Novas metodologias de diagnóstico com a otimização do tempo e aumento de produtividade

Inicialmente, será apresentado o conceito sobre os tipos e os componentes que fazem parte do sistema de distribuição motora.

Em seguida, demonstraremos de forma didática, a aplicação dos diferentes métodos e ferramentas de análise do sincronismo do motor através de um caso real, cedido gentilmente, por um colega reparador.

Sistema de Distribuição Motora

O motor de combustão interna pode ser considerado o coração do automóvel, pois é dele que sai a força que promove o deslocamento do automóvel.

E nessa arquitetura podem ser encontrados os cilindros, pistões, bielas e árvore de manivelas que fazem parte do bloco, e válvulas e comandos que fazem parte do cabeçote.

Seu funcionamento só é possível graças ao sincronismo desses componentes, que controlam, simultaneamente, a entrada da mistura e a saída dos gases para o escapamento. Este controle faz com que o motor de combustão interna produza movimentos de rotação por meio de combustões dentro do cilindro fechados.

Tipos de Distribuição Motora

Em geral são encontrados no mercado três tipos de ligação entre o comando de válvulas e a árvore de manivelas: Por engrenagens, corrente de comando e correia dentada. A figura 1 demonstra um exemplo de distribuição por engrenagens. 

Neste tipo de distribuição, a posição exata de cada engrenagem é marcada na fábrica no momento da montagem. Essa marcação corresponde geralmente à posição do primeiro pistão em ponto morto superior (PMS). No momento da montagem do motor é fundamental verificar esta marcação.

Já figura 2 mostra um motor que utiliza o sincronismo por corrente de comando. 

Quando a distribuição é acionada por corrente, as marcações das engrenagens são realizadas por meio de traços ou pontos em relação a um ponto específico do motor que também terá algum tipo de marcação.

E, por fim, a figura 3 exibe o sincronismo que utiliza a correia dentada como meio de ligação entre a árvore de manivelas e o eixo comando de válvulas. 

Da forma análoga ao utilizado pelo sistema que utiliza corrente, o sistema por correia traz em suas polias marcações específicas que, quando alinhadas entre si ou com algum ponto também marcado no motor, garantem o seu perfeito sincronismo.

Estudo de caso

Este caso foi cedido, gentilmente, pelo técnico automotivo Márcio José Alves de Oliveira, proprietário da oficina Multicar, sediada na Cidade de Viçosa no estado do Ceará.

O proprietário de um veículo Chevrolet Agile 1.4 ano 2010 chegou na oficina relatando que o carro “não tinha força nem para entrar na garagem”. 

A partir dessa informação, Márcio iniciou a entrevista consultiva perguntando ao cliente se o veículo tinha passado por alguma manutenção recentemente, ao que o mesmo respondeu, prontamente, que sim, um serviço de substituição da correia dentada.

Complementado a informação, o proprietário relatou que retornou à oficina que realizou o serviço, cinco vezes.

Foram substituídos outros componentes, tais como: velas de ignição, cabos e bobina, bomba de combustível e kit de embreagem sem contudo, resolverem o inconveniente. 

Após estas tentativas resolveu procurar outra oficina, para solucionar o problema. 

Diante destas valiosas informações, o técnico iniciou seu planejamento dos testes que seriam realizados.

Decidiu, como ponto de partida, verificar a presença de algum código de falhas na memória da central eletrônica do motor a fim de auxiliá-lo no diagnóstico. Ao inserir o scanner deparou-se com o código de falhas P0016. 

Ao realizar uma pesquisa sobre quais problemas que poderiam disparar este código de falhas, o reparador conseguiu as seguintes informações:

P0016- Posição da árvore de manivelas - posição do eixo-comando de válvulas não plausível

O módulo de controle do motor (ECM) compara os sinais do sensor de posição da árvore de manivelas e o sensor de posição do eixo do comando de válvulas para detectar se os sinais estão fora de sincronismo.

