Queima constante da bobina de ignição causou insatisfação do cliente, por falha de diagnóstico

O problema ocorrido, procedimento e solução apresentados neste veículo podem ser aplicados em motores equipados com bobina de ignição plástica multifaísca. O mais importante é realizar o diagnóstico exato.

Mostraremos os procedimentos de análise e de manutenção que, quando não são executados corretamente, podem causar a insatisfação do cliente com a oficina em que foi realizada a reparação, como aconteceu neste caso.

SEM CREDIBILIDADE
O proprietário da Ford Ranger Sport XLS 2.3 litros, ano 2009 (foto), foi em uma primeira oficina mecânica porque o motor estava falhando. Lá, o reparador executou alguns testes e constatou que a bobina de ignição (ainda original de fábrica) estava queimada. Esta foi substituída por uma nova, da marca Delphi. O proprietário do carro foi embora da oficina “satisfeito” e, para sorte dele, levou a bobina queimada consigo.

Passados quatro meses, a “nova” bobina queimou e o veículo voltou a falhar. O cliente levou o veículo em outra oficina e, por ser um componente relativamente barato, optou por colocar uma nova peça, desta vez do fabricante Magneti Marelli (e também a guardou). Este novo componente funcionou por dois meses e queimou. O cliente reclamou com o reparador, que proporcionou a troca do componente. Nova bobina instalada, também Magneti Marelli.

Até então, problema (parcialmente) resolvido. Mas esta bobina também queimou após três dias e o cliente então ligou no serviço de atendimento do fabricante.

A LUZ
A Magneti Marelli instruiu o cliente a levar seu veículo na oficina Auto Check Saúde, localizada na zona sul de São Paulo, por ser um posto autorizado da marca. Fomos até esta oficina, onde o reparador Renato Takashi Otaguro encontrou a solução e explica a importância de um diagnóstico correto.

“É muito importante em uma reparação, antes mesmo de levantar o capô do carro, conversar muito com o cliente, escutar o que ele tem a dizer sobre o problema no veículo, os hábitos que ele tem em relação ao modo de dirigir, de abastecer, de manutenção preventiva, etc. A partir daí, pode-se analisar de forma mais direta o problema”, ensina Renato.

DIAGNÓSTICO
Quando há um problema no sistema de ignição, bobina, vela ou cabos, que apresenta sintomas de falha do motor em retomadas, oscilações de terreno (lombada, por exemplo), ou ainda, em um veículo com motor turbo, quando é exigido torque, pode apresentar um corte bem rápido no motor.

Os 12 volts gerados pela bateria não são suficientes para que a vela de ignição realize a queima do combustível dentro da câmara de combustão. Para isso, a bobina é responsável por transformar os 12V em tensões que podem chegar até 50.000V e realizar a queima. Para os veículos dotados de injeção eletrônica, existem dois tipos principais de bobinas: as do tipo 2+2 (foto 1) (que necessitam de cabos de velas para conduzir a centelha fornecida pela bobina até a vela) e as do tipo individual (foto 2), onde cada bico da bobina trabalha diretamente sobre sua respectiva vela.

Para testar estas diferentes bobinas, os procedimentos são similares, mas no caso da individual exige uma etapa diferente. Acompanhe.

2+2
Este tipo de bobina tem esta denominação por fornecer a alimentação do sinal pulsante (que vem do módulo) em pares: de um lado estão os terminais dos cilindros 1 e 4, 2 e 3. Cada terminal da bobina envia, através do cabo, a centelha para a vela do motor. 

Quando o terminal da bobina não está funcionando corretamente, pode-se notar que seus respectivos cabo e vela sofrem desgaste de forma diferenciada. Quando bobina, cabo e vela trabalham de forma correta, os terminais do cabo permanecem dourados (cor original) e a vela, cor prata. Quando há fuga ou quantidade incorreta de corrente, os terminais do cabo e vela ficam escurecidos, porque a centelha passa de modo forçado (foto 3).

No caso desta Ranger, o reparador Renato realizou diversos testes para identificar a causa da queima da bobina. Com o multímetro, mediu a alimentação 12V nas três lâminas no conector da bobina (foto 4). Tudo correto.

CENTELHADOR
Em veículos com injeção eletrônica não se recomenda fazer o teste de cabos de vela jogando a centelha na tampa do motor, isto pode danificar a central eletrônica. Renato recolheu todas as bobinas que foram substituídas e testou-as individualmente, com uso de um centelhador*, uma ferramenta simples e de muita importância que auxilia o reparador no momento do diagnóstico. Com ele é possível até demonstrar ao cliente a falha e transmitir credibilidade do seu serviço.

* ferramenta para analisar, fora do compartimento da vela, a qualidade da centelha produzida pela bobina. E de baixo custo.

Para checar se os cabos estavam com problema, desligou os bicos injetores de combustível (para não encharcar os bicos). Sem remover a bobina do motor, testou os cabos de vela individualmente, substituindo cada cabo a testar pelo centelhador. Este equipamento possui um pino roscado que permite diminuir (foto 5) e aumentar (foto 6) gradativamente a distância que a faísca percorre. Há uma garra que deve ser conectada ao motor, para fazer a ligação terra. Dá-se então a partida no motor para realizar a verificação, quanto maior a distância que a centelha consegue percorrer, melhor é a eficiência da bobina.

Descobriu que, nas três bobinas substituídas, a falha ocorreu no mesmo terminal, o do cilindro 3. Não apenas uma mera coincidência, mas Renato percebeu que a falha estava ligada a outro componente e causando a queima da bobina sempre no mesmo terminal. Ao abrir gradativamente o parafuso do centelhador, notou que a faísca às vezes tinha dificuldade em passar pelo cabo de vela do 3º cilindro, às vezes nem sequer passava.

MULTÍMETRO
Com o uso deste equipamento, Renato mediu a tensão dos cabos de vela, que em situação normal varia entre 1? e 7?, dependendo do comprimento do cabo. Durante a medição, o valor deve permanecer constante (foto 7). Caso a indicação no multímetro oscilar (não permanecer constante), o cabo está com problema: rompido ou danificado.

Neste caso, o cabo do terceiro cilindro apresentava medição oscilante (fotos 8 e 8A).

Era um grande indício de que a causa da queima da bobina não era a peça em si, mas este cabo de vela estava provocando sua queima. 

A solução para a queima constante de bobinas foi simples, trocar o jogo de cabo de velas. “Sempre que for feita a substituição da bobina, recomendo também fazer a troca dos cabos e das velas, pois estes componentes podem causar interferência no rendimento da bobina”, orienta Renato.

INDIVIDUAL
Visto que o problema na Ranger foi resolvido com certa facilidade porque é dotada da bobina 2+2, como o reparador deve proceder para testar a bobina individual? Renato ensina como testá-la com o uso do centelhador.

Remova a bobina sem desconectá-la. Em cada um dos terminais, conecte um cabo de vela comum, entre a bobina e a vela (que, obviamente, deve estar em sua cavidade no bloco do motor).

Estes cabos de vela funcionarão como uma “extensão elétrica” entre a bobina e as velas. No terminal que se deseja testar, coloque o centelhador e abra-o gradativamente para avaliar a qualidade da faísca.

Na foto 9, foi feita uma simulação do teste (fora do veículo para facilitar a visualização), mas o teste deve ser realizado com os componentes montados no motor do veículo.