Para avaliarmos todas essas mudanças “além do que os olhos podem ver”, levamos o veículo para a Gigio’s, oficina certificada Bosch Car Service localizada no bairro do Ipiranga em São Paulo-SP, onde os reparadores Gerson Oliveira dos Santos, Andre Kenji Kumagae e Danilo José Tinelli comentaram os detalhes pertinentes ao dia a dia das oficinas.
O novo motor 1.0 TEC (Foto 1) possui 76 cv de potência a 5.250 rpm e 10,6 kgfm a 3.850 rpm, isso quando abastecido com etanol e 72 cv a 5.250 rpm e o torque é de 9,7 kgfm a 3.850 rpm com gasolina.
O principal destaque da evolução deste propulsor em relação ao VHT está relacionado ao seu sistema de ignição.
“Percebe-se que a ECU é nova e possui um tamanho reduzido em relação àquelas que estamos acostumados”, comentou Gerson e Danilo ainda acrescentou “nunca havia visto uma ECU desse tamanho, tomara que se torne uma tendência”.
“Essa nova injeção veio ‘lisa’(Foto 2), ou melhor, sem qualquer adesivo ou gravação de modelo desta ou sua fabricante, isso acaba dificultando o trabalho do reparador para identificação do sistema do veículo”, comentou Gerson.
“O interessante é que o sistema de ignição agora conta com bobina integrada (Foto 3), e não mais o sistema antigo com bobina e cabos de vela (Foto 4), permitindo que, teoricamente, este possua uma vida útil maior, pelo menos em teoria”, comentou Danilo.
“Em alguns modelos, apesar das bobinas serem individuais, a recomendação da troca sempre é para o conjunto, trazendo assim um custo de reparação maior ao consumidor final”, comentou Danilo.
Sobre o mesmo item, Gerson acrescentou: “não foi uma peça que encontramos com facilidade, nem mesmo na concessionária. Talvez, devido aos problemas recorrentes, desenvolveram este novo sistema com bobinas individuais, mas a disponibilidade de peças é uma questão preocupante”.
“Outro fato curioso é que o conector da bobina possui quatro pinos, onde comumente vemos três”, comentou Danilo. (Foto 5)
As referidas bobinas continuam sendo fabricadas pela Eldore da Turquia.
“O sistema de partida a frio possui um injetor independente (Fotos 6, 6A e 6B) ligado direto a uma flauta auxiliar, localizada abaixo da principal (Fotos 6C e 6D), mas não acredito que este sistema associado ao reservatório suplementar seja mais barato que o de pré-aquecimento dos bicos injetores, como utilizado no Polo E-flex”, comentou Gerson.
A Volkswagen também fez alterações no projeto do motor. Com o objetivo de reduzir as perdas por atrito, a montadora alemã diminuiu o peso das válvulas, mudou a constante elástica das molas, alterou características dos retentores do comando, das válvulas e do virabrequim e ainda aplicou uma camada de carbono sobre as saias dos pistões.
Todas essas alterações condicionaram o Gol a atingir uma ótima média de consumo de 16,1 km/l com gasolina em circuito urbano. (Foto 7)
A transmissão utilizada é de cinco marchas à frente e uma a ré, onde sua principal característica está relacionada a suavidade na troca de marchas, algo característico da linha Gol desde o início de sua produção.
“Uma coisa que posso relatar que foi uma boa alteração é com relação ao conduíte da embreagem hidráulica (Foto 8), antigamente era um cano de plástico que quebrava facilmente, e agora é de ferro com um conduíte”, comentou Danilo.
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“A suspensão dianteira sofreu algumas alterações, principalmente nos amortecedores que agora são mais finos e possuem um parafuso de fixação na parte inferior”, comentaram Danilo e André. (Fotos 9, 9A e 9B)
“Provavelmente a manutenção desta será referente a troca de buchas e bieletas, o que é comum em vários veículos, não sendo uma particularidade deste”, acrescentou André.
“É um sistema de fácil acesso e oferece boa condição de desmontagem e montagem ao reparador”, comentou André.
“O cilindro mestre do freio recebeu uma redução significativa do seu tamanho (Foto 10), quando comparado ao modelo anterior”, comentou Danilo.
“Em compensação, o servo-freio aumentou bastante”, acrescentou Gerson.
“Um fato curioso é o módulo do ABS (Foto 11) estar do lado oposto ao cilindro mestre, geralmente estes ficam bem próximos”, observou André.
Vale lembrar que o modelo analisado contava com sistema de freios a disco na dianteira e a tambor na traseira.
Sobre esta questão de fundamental importância ao trabalho do reparador, Danilo comentou: “não temos nenhum contato com a Volkswagen para tirarmos uma possível dúvida ou algo do tipo, sei que existem canais próprios da marca para tal, mas nunca precisei usá-lo”, comentou Danilo.
“A experiência que tivemos com a busca da bobina para o Gol G5 e ver que esta não tinha disponível nem em concessionária, nos deixou preocupados quanto à disponibilidade de peças, portanto, é bem preocupante”, comentou Gerson.
“Minha rotina de compras se resume a 40% autopeças, 30% concessionárias e os outros 30% a distribuidores”, acrescentou Gerson.
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