O Geely EX2 chegou ao Brasil no fim de 2025 como o hatch 100% elétrico mais barato do país e, poucos meses depois, já figura entre os três veículos eletrificados mais vendidos no varejo nacional. Foram 5.805 unidades comercializadas somente em agosto de 2026, atrás apenas dos modelos Dolphin e Dolphin Mini, da BYD. Um resultado que coloca o modelo de entrada da Geely no dia a dia de cada vez mais oficinas, e no centro de uma dúvida recorrente entre os clientes: dá para viajar de verdade com um carro elétrico?
Para responder isso, colocamos um EX2 na estrada em um trajeto real de mais de 800 km, ida e volta, entre São Paulo e Curitiba, com 2 adultos a bordo e bagagem no porta-malas, uso realista de quem viaja em família ou a trabalho. O resultado mostra não só como o carro se comporta fora da cidade, mas também o que muda na rotina de manutenção e no papel do mecânico quando o assunto é orientar o cliente sobre eletromobilidade.
Conhecendo o modelo
O Geely EX2 é um hatch compacto construído sobre a plataforma GEA, com motor elétrico instalado no eixo traseiro, arquitetura pouco comum entre os elétricos de entrada vendidos no Brasil, e que ajuda a explicar o comportamento equilibrado do carro em curva e em ultrapassagens. São 116 cv e 150 Nm de torque, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 10,2 segundos.
A bateria é do tipo LFP (lítio-ferro-fosfato), com 39,4 kWh de capacidade. A autonomia homologada pelo Inmetro fica em 289 km, mas, como toda medição em ciclo controlado, tende a variar bastante conforme velocidade, clima, uso do ar-condicionado e perfil de condução, algo que a nossa viagem deixou bem evidente.
Na carroceria, o EX2 mede 4,135 m de comprimento e tem entre-eixos de 2,65 m, com piso plano interno e porta-malas de 375 litros, complementado por um porta-malas dianteiro de 70 litros. Espaço extra que normalmente seria ocupado pelo motor a combustão.
Em carregadores rápidos DC, o fabricante indica recarga de 30% a 80% em torno de 21 minutos, com potência aceita de até 70 kW. Dado que também bateu com o que observamos na prática. Já em tomada residencial (AC), uma carga completa leva de 6 a 8 horas.
Saímos de São Paulo às 6h, com o EX2 carregado a 100%, e chegamos em Curitiba às 14h20. Com pouco mais de 8 horas de viagem, considerando paradas.
1ª parada — Registro (SP), 9h00:
Depois de 200 km rodados, com velocidade média de 67 km/h e consumo médio de 10,8 kWh/100 km, o carro chegou ao posto Graal Buenos Aires com 40% de bateria e 160 km de autonomia indicada. A escolha do ponto de parada levou em conta a confiabilidade do local e a disponibilidade confirmada do carregador, mesmo sabendo que daria para seguir até o próximo eletroposto. Carregamos até 100%: 23,65 kWh em 36 minutos, ao custo de R$ 61,25.
Nesse trecho, o carro enfrentou tráfego intenso por causa do mau tempo, incluindo trechos com acidentes na pista. Mesmo assim, o comportamento nas ultrapassagens chamou atenção: o torque instantâneo do motor elétrico eliminou qualquer sensação de "atraso" na resposta, algo comum em motores a combustão que precisam girar para entregar força.
2ª parada — Campina Grande do Sul (PR):
Já no Paraná, após mais 165 km rodados desde a primeira parada, o carro chegou com 35% de bateria e 133 km de autonomia. Restavam apenas 50 km até Curitiba, mas o mau tempo motivou uma recarga rápida de segurança: em 18 minutos (o tempo de uma parada de banheiro), a bateria subiu até 80%, com 15,29 kWh recarregados por R$ 29,60.
