo, somente substituição. Entenda como elas atuam.
EV1 e EV2: são eletroválvulas de pressão, idênticas entre si (mesmo part number). Fazem o engate das marchas. A pressão do óleo na saída da válvula depende do valor da corrente elétrica de acionamento. Controlam a pressão do óleo para as duas câmaras do atuador de engate/desengate. Capacidade máxima de vazão de 7 l/min com diferencial de pressão de 10 bar. Corrente de comando: varia de 0 a 2,5 A. Resistência elétrica: 2,5 ? +/-6% a 20 °C.
1) EV1: quando acionada, o óleo sob pressão é enviado para a câmara DIREITA do atuador de engate, movimentando-a para acionar as marchas ÍMPARES. Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 1A) Retire juntamente o anel de vedação verde, para não perdê-lo.
2) EV2: quando acionada, o óleo sob pressão é enviado para a câmara ESQUERDA do atuador de engate, movimentando-a para engatar as marchas PARES. Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 2A) Retire também o anel de vedação verde, para não perdê-lo.
EV3 e EV4: são eletroválvulas do tipo on/off, idênticas entre si (mesmo part number). Realizam a seleção de marchas. Direcionam o fluxo de óleo para o atuador de seleção, sem controle da vazão ou pressão. Capacidade máxima de vazão: 1,4 l/min, com diferencial de pressão de 10 bar. Acionadas com tensão de 12 V, diretamente da TCU; consumo de 2A. Resistência elétrica da bobina: 5,1 ? +/-6% a 20°C.
Quando desativadas, o atuador de seleção volta à posição de 3ª/4ª marchas, acionadas pelas molas do eixo de comando do câmbio.
3) EV3: quando acionada, o fluxo do óleo é desviado para a câmara SUPERIOR do atuador, forçando-o para a posição 1ª/2ª. Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 3A) Retire juntamente o anel de vedação verde, para não perdê-lo.
4) EV4: quando acionada, o fluxo de óleo é desviado para a câmara INFERIOR do atuador, forçando-o para a posição 5ª/R. Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 4A) Retire juntamente o anel de vedação verde, para não perdê-lo.
EV0: eletroválvula de vazão. Direciona o fluxo do óleo e controla sua vazão, em função da corrente de comando, para o atuador da embreagem. Capacidade máxima de vazão de 10 l/min, com diferencial de pressão de 10 bar. Corrente de comando: de 0 a 2A, controlada pela TCU. Resistência elétrica da bobina é de 2,51 ? +/-6% a 20°C.
5) EV0: Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 5A) Retire juntamente o anel de vedação verde, para não perdê-lo.
SENSORES DE POSIÇÃO
Localizados na carcaça das eletroválvulas, são sensores do tipo Hall, uma espécie de potenciômetro.
1) Para facilitar o manuseio da carcaça e retirar estes sensores, remova a mangueira de retorno do óleo. 1A) Solte também os parafusos do suporte metálico, onde vai encaixado o chicote do conjunto eletro-hidráulico.
2) Sensor de posição do atuador de seleção. 2A) Para substituí-lo, solte seus parafusos.
3) Sensor de posição do atuador de engate. 3A) Retire seus parafusos para substituí-lo.
4) Detalhe da haste de seleção, dentro da carcaça. Quando há desgaste ou quebra da haste, é necessário substituir a carcaça das eletroválvulas.
EMBREAGEM
O desgaste e a manutenção deste componente são idênticos aos de um veículo equipado com transmissão manual, mas o reparador deve ficar atento ao manuseio do conjunto eletro-hidráulico.
O que influencia seu desgaste é a maneira de dirigir do motorista. O reparador deve instruir seu cliente que, diferentemente da transmissão automática, não é recomendado “segurar” o veículo automatizado em uma subida utilizando o acelerador. A embreagem no automatizado trabalha da mesma forma que em um veículo de câmbio mecânico, logo, enquanto o motorista não soltar o pedal do acelerador, a embreagem permanecerá acionada ininterruptamente e o desgaste de seus componentes ocorrerá de maneira prematura.
