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Procedimento incompleto na manutenção do freio pode contaminar fluido e provocar infarto no ABS

Sistema de frenagem revisado, com pastilhas e discos novos. Tudo OK! O cliente retira o carro, mas logo volta reclamando que a luz do ABS está acesa, indicando falha antes inexistente. Onde pode estar o problema? No serviço...

Por Antônio Edson

Introduzido em aeronaves em 1929 por um pioneiro da aviação, o francês Gabriel Voisin, os freios ABS – Anti-lock Braking System – chegaram aos automóveis sete anos depois. Em 1936, a Bosch apresentou um “aparato de prevenção ao bloqueio de rodas durante freada em veículos a motor”. Mas foi só em 1978, em parceria com a Mercedes-Benz, que o sistema foi oferecido em larga escala, como opcional, no Classe S. Simultaneamente, na América, Chrysler e Bendix inseriam o freio antitravamento no sedan Imperial e a Ford fez o mesmo com o Lincoln Continental. Nos EUA, o ABS é obrigatório desde 1995, e na Comunidade Europeia, desde 1998. No Brasil, como se sabe, em 2014 ele se tornou item básico em carros novos. Isso para deixá-los mais seguros e preservar vidas. Testes apontam que o sistema reduz em até 25% o espaço da frenagem e em 30% o número de mortes em ocorrências. Na Alemanha, onde há estatísticas para quase tudo, 40% dos acidentes com veículos decorrem de derrapagens, quando o ABS é ativado e evita piores consequências.  

Para a frenagem antitravamento não falhar quando mais se precisa dela, nas emergências, são necessárias manutenções preventivas adequadas e no prazo correto, obedecendo às recomendações da montadora. Para os reparadores, uma revisão no ABS podia ser complicada há 40 anos, quando os primeiros sistemaFoto 2s contavam com mais de mil componentes eletrônicos – e alguns mecânicos – e pesavam em torno de sete quilos. Hoje, passadas oito gerações desse sistema, quando seu módulo (foto 1) não vai além de 1,5 quilo e é 100% eletrônico, e com a intensa circulação das informações através de cursos, treinamentos e da internet, o trabalho está mais fácil. Ainda assim novas dúvidas aparecem, pois o mundo automotivo é dinâmico e apresenta desafios quase que diários. Um deles é quanto ao fluido de freio e sobre a sua substituição quando das simples e frequentes trocas de pastilhas e discos. Basta uma rápida consulta ao índice do Fórum do Jornal Oficina Brasil – oficinabrasil.com.br/forum/search – para tirar a prova. No início de fevereiro, ele indicava 55 ocorrências ao se digitar “fluido de freio e ABS” no campo de pesquisa.

Serviço completo

De acordo com o reparador Pedro Luiz Scopino, palestrante, conferencista e responsável técnico pela Auto Mecânica Scopino, o advento do sistema ABS hoje obriga o reparador a permanecer atento a alguns detalhes quando da substituição de pastilhas e discos. Afinal, se antes, com os freios convencionais, o fluido (foto 2) era um coadjuvante que passava quase despercebido durante esse processo, de tempos para cá ele tem especial protagonismo com o advento da frenagem antitravamento. E a razão desta relevância está nos complexos, móveis e sensíveis mecanismos internos das válvulas do sistema ABS. “É preciso evitar o infarto do ABS ao trocar pastilhas e discos”, alerta Scopino, que também é consultor do Jornal Oficina Brasil e vice-presidente do Sindirepa. O uso do termo médico, que significa obstrução de alguma veia ou artéria que irriga o coração, é apropriado para diagnosticar o entupimento dos microcanais ou válvulas que compõem o sistema de freios antiblocante. “É exatamente o que pode acontecer se o procedimento da troca das peças for feito de forma inadequada”, completa.  

Não se trata de, aqui, ensinar a um profissional do chão da oficina o seu bê-á-bá ou como trocar um simples jogo de pastilha gasto (foto 3) ou um disco que já não aceita uma retífica ou passe (foto 4), mas de lembrar ao reparador que, para não correr o risco de danificar um sistema ABS, é indispensável seguir alguns passos:

  • Recuar o êmbolo com uma ferramenta apropriada (foto 5), não com uma alavanca.
  • Antes de recuar o êmbolo, o reparador deve bloquear o flexível.
  • Use um grampo para bloquear o flexível. Essa ferramenta impedirá a sujeira de voltar para a unidade hidráulica do freio quando o fluido retornar para o módulo.
  • Abrir o sangrador (foto 6) para o escoamento da parte do fluido mais contaminada com partículas que ficam no interior do êmbolo.