Nos dois pontos, os carregadores eram do tipo rápido, mas a potência de recarga ficou sempre próxima de 60 kW, abaixo do pico técnico de 70 kW aceito pelo veículo, o que é normal em cargas acima de 50-60% de bateria, quando o sistema de gerenciamento reduz a potência para proteger as células. Um detalhe que incomodou na prática: cada eletroposto trabalhava com um aplicativo de cobrança diferente, o que exigiu ter mais de um app instalado e cadastrado no celular só para conseguir pagar as recargas ao longo do trajeto.
Chegada: os últimos 50 km foram cobertos em 55 minutos, com o carro chegando a Curitiba com 62% de bateria.
Resumo da ida: 424,5 km percorridos em 6h40 de viagem, velocidade média de 63 km/h e consumo médio de 12,5 kWh/100 km.
O retorno teve um perfil parecido, com chuva forte e trânsito parado logo nas primeiras horas.
Saímos às 18h. Depois de cerca de 2h de viagem e já enfrentando um engarrafamento o carro havia rodado 107 km com consumo médio de 12,6 kWh/100 km, reflexo direto do trânsito parado e da chuva.
1ª parada — Graal Petropen, Pariquera-Açu (SP):
Em 3h45 de viagem e 204 km rodados, a bateria estava em 31%, com 104 km de autonomia e consumo médio de 12,4 kWh/100 km. A recarga até 100% levou 41min30s, com 28,19 kWh consumidos e custo de R$ 73,00.
2ª parada — divisa São Paulo/Osasco, Rodovia Castelo Branco:
Os 200 km seguintes foram cobertos em 2h21, com velocidade média de 85 km/h, chegando ao último posto com 16% de bateria e 60 km de autonomia.
Resumo da volta: 405 km em 6h07 de condução, velocidade média de 66 km/h e consumo médio de 14,0 kWh/100 km. Um número mais alto que o da ida, puxado pelo trânsito, pela chuva e pelo uso mais intenso dos sistemas elétricos do carro.
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Na estrada, o EX2 surpreende por uma dinâmica estável e por respostas rápidas em retomadas de velocidade, comparável ao que se espera de um bom 1.0 turbo atual, só que sem troca de marchas e com entrega de torque instantânea, o que facilita bastante em ultrapassagens.
A suspensão é o ponto que merece atenção: o ajuste é macio, priorizando conforto, mas em altas velocidades e em pisos irregulares, uma realidade comum nas rodovias brasileiras. O carro se mostra um pouco "mole", com mais movimento de carroceria do que o ideal para o padrão de estrada nacional. É um ponto que vale conversar com o cliente na hora da entrega ou da revisão, especialmente se ele pretende rodar com carga extra (malas, passageiros) em viagens longas.
Para o mecânico, a chegada de carros como o EX2 à oficina exige adaptar a rotina de manutenção, não porque o carro dá mais trabalho, mas porque os pontos de desgaste são diferentes dos de um veículo a combustão.
Freios: este é talvez o ponto mais importante para explicar ao cliente. Como todo elétrico, o EX2 conta com frenagem regenerativa, que usa o próprio motor elétrico para desacelerar o carro e devolver energia à bateria. Na prática, isso significa que o sistema de freios a disco entra em ação com muito menos frequência do que em um carro a combustão. O resultado é um desgaste bem mais lento de pastilhas e discos. Por isso, mesmo sem desgaste aparente, vale manter a rotina de inspeção e, se necessário, "exercitar" o sistema de freios em revisões periódicas.
Suspensão: por ser mais macia de fábrica, a suspensão do EX2 pode a acumular desgaste em buchas e amortecedores um pouco mais rápido se o carro rodar com frequência em estradas ruins ou com excesso de carga. Vale reforçar ao cliente que viagens longas pedem atenção redobrada a ruídos, folgas e alinhamento e que o conforto "macio" de fábrica não substitui a inspeção periódica da suspensão, especialmente após viagens de longa distância.
