Oficina Brasil


Fiat Freemont sem funcionar há 8 meses assombra reparadores com defeito misterioso

Abordaremos na matéria um caso de difícil solução: Fiat Freemont 2.4 gasolina que há 8 meses não entrava em funcionamento e sem exagero da nossa parte, desafiou um pouco mais de uma dúzia de reparadores

Por Diogo Vieira

Parada por meses no canto da oficina, empoeirada, sendo um pesadelo na vida do proprietário e de alguns reparadores, somado ao fato de ter a cor branca, tais semelhanças com um fantasma não seriam mera coincidência.  

Para que o leitor fique inserido no contexto deste caso, listarei algumas variáveis que aconteceram neste veículo e que certamente se repetirão em outras situações semelhantes, não importando qual oficina ou região do país: 

  • Complexibilidade da pane. Diagnosticar o defeito original e identificar suas causas. 

  • Complexibilidade de panes colocadas.  Com um histórico de varias manutenções sem sucesso, temos uma grande possibilidade de ter defeitos colocados por causa da imperícia de alguns profissionais. 

  • Pouca disponibilidade financeira do proprietário do veículo. O proprietário, que já vem gastando uma relevante quantia de dinheiro para solucionar a pane, provavelmente tem seu orçamento comprometido ou o seu pragmatismo o faz acreditar que o teu serviço será outro “gasto perdido”. 

  • Peças que faltam.  Um veículo que fora desmontado algumas vezes e chega sem pegar na sua oficina, provavelmente falta algum componente e se o veículo for importado, temos um agravante. 

     A oficina que contratou nossos serviços de consultoria automotiva relatou que há mais ou menos 10 meses atrás, o veículo em questão tinha uma falha de funcionamento e que um reparador efetuou o reparo completo no motor.  Depois disto o carro não entrou mais em funcionamento.  

Na tentativa de resolver a pane, trocaram vários sensores e atuadores para testes e checaram toda a parte elétrica sem sucesso.  A oficina contratante recebeu o veículo no reboque após este período de 10 meses de outra oficina com muitos itens desmontados.  No diagnóstico com scanner, lendo os DTCs (códigos de falha) gravados na memória da unidade que controla o motor, existiam códigos de falha referente ao sensor Map (pressão absoluta do coletor), sensor de temperatura do ar e da água.  

Começando com o pé esquerdo

     Sem trocadilhos por causa do período eleitoral no nosso País.  O reparador da oficina contratante estava munido de um esquema elétrico que o induziu ao erro. Segundo a interpretação que ele teve, o defeito que levava o carro a não pegar poderia estar na UCE (unidade de comando eletrônico). Também havia o fato das falhas que estavam no scanner não apagarem, que reforçaram a sua teoria. O reparador removeu a UCE e mandou para análise em laboratório.  Após alguns dias em análise, o módulo foi devolvido com o diagnóstico que estava operando normalmente. Esse foi o primeiro equívoco causado por ferramentas adquiridas pelo colega reparador. 

     Quando a Automotriz chegou na oficina contratante, foi informada de um possível defeito na rede CAN, pois o profissional, ao testar com o osciloscópio notou que o sinal não tinha a mesma forma dos sinais que estão disponíveis como referência no fórum Oficina Brasil. Ligamos nosso osciloscópio OWON nos pinos 6 e 14 correspondentes à rede CAN do conector de diagnóstico e obtivemos o sinal  de rede CAN de alta e de baixa.

Analisando os sinais da CAN da referida foto, notamos algumas características que consideramos o sinal em bom estado como:  corretos níveis de tensão, bits da mensagem com formato padrão, espelhamento da CAN Alta e Baixa com aspecto normal.  

     Então porque o sinal da CAN no outro osciloscópio levou o reparador a diagnosticar um erro na rede? Teria ele feito um procedimento errado na medição? Negativo.   

Como todos sabem, o sinal de REDE CAN tem uma elevada velocidade.  O instrumento de medição (o osciloscópio) deverá ter características técnicas de construção que possibilitem a medição deste sinal.  Se tais características não forem suficientes, ele medirá o sinal, porém, mostrará um sinal distorcido.  Nosso colega reparador infelizmente foi induzido ao erro, pois o seu aparelho era inapto para o teste de uma linha de comunicação CAN. A forma de onda distorcida no seu aparelho o levou ao segundo equívoco. 

Pesquisando a pane 

     Como a rede CAN estava normal, resolvemos checar o motivo do carro não pegar. Capturamos o sinal de rotação e demos na partida.  Obtivemos um sinal plausível, porém o carro não pegava.  Não havia centelha nas velas, nem pulsos nos injetores.  O relé da bomba de combustível também não armava.     

