Patinação em carros relativamente novos é problema recorrente do câmbio de quatro marchas da Renault

Para esta edição, acompanhamos os passos da desmontagem, manutenção e algumas regulagens do pacote de embreagens E1 e E2 do câmbio automático de quatro marchas à frente do AL4. Geralmente, ele equipa veículos como Xsara Picasso, Renault Megane, Renault Scenic e Duster, entre outros.

Para elaborarmos esta matéria consultamos o reparador e instrutor Carlos Napoletano, em seu centro de treinamento situado em São Caetano do Sul - SP, empresa dedicada à reparação e treinamentos em transmissão automática e automatizada. 

Produzido pelo grupo PSA em Mulhouse, França, o AL4 tem como características:
• As citadas quatro marchas à frente;
• Programa manual;
• Software autoadaptativo; 
• Autodiagnóstico;
• Estratégia de segurança.

O câmbio AL4 equipa os veículos franceses, como o Citroën Xsara Picasso, que, na maioria dos defeitos, tem as marchas patinando e com ineficiência quando de seus engates. Para Carlos, trata-se de um problema recorrente em que a maioria dos casos é um defeito mecânico e, por isso, o sistema eletrônico não acusa nenhuma anomalia.

O condutor sente o defeito, pois, ao engatar o D e no momento que pisa no acelerador, o motor aumenta a rotação e o veículo não sai do lugar. Isso caracteriza patinação nas embreagens de marcha à frente e, em alguns casos mais graves, o sintoma é percebido até na marcha a ré também.

A desmontagem foi iniciada retirando-se o chicote do seletor de engate (Foto 1). É preciso ter cuidado ao remover os conectores das eletroválvulas, pois podem ocorrer danos ao chicote, devido às ações ao longo do uso, da temperatura e da umidade.
Retire, em seguida, o suporte do conector múltiplo (Foto 2).

Remova o interruptor de multifunção. (Foto 3).
Remova o trocador de calor com o auxílio de uma chave sextavada 30 mm (Foto 4).

Remova a eletroválvula de controle de fluxo do trocador de calor, resistência de 35 ~37 Ω (Foto 5).
Retire o sensor de rotação do eixo de entrada da transmissão (Foto 6).

Retire o sensor de rotação de saída da transmissão (Foto 7).
Remova o sensor de pressão do fluido hidráulico (Foto 8).

Remova os 15 parafusos torx 45 mm em volta da carcaça do conversor de torque, ou caixa seca (Foto 9).
Retiramos o cárter e encontramos o corpo de válvulas e, em seguida, removemos o chicote das eletroválvulas, que vai até o lado externo do câmbio (Foto 10).

Após a remoção do chicote do corpo de válvulas, retiramos o corpo de válvulas e, consequentemente, o filtro de óleo (Fotos 11 e 11A).

No corpo de válvulas devemos observar, inspecionar e termos muita atenção quanto à posição das válvulas e desgastes.

Com relação aos solenoides, devemos testar a atuação, eficiência de pressão e vazão, efetuando também uma limpeza interna ao desmontar o componente (Fotos 12 e 12A).

Em seguida, viramos o câmbio e removemos os sete parafusos da tampa traseira, removemos a tampa e o eixo da turbina (entrada de força). É preciso cuidado, pois entre eles existe uma arruela de encosto (Foto 13 e 13A).

No eixo da turbina, encontramos o conjunto do cubo da 2ª marcha com seus devidos pacotes de embreagens. Encontramos também a solar com o seu cubo ligado à caixa de satélites. Depois, temos o cubo com os pacotes de embreagem da 3ª marcha (Fotos 14 e 14A).

Então, viramos e retiramos os parafusos da caixa seca, em que fica o conversor de torque, e separamos as caixas (Fotos 15 e 15A).

Retiramos a junta e, em seguida, a bomba de óleo e o seu respectivo filtro (Fotos 16 e 16A).   

Após o diferencial e a engrenagem de saída, se encontra a engrenagem com que se efetua o parking (Fotos 17 e 17A). 

No eixo de entrada ou eixo da turbina se encontra a maioria dos pacotes de embreagem e engrenagens de marcha à frente. Devemos desmontá-lo com muito critério e atenção (Fotos 18 e 19).

Recomendação
A bancada deve ser específica para transmissão automática, pois há muitas esferas pequenas como molas, que podem pular e se extraviar.