Bateria e sistema elétrico: diferente do motor a combustão, a bateria LFP do EX2 não exige troca de óleo, filtros de combustível ou velas, mas pede orientação sobre hábitos de recarga. Recargas rápidas frequentes até 100%, especialmente em viagens, são normais e não prejudicam a vida útil da química LFP como prejudicariam outras químicas de bateria, mas para o uso diário, orientar o cliente a manter a carga entre 20% e 80% ajuda a preservar o pacote no longo prazo. Vale explicar também que a queda de autonomia sob relevo, chuva, trânsito que ficou evidente na nossa viagem, com o consumo saltando de 12,5 kWh/100 km na ida para até 14,0 kWh/100 km de média na volta. É normal e esperada, e não indica problema no veículo.
Pneus e rodas: o peso extra da bateria (comum em todo elétrico) e o torque instantâneo faz com que os pneus tendem a desgastar de forma um pouco diferente de um carro a combustão de mesmo porte. Recomendar calibragem e rodízio em intervalos regulares ajuda a evitar desgaste irregular, principalmente em quem roda estrada com frequência.
Alguns pontos que valem ser conversados:
Mapeie a rota com antecedência. Aplicativos como Electric Route, PlugShare ou os próprios apps das redes de eletropostos (Zletric, WEG, Ipiranga, entre outras) ajudam a identificar pontos de recarga rápida (DC) ao longo do trajeto, evitando surpresas.
Tenha mais de um aplicativo de recarga instalado. Na nossa viagem, cada posto onde paramos trabalhava com um aplicativo de cobrança diferente — não existe ainda um padrão único que funcione em toda rede de eletropostos do país. Vale orientar o cliente a baixar e cadastrar previamente os apps das principais redes presentes no trajeto planejado, com cartão já cadastrado, para não perder tempo (ou ficar impedido de carregar) resolvendo cadastro no meio da viagem.
Trabalhe com margem de segurança, não no limite. Na nossa viagem, optamos por parar em um ponto confiável mesmo tendo autonomia para seguir até o próximo, essa é uma boa prática a recomendar: nunca planejar chegar a um eletroposto com menos de 15-20% de bateria, principalmente em trechos com pouca infraestrutura.
Considere o clima na conta da autonomia. Chuva, frio e trânsito parado aumentam o consumo, como mostrou o trecho de volta, cerca de 12% mais alto que o da ida (14,0 kWh/100 km contra 12,5 kWh/100 km). Isso reduz a autonomia real, e o cliente deve planejar paradas mais frequentes em dias de mau tempo.
Prefira carregadores rápidos (DC) nas estradas. Carregadores AC (tomada convencional ou wallbox) são ótimos em casa, mas inviáveis para parar em viagem a diferença é de minutos contra horas.
Entenda a curva de carregamento. Assim como observamos no EX2, a recarga costuma ser mais rápida até cerca de 60-80% de carga e desacelera depois disso — por isso, muitas vezes vale a pena carregar até 80% e seguir viagem, em vez de esperar os 100%, que demoram desproporcionalmente mais.
Reserve um valor para recarga na viagem. Nas duas parada da ida, o custo total ficou perto de R$ 91,00 para 424,5 km rodados; na volta, cerca de R$ 73,00 na única recarga registrada para 405 km — valores competitivos frente ao custo de combustível para a mesma distância, mas que variam bastante conforme a rede de recarga usada.
A viagem de mais de 800 km entre São Paulo e Curitiba mostrou que sim, dá para viajar longas distâncias com um elétrico de entrada como o Geely EX2. Desde que o planejamento leve em conta variáveis que um carro a combustão não impõe, como clima, tráfego e disponibilidade de recarga rápida no trajeto. Para o mecânico, o desafio (e a oportunidade) está em se tornar também um consultor de eletromobilidade: orientar sobre freios que desgastam menos, suspensão que pede atenção redobrada em uso rodoviário, hábitos de recarga que preservam a bateria e, principalmente, ajudar o cliente a planejar a viagem com confiança.
