Parte 3 - Os diferentes tipos de suspensão: Eixo rígido e eixo de torção

Nos modelos que serão apresentados neste capítulo, o eixo é o principal item da suspensão, por isso o nome está relacionado ao tipo construtivo dos mesmos. Os dois modelos são de simples construção e também de compreensão de seu funcionamento, mas nem por isso deixam de ser eficientes nos casos onde são empregados, e muitas vezes levam vantagem sobre sistemas mais complexos, claro respeitadas às limitações de uso.

O eixo rígido é o mais antigo sistema de suspensão, desde as aplicações em charretes e outros tipos de transporte não motorizados de carga e pessoas, assim não podiam ser diferentes nos primeiros veículos motorizados, permanecendo assim por longos anos até aparecerem os sistemas independentes e semi-independentes.

Sua principal desvantagem e o motivo de criticas quando aplicado em suspensões de veículos modernos esta relacionado à grande massa não suspensa, que como citado na parte dois desta série, exige elementos de ligação mais robustos, como buchas e bandejas, o que torna o conforto limitado. Por isso nos veículos de característica mais luxuosa, são adotados sistemas de suspensão independente, conhecidos como IRS - Independent Rear Suspension (Suspensão Traseira Independente).

Nos veículos com tração traseira, o sistema IRS exige grande desenvolvimento e peças de altíssima qualidade com relação aos elementos de ligação e, principalmente, dos elementos de transmissão, que nos veículos onde costumam serem aplicados, como BMW e Mercedes-Benz, suportam torques acima de 30kgfm para ‘empurrar’ cerca de 1,5t, mas podem chegar a mais de 60kgfm e 2,3t como em uma SUV Mercedes-Benz ML63 AMG que acelera de 0 a 100 Km/h em 5s.

Outros veículos com números ainda mais altos como os 70kgfm e quase 2t de um Ford Mustang GT500, não tem grande demanda de conforto, o requisito mais desejado é a forte aceleração e robustez, típico gosto Norte Americano, então os eixos rígidos se tornam uma excelente opção, por reduzirem drasticamente os custos e constantes manutenções.

O porém ficaria por conta da capacidade de contornar curvas, onde certamente um bem desenvolvido sistema IRS daria mais conta do recado, mas uma análise mais cuidadosa fará ver que apenas pilotos experientes e em pistas apropriadas conseguem levar uma suspensão de eixo rígido moderna ao limite, e ainda assim existem diversas possibilidades de ajuste, para melhorar o desempenho como instalar barras estabilizadoras e modificar a carga das molas e amortecedores, o que as tornam até mais eficientes que algumas IRS pouco ou mau desenvolvidas.

As maiores desvantagens são a rolagem da carroceria e controle da cambagem em curvas, que implicará mais na forma da ‘tocada’ do carro do que com o desempenho em si, vejamos o exemplo dos modernos Mustang’s que competem na categoria GT4 e fazem bonito com um moderno eixo rígido na traseira.

Atualmente temos em produção no Brasil apenas picapes com eixo traseiro rígido e foras de estrada como o Troller que os possuem também na dianteira. Tivemos no passado ‘carros-pônei’ como o Maverick e o Opala, que quando substituído pelo Omega passou a ter suspensão traseira independentes. Tivemos também o pequeno Chevette, além dos Jipes e picapes que em alguns casos tinham também o eixo dianteiro rígido. A preferência de quem pratica Off - Road pesado é por esse tipo de eixo, alegando maior robustez e capacidade de transpor obstáculos.

Neste tipo de suspensão normalmente são encontradas molas helicoidais ou feixes de mola que quando utilizados também servem de elementos de ligação que são as bandejas dos sistemas dotados de molas helicoidais. Para controlar o deslocamento transversal da carroceria nos veículos que não utilizam feixe de molas é utilizada a chamada ‘Barra Panhard’ ligada do eixo a carroceria diagonalmente, mas ainda permite a rolagem da carroceria e um leve deslocamento lateral em relação ao eixo quando há oscilação do piso em curvas fazendo a traseira balançar, onde é necessária malícia do motorista para manter a calma e o controle do veículo.

Melhorias no sistema
Existem as chamadas Watt’s Link, que substituem a barra Panhard e permitem um melhor controle da rolagem sem permitir o deslocamento lateral entre o eixo e a carroceria. Para melhorar e desempenho e aumentar as possibilidades de acerto nos veículos de competição também podem ser utilizados sistemas ‘four-link’ ou ‘three link’, ou seja, quatro ou três pontos estratégicos de fixação.

Também existem diversos kits de adaptação para instalar suspensão independente no lugar do eixo rígido, porém exigem grande perícia tanto do instalador quanto do piloto para conseguir superar o desempenho anterior. Nem o kit IRS fornecido pela própria Ford é bem visto por preparadores mais experientes, pois foi desenvolvido para ser plug and play (perfeitamente adaptável no lugar da original utilizando as mesmas fixações) então possui um sub chassis que limita o acerto da geometria de suspensão.

Seguindo a linha de pensamento onde o simples pode ser melhor seguimos para o eixo de torção, largamente utilizado na traseira de hatches e sedãs compactos vem sendo usado também em sedãs médios como o Toyota Corolla e Chevrolet Vectra, opções a primeira vista medíocres que aparentam mera economia da montadora, mas se mostram muito eficientes e poupam o bolso do proprietário na hora da manutenção, pois possuem menos pontos de ligação que podem apresentar problemas.

A suspensão do Vectra B ficou famosa pelas buchas hidráulicas que tornava cara a manutenção da suspensão traseira, enquanto a suspensão do novo Vectra assim como num VW Gol possuí poucas probabilidades de quebra. A maioria dos veículos que tivemos no Brasil com suspensão traseira independente foram modelos Europeus com pouca ou nenhuma tropicalização, portanto eram frágeis ao nosso asfalto.

Apesar de simples o eixo de torção traz uma característica muito interessante. Ao transpor obstáculos, se mostra macio, porém nas curvas, apresenta resistência à torção do eixo e diminui a rolagem da carroceria mantendo certa independência entre os eixos, por isso a maioria dos carros equipados com esse eixo dispensa o uso da barra estabilizadora na traseira sendo aplicada, na maioria dos casos em veículos de maior desempenho.

Assim como no eixo rígido, por diversas vezes os eixos de torção também podem ser até superiores em desempenho com relação a sistemas independentes, principalmente em modelos europeus mal adaptados a nossa realidade. Ao rodar em condições normais em um Honda New Civic e no novo Toyota Corolla, praticamente não se percebe diferença de comportamento em relação a conforto ou estabilidade, mesmo o Civic possuindo um complexo sistema IRS na traseira e o Corolla um simples eixo de torção.
Portanto, cuidado ao julgar os sistemas pela simplicidade, e adquirir um produto teoricamente superior, lembre-se que muitas vezes, menos é mais.