Condição para definição do Código de Falhas (DTC)

O desvio da posição relativa do eixo-comando é maior que −8° em uma direção ou maior que 9° em outra direção (medido em graus do eixo da manivela). 

Para reforçar seu diagnóstico, visualizou os parâmetros de funcionamento do motor através do menu leitura do scanner. 

Confirmando sua suspeita, o valor de pressão absoluta do ar no coletor, lida por meio do sensor MAP, estava acima do especificado, esta alta pressão tem como uma das possíveis causas a falta de sincronismo do motor.

Baseado nessas informações, decidiu analisar os sinais emitidos pelos sensores de fase e rotação a fim de identificar alguma falha e ao mesmo tempo o sincronismo do motor.  

Após a captura do sinais, o técnico tirou duas conclusões fundamentais: a primeira que os sensores estavam funcionando perfeitamente, e a segunda foi a confirmação da falta de sincronismo do motor. Isso só foi possível porque o reparador, ao ter acesso a literatura técnica, sabia que o início do dente pequeno (sensor de fase) deve estar alinhado com o início do 3º dente após a falha na roda fônica (sensor de rotação), como está destacado pela seta azul. 

Com estas evidências, partiu para uma nova inspeção, com o intuito de confirmar os resultados do teste anterior e procurar por falhas mecânicas que poderiam estar causando esta falha de sincronismo. 

Para tanto, utilizou novamente o osciloscópio, mas desta vez em conjunto com o transdutor de pressão, inserido no local da vela de ignição instalada no primeiro cilindro e um software específico para essa aplicação, Gabaritop, cedido gratuitamente pelo nosso amigo Mauro Cervo. 

Analisando o sinal do transdutor (sinal verde) em conjunto com o software, Gabaritop, Márcio sabia que a régua de 380º (seta vermelha) deveria estar no meio da rampa de fim de escape e início de admissão e não no fim da rampa. 
Isso poderia ser indício que além de estar fora de sincronismo o motor poderia ter desgaste em algum componente relacionado ao sincronismo, como engrenagem, polias etc.

Após a realização de todos os testes, o técnico executou a verificação do sincronismo através da confirmação das marcações nas engrenagens do comando de válvulas e da árvore de manivelas. 

Após a inspeção, Márcio encontrou duas irregularidades. A primeira era referente à engrenagem do comando de válvulas, pois a letra “A” estava para cima, característica de motores 1.8, nos motores 1.4 a letra que deve estar voltada para cima é a letra “B”. (Fig.10)

E a segunda era o desgaste presente na chaveta da engrenagem da árvore de manivelas, o que explicava o desvio do gráfico do transdutor de pressão, especificamente, na régua de 380º.

O técnico, com o diagnóstico concluído, iniciou o procedimento de manutenção modificando a posição da engrenagem do comando de válvula e substituindo a engrenagem da árvore de manivelas e, finalmente posicionando a correia dentada de forma correta, conforme preconiza o manual técnico. 

Após todas as intervenções, realizou a verificação com todos as ferramentas e equipamentos utilizados anteriormente. 
Com o scanner apagou o código de falhas e visualizou os valores emitidos pelos sensores, principalmente a pressão absoluta do coletor. 

Com a pressão absoluta do coletor em 430mbar, indicava que o motor voltava ao seu funcionamento normal. 
Dando continuidade, o reparador capturou novamente o sinal do transdutor de pressão junto com o software Gabaritop assim como dos sensores de fase e rotação. A figura 12 destaca os sinais e o seu perfeito sincronismo. 

Confirmando definitivamente a eficiência do serviço, Márcio concluiu que os sensores de fase e rotação estavam alinhados na posição correta e que a régua de 380º do Gabaritop estava na posição correta em relação ao sinal do sensor de pressão.

Caros leitores, nesta matéria procuramos mostrar a diversidade de métodos e equipamentos para a verificação do sincronismo do motor, evidenciando a relação entre eles, a fim de garantir a eficiência do serviço, promovendo a otimização do tempo e aumento da produtividade.

Até a próxima.