     Como o motor tinha sido reparado, suspeitamos de um erro de sincronismo.  Mas não iríamos remover as proteções e checar com ferramentas específicas e sim analisar o ponto via osciloscópio, cruzando as informações do sinal de rotação do virabrequim com os sinais de fase dos comandos de admissão e escape.  Assim procedemos e obtivemos a primeira pista de que algo errado estava acontecendo:  Não havia sinal no sensor de fase do eixo de admissão, localizado pelo circulo amarelo.

     O próximo passo foi conferir se chegava alimentação elétrica no sensor.  O sensor em questão recebia 5 Volts, mas não recebia aterramento!  De posse agora de um diagrama elétrico confiável, checamos de onde vinha o negativo do sensor.  Atipicamente, tanto o negativo como a tensão de 5 Volts tinham sua origem no módulo BCM2. Dizemos atípico porque geralmente a alimentação dos sensores tem origem na própria UCE.  Observe que mostra destacado na cor VERDE a alimentação do sensor e o sinal pulsado que é enviado para a UCE destacado na cor VERMELHA.

     Numa análise mais detalhada do diagrama elétrico, constatamos que outros sensores também tem os seus aterramentos originados da BCM2, como o caso do sensor MAP e sensores de temperatura, justamente os que acusam falhas no scanner. Ao checar estes sensores, constatamos que também falta alimentação negativa!  Observe a ligação destes sensores à UCE e ao BCM2.  Os negativos de cada sensor foram destacados na cor marrom. 

     Fazendo um teste no circuito, inserimos por nossa responsabilidade um negativo com um dispositivo de segurança elétrico no fio ligado ao pino 07C5 da BCM2, onde tínhamos a falta de um negativo que alimenta o sensor de Fase do comando.  Com este procedimento, tínhamos agora um negativo tanto no sensor de fase como no MAP e sensores de temperatura.  No scanner demos o comando para apagar as falhas dos sensores de Pressão do coletor, temperatura d’água e do ar que estavam registradas. O comando foi aceito e nenhuma falha ficou armazenada na memória da ECU. 

     Conectamos nosso osciloscópio de dois canais no sinal do sensor de fase do eixo de admissão (CMP ADM) e no sinal do sensor rotação do eixo virabrequim (CKP). Obtivemos o sinal e mesmo com estes sinais de entrada, o veículo insistia em não pegar. 

     Instrumentamos o nosso equipamento para capturar os dois sinais de Fase: o sinal de fase de admissão (CMP ADM) e sinal fase de escape (CMP ESC).  Encontramos um sinal totalmente incomum no sinal do CMP ESC.

 

Com uma quantidade grande de dentes, até pensamos que seria um curto no chicote, entretanto era realmente um defeito no sensor, já que não víamos um padrão de repetição nos dentes.  Invertemos os sensores de posição e a falha, que era no eixo de escape, agora era no eixo de admissão. 

     Resolvemos desligar o sensor defeituoso e demos na partida. O veículo entrou em funcionamento, falhando bastante e com fumaça pelo escapamento. Nos poucos segundos que deixamos funcionando na marcha lenta, a luz espia da injeção permaneceu apagada.  

     Hora de entender a lógica adotada pela ECU que permitia a partida do motor: 

  •  O sinal defeituoso do Sensor do comando de Escape impedia o funcionamento do motor.  

  • Desfazendo o aterramento de teste, o sinal do CMP ADM não existia devido à falta de aterramento do sensor.  Mesmo assim o CMP ESC mandava sinal defeituoso. 

  • Veículo precisava de pelo menos um sinal de CMP plausível para liberar o funcionamento do motor. 

     Veja na imagem como ficaram os sinais dos eixos de comando após o reparo (troca do CMP escape e correção do aterramento da Caixa de fusíveis). 

     Engana-se quem acha que acabou por aqui... hora de fechar o chicote que estava aberto, montar as várias carenagens que já vieram desmontadas, ligar a transmissão, pôr o óleo da transmissão automática (veio sem óleo), instalar o escapamento, trocar o fluido do arrefecimento e descobrir o falhamento do veículo.  Ao remover os injetores, de imediato foi observado que um deles estava travado aberto.

Certamente foi este injetor que ocasionou a pane na parte mecânica do motor há 10 meses atrás. Após a troca do injetor, veículo funcionou perfeitamente. 

     Fica a dica:  muito cuidado com veículos que tenham uma situação semelhante ao da nossa Freemont. As chances de ter