Oficina Brasil


Reparação automotiva evoluindo e acompanhando as tecnologias aplicadas aos veículos

O defeito intermitente é o que mais dificulta a localização da causa da falha e com o histórico do carro que já passou por várias oficinas e somando um cliente desacreditado, completa o quadro

Por Diogo Vieira

Recebemos uma Mitsubishi Triton Flex com motor v6 ano 2011 com um defeito curioso: demorava a entrar em funcionamento. O proprietário relatou que o carro havia passado em algumas oficinas buscando a solução da pane e os reparadores trocaram a bomba de combustível, filtro de combustível, filtro de ar, velas, cabos de vela, bateria, limparam os injetores e checaram a parte elétrica, mas apesar de tudo isto o defeito continuava. Fig.1

Figura 1- No centro:  Diogo Vieira da Automotriz.  Nas laterais:  Nilton e Danilo da Injeprog Eletrônica Automotiva.

O defeito era intermitente, tinha vez que o carro pegava de primeira e em outra demorava a pegar. A peregrinação pelas oficinas já durava quatro meses e o cliente relatou que havia pago muitos serviços de “diagnóstico com scanner” e quando nós da Oficina Automotriz explicamos que este serviço poderia ser cobrado, gerou certa desconfiança, pois pensava o proprietário da Triton que seria mais um “dinheiro perdido”.

Em contrapartida, garantimos que, caso não solucionássemos o defeito do veículo, o serviço não seria pago e isso tranquilizou o proprietário e o diagnóstico foi iniciado.

Inserimos o nosso scanner na tomada OBDII e buscamos códigos de falha em todas as centrais eletrônicas que o nosso aparelho conseguiu comunicação. Infelizmente não havia nenhum DTC (da sigla em inglês de Diagnostic Trouble Codes) registrado nas memórias.

Em seguida, checamos os principais sinais de entrada da UCE (unidade de controle eletrônico) com nosso osciloscópio Hantek. Uma análise preliminar nos sinais dos sensores de rotação e fase não mostraram anormalidade. Então conflitamos estes sinais com os sinais de injeção e ignição. Logo foi verificado um comportamento estranho no sinal dos injetores, conforme a figura 2.

Figura 2- Sinal de rotação, sinal de fase, acionamento do injetor e pressão de cilindro na partida.

Explorando os detalhes da figura 2 que foi obtida no momento da partida:

  • Canal 2 em vermelho: sinal do sensor de rotação.

  • Canal 1 em azul: sinal do sensor de fase.

  • Canal 4 em lilás: acionamento de um dos injetores.

  • Canal 3 em verde: pressão do cilindro. Este sinal foi capturado com um transdutor de pressão (pressostato do ar-condicionado GM Classic) que, acoplado no orifício da vela de ignição, permite ver o PMS (ponto morto superior) assim como o momento de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape.

  • Quadros a e b mostram o comportamento do sinal de rotação que, pela variação de frequência, sabemos se o motor gira mais rápido ou devagar.

  • O círculo c mostra três acionamentos consecutivos do injetor assim que a UCE recebe sinais de fase e rotação. Chamo atenção para a tensão induzida em cada disparo e a largura de cada pulso de acionamento, que também podemos chamar de tempo de injeção.

  • Então, quando o motor ganha velocidade (maior frequência do sinal de rotação, quadro a) a UCE comanda um acionamento destacado pelo círculo d, no qual vemos um “chaveamento” absurdamente grande, perturbando a mistura e fazendo o pistão perder velocidade (quadro b).

  • Reparem que logo em seguida, os pulsos de acionamento do injetor se normalizam e o motor entra em funcionamento. A imagem mostra duas características que comprovam o fato: o aumento da frequência dos sinais de rotação e fase; sinal de pressão do cilindro que também teve um aumento na frequência e a diminuição do pico de tensão.

Figura 3-  acionamento dos injetores e a análise de vibração mecânica no Rail.

A figura 3 mostra o intrigante problema com mais detalhes: o múltiplo acionamento se repetiu em três injetores bem como as anomalias, destacadas pelo círculo A.

Sobre esta anomalia, mais questionamentos vieram a mente:

Por que de um tempo de injeção tão grande em cada cilindro?

Por que não temos a tensão induzida (força contra eletromotriz) no final do acionamento de cada injetor?

Os círculos B e C mostram a vibração mecânica da tubulação de combustível capturada com uma ferramenta especial, confeccionada por nós da Automotriz. Trata-se de uma pastilha piezoelétrica capaz de perceber a variação de pressão ocasionada pela abertura dos injetores. Assim, temos uma ideia da vazão dos injetores e comparando o círculo B com o círculo C, vemos que houve variação considerável de combustível injetado.

Figura 4- veículo não entra em funcionamento tendo compressão, centelha e injeção de combustível.  S1 sinal de rotação; S2 sinal de fase; S3 acionamento anormal dos injetores.

Ainda sem uma explicação plausível sobre esta anomalia, medimos a resistência(ohms) de cada injetor e a indutância (Henry) e todos os seis injetores apresentaram valores semelhantes. Como esse veículo possuía combustível alternativo GNV e este sistema está ligado no chicote dos injetores, desinstalamos a parte do GNV quinta geração que é ligada neste circuito elétrico e liberamos o veículo para testes. Infelizmente o defeito persistia. Fig.4

Conferimos o ponto da correia e constatamos que estava em ordem. O passo seguinte seria um teste em bancada da UCE, pois poderíamos ter uma pane no software da Central. Fig.5

Nesse momento entrou em campo o pessoal da Injeprog eletrônica (Fortaleza -CE) com toda sua expertise e em um bate papo técnico, cogitou a possibilidade da ECU sofrer interferência eletromagnética do motor de partida, semelhante ao caso do Linea comentado no mês passado.

Bem, já tínhamos percebido que o motor de partida já estava com um barulho diferente, como que “cansado”. Afinal, insistia-se muito para pôr o motor V6 em funcionamento.

A “bola” agora estava com a M. Rocha Auto Elétrica, empresa parceira e especializada em motores de partida e alternadores. Em pouco tempo tínhamos o diagnóstico do motor de partida e a certeza de enfim ter solucionado o misterioso problema da Triton.

O motor de partida apresentava alto desgaste nas escovas, as buchas que suportam o induzido estavam gastas e um imã de campo quebrado conforme figuras 6,7 e 8. Colocada uma nova peça, o carro voltou a pegar normalmente.

Confira este e mais casos intrigantes na seção Casos de Estudo do Fórum Oficina Brasil. Faça parte da cultura do diagnóstico automotivo avançado.

Até a próxima!

Figura 6- Bucha do mancal muito gasta.

Figura 7- Imã quebrado

Figura 8- Escovas gastas.

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