 

Segundo a reparadora Evelin Feliciana Pachi, que trabalha na Auto Mecânica Scopino, após empurrar todo o êmbolo para dentro deve-se fechar o sangrador e soltar a pinça, o cavalete e o disco. “O Foto 7êmbolo precisa ficar encostado para discos e pastilhas novas, normalmente mais espessos, serem encaixados suavemente”, aponta. Em uma minissangria, o fluido contaminado retirado do êmbolo é recolhido através de uma mangueirinha e escorre para uma garrafa pet (foto 7). É exatamente essa pequena quantidade de fluido sujo que, caso não seja expelida, volta para os componentes internos do ABS, inclusive para a válvula solenoide, o coração do sistema, causando o seu entupimento ou o infarto. “Porque a parte mais suja do fluido é a que fica na ponta do sistema, próxima às rodas”, aponta Scopino.

 

Ainda que a recomendação possa parecer dispensável, escorrer o fluido ao trocar a pastilha ou disco não é uma sangria. Esse outro procedimento é o que será feito em seguida até para a eliminação de eventuais bolhas de ar do sistema e evitar que o pedal de freio fique, como se diz, borrachudo. “Sempre que se abre o sangrador para trocar pastilhas e disco é necessário trocar todo o fluido”, confirma Scopino. Seguindo a orientação correta, a sangria deve ser iniciada pela roda mais distante do cilindro mestre. Normalmente pela roda traseira direita, depois a traseira esquerda, dianteira direita e, por último, a dianteira esquerda.

Prejuízo evitável

O infarto do ABS, devido à não abertura do parafuso do sangrador, ainda pode se caracterizar pela sujeira da pinça contaminando o fluido, que pode chegar ao reservatório (foto 8) e, assim, comprometer o cilindro mestre do freio (foto 9) e suas gaxetas. Sem falar na luz acesa no painel do ícone do ABS (foto 10) e, na pior hipótese, a perda do módulo caso o fluido contaminado reflua para a válvula. No limite extremo a oficina pode arcar com a reposição de uma nova peça pois, de fato, o defeito não existia antes e foi posto ali por ela, mesmo que involuntariamente. No mercado, um módulo do ABS pode custar de R$1 mil a R$5 mil.

 

A consequência mais grave, porém, é mesmo o sistema de freio antitravamento ficar inoperante comprometendo a segurança do veículo e seus ocupantes, mesmo que o freio hidráulico normalmente não seja afetado. “A luz do ABS acesa indica que esse sistema não está funcionando, não que o carro esteja necessariamente sem freio. Em 90% das situações de utilização de um carro o ABS apenas monitora e só entra em ação em uma necessidade emergencial, ao se pisar fundo e repentinamente no pedal de freio. E aí que ele não pode falhar”, comenta Scopino.

 

Para o consultor do Jornal Oficina Brasil os defeitos do sistema ABS são, às vezes, proporcionados pelo proprietário dos veículos, que ainda trocam pastilhas na garagem de casa, como se fazia antes da era do freio antiblocante. “O sujeito, nos anos 1980, tinha um Gol ou um Fusca e fazia o serviço em casa, no final de semana, se tivesse algum conhecimento e certas ferramentas. Hoje, com um Jetta, há quem tente fazer o mesmo e o resultado é que ele, depois, vai para a oficina com a luz do ABS acendendo. Aí o barato fica caro. O tempo da mão-de-obra caseira passou. O recomendável é procurar um profissional capacitado”, recomenda Scopino. E esse tem que estar mesmo pronto para fazer um serviço completo e não pela metade. “O reparador tem que estar atualizado e bem treinado para prestar um serviço condizente com os recursos eletrônicos dos automóveis de hoje, inclusive do sistema ABS, que, cada vez mais, estará presente no dia a dia das oficinas”, aponta.

Olho no manual

Para manter o sistema ABS em dia é indispensável obedecer ao prazo de validade do fluido de freio. A dica serve também para os reparadores que devem orientar os proprietários de veículos que a viscosidade desse produto é tão importante quanto a do óleo do cárter. Seu envelhecimento leva a entupimentos na unidade hidráulica do ABS e pode provocar falhas nas frenagens. “Como seu prazo de validade varia de modelo para modelo o recomendável é obedecer ao manual”, orienta o reparador Pedro Luiz Scopino, apresentador do programa TV Notícias da Oficina VW do Grupo Germinal.

Quanto ao DOT – acrônimo de Department Of Transportation, entidade dos Estados Unidos que primeiro os classificou – esse também não pode ser alterado. “Mesmo que algum fabricante tenha lançado um fluido com um valor de DOT diferente, prometendo mais eficiência, o reparador deve ser manter ao recomendado pela montadora. Se o manual diz que o DOT certo para aquele veículo é o de número 3 é esse que deve ser usado, não outro”, diz o consultor do Jornal Oficina Brasil. Os reparadores devem ainda orientar os proprietários a preservarem as características originais dos veículos, desaconselhando a instalação de calotas e rodas que dificultem a ventilação dos freios. “Há casos de acidentes que resultaram em mortes devido a falhas de frenagens provocadas por essas alterações”, alerta Scopino.

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