Os “trancos” do automatizado são a principal queixa dos proprietários. Para reduzir essa sensação entre as trocas de marcha e ainda aumentar a vida útil deste componente, oriente seu cliente a tirar o pé do acelerador durante a troca de marchas. Esta troca, no sistema automatizado, jamais será tão suave quanto o automático, uma vez que esta segunda transmissão é projetada com engrenagens planetárias e sistemas hidráulicos que trabalham de forma constante. Para a troca no automatizado, primeiro ocorre uma queda de rotação do motor e então é necessário um tempo para ativar todos os dispositivos eletrônicos e mecânicos: embreagem, atuadores, eletroválvulas, sincronizadores e o deslocamento das engrenagens.
O preço do kit completo de embreagem para um automatizado é bem mais alto do que o para câmbio mecânico, e o kit de um sistema não serve para o outro. Chega a ser o dobro do valor, dependendo da marca e modelo do veículo.
ATUADOR DE EMBREAGEM
Na foto 1 (no rodapé), estão enumerados seus componentes.
Este atuador (A) responsável por acionar a embreagem de acordo com a pressão hidráulica fornecida pela conexão das eletroválvulas (B). O sensor de posição da embreagem (C) envia os dados do deslocamento da embreagem à TCU através de um cabo (D).
Para remover o atuador, é necessário soltar o tubo conectado ao grupo das eletroválvulas (foto 2), em seguida soltar os 2 parafusos (foto 3).
SENSOR DA EMBREAGEM
O câmbio automatizado possui este sensor de posição do atuador da embreagem que informa o ponto de contato da embreagem (kiss point) ao sistema. Este ponto varia e se ajusta automaticamente, conforme o desgaste da embreagem.
APRENDIZADOS
Após concluir qualquer desmontagem, manutenção ou substituição de componentes no câmbio automatizado, é necessário realizar os chamados “aprendizados”, onde o sistema reconhece novamente, com auxílio do scanner específico, os componentes que o reparador executou remoção ou troca. Descreveremos os Aprendizados de alguns componentes:
- Aprendizado do sensor de posição do atuador da embreagem: após a remoção/troca de embreagem, câmbio, kit do sensor ou NCD, é necessário para fazer o cálculo do “kiss point”. Procedimento:
• Colocar a chave em MARCHA, sem ligar o motor;
• Conectar o scanner e iniciar o procedimento;
• Ligar o motor, com o veículo parado;
• Esperar o término do procedimento, que leva cerca de 1 minuto;
• Desligar a chave e esperar 15 segundos (Power Latch).
- Autoaprendizado de manutenção: após a remoção/troca de câmbio, do grupo hidráulico, do NCD ou desencaixe dos sensores de posição do atuador de engate ou de seleção. Segue automaticamente a sequência:
• Autoaprendizado do sensor de posição da embreagem (kiss point);
• Teste do curso da embreagem;
• Sangria da embreagem;
• Autoaprendizado da corrente da eletroválvula da embreagem;
• Autoaprendizado da grade de mudança de mudança de marchas. Procedimento:
• Colocar a chave em MARCHA, sem ligar o motor;
• Conectar o scanner e iniciar o procedimento;
• Espere o término do procedimento, que leva cerca de 5 minutos.
• Desligue a chave e esperar 15 segundos (Power Latch).
O procedimento será abortado se ocorrer:
• Erro no sensor de engate, seleção ou da embreagem;
• Erro no atuador de engate, seleção ou da embreagem;
• Erro no driver do atuador;
• Erro na alimentação dos sensores, atuadores ou do NCD.
- Aprendizado das (novas) eletroválvulas: após substituição de alguma eletroválvula ou do grupo hidráulico, execute o procedimento com o scanner específico. Procedimento:
• Colocar a chave em MARCHA, sem ligar o motor;
• Conectar o scanner e iniciar o procedimento;
• Espere o término do procedimento, que leva cerca de 5 minutos.
• Desligue a chave e esperar 15 segundos (Power Latch).
PEÇAS
A Redação ligou para algumas concessionárias e constatou que componentes e peças de reposição para este tipo de transmissão não estão disponíveis em estoque. É preciso encomendar e aguardar até 15 dias úteis. E com preços nada convidativos.
- 1 (uma) eletroválvula: R$700,00
- Eletrobomba: R$710,00
- Óleo Tutela CS SPEED: R$ 182,00 o litro.
Alexandre Gomes Teixeira é reparador e proprietário da oficina Clínica dos Automáticos, localizada em São Caetano do Sul – SP (11) 2376-0686