Ao desmontar os componentes em uma bancada comum, haverá extravios que causam morosidade e prejuízos no serviço, já que se colocar uma mola ou esfera fora do especificado, com certeza a transmissão não funcionará corretamente.

Defeitos mais frequentes
Cinta da embreagem 1 e 2 quebrada (Fotos 20 e 21). 

Cubo da embreagem 1 e 2  desgastado devido à quebra da cinta (Foto 22).
Eixo da turbina ou de entrada com desgaste, provocando fuga de pressão (Foto 23).

O conversor de torque é um componente muito importante, apesar de não ter como avaliá-lo externamente. Para um serviço dessa importância, devemos não correr riscos; por isso, é prudente revisá-lo (Foto 24).

Verificações de folgas
Posicione o eixo de entrada na tampa traseira, instalado com o freio F1 da embreagem E1. Atenção: calce a tampa traseira de forma que o conjunto fique bem firme sobre a bancada (Foto 25).

Instale o conjunto em um suporte firme para que ele não se movimente, pois cada pequeno movimento dará um valor incorreto no momento da aferição da folga. Preste bastante atenção a esta questão: fixe o relógio comparador com a base magnética neste suporte, no qual a ponta apalpadora deve ficar sobre a placa de reação da embreagem E1.

Ajuste o comparador a zero e aplique no orifício de movimentação da embreagem E1, como mostrado na foto anterior, uma pressão máxima de 60PSI ou 4 bares. Atente-se para que a pressão não ultrapasse este índice, assim não danificará nenhum componente. Em seguida, leia o comparador – o índice lido deve estar entre 1 e 1,4 mm. Caso contrário, verifique as folgas do pacote de embreagem E1 que, na maioria dos casos, exige a substituição da placa de reação (Fotos 26 e 27).

As espessuras encontradas desta placa de reação da embreagem E1 são: 
• 6,92; 
• 7,19; 
• 7,77;
• 8; 
• 8,27; 
• 8,54; 
• 8,81; 
• 9,08; 
• 9,35; 
• e 9,62 mm (Foto 28).

Faça, na embreagem E2, os mesmos procedimentos para verificar a folga do pacote de embreagem, como mostrado anteriormente (Foto 29).

Observe com atenção o orifício de entrada de pressão da embreagem 2, em que deve ser aplicada a pressão de aproximadamente 60 PSI ou 4 bares, para verificar se o pacote está aplicando corretamente e sua respectiva folga (Foto 30).

O valor lido deve estar entre 1,2 a 2,3 mm; caso contrário, verifique se os componentes e a placa de reação da embreagem E2 estão dentro das especificações.

As medidas encontradas para a placa de reação da embreagem E2 são as seguintes:
• 6,92;
• 7,19;
• 7,77;
• 8;
• 8,27;
• 8,54;
• 8,81;
• 9,08;
• 9,35;
• e 9,62 mm (Foto 31).

Instale, a seguir, o rolamento de apoio, depois o cubo da carcaça da embreagem E2 e a engrenagem solar. Para se certificar de que a montagem está correta, é necessário conferir as medidas A = 184 mm + ou – 0,5 mm e B = 206 + ou – 0,5 mm (Foto 32).

Continuando, efetue a montagem das respectivas peças das embreagens E1, E2 e F1. No momento de efetuar a montagem da cinta do tambor, na qual se encontra o freio F2, atente-se para a sua posição correta: o rebaixo deve ficar voltado para o lado do pistão de acionamento (Foto 33).

Instale, a seguir, a mola e o pistão e a tampa do acionamento da cinta do freio F2 com um auxílio de um sargento ou ferramenta equivalente, comprimindo a tampa do pistão. Depois, coloque sobre a tampa o anel trava, o parafuso de fixação da cinta do freio F2 e aplique um torque de 67 mm (Foto 34).

Verifique se o pistão está aplicando corretamente a cinta de freio F2 no tambor e, em seguida, instale o conjunto de embreagem E1, E2 e freio F1 (Foto 35).

Os lubrificantes recomendados para esta transmissão são os seguintes:

• Mobil ATF LT 71141 NA LINHA PEUGEOUT/CITROËN;

• RENAULTMATIC OU ELFMATIC D3SYN NA LINHA RENAULT.

Por fim, apesar desta transmissão aparentar ter uma manutenção complicada, se o reparador seguir os procedimentos ilustrados no manual de reparação dificilmente haverá retrabalho, o qual este é o maior vilão dos reparadores neste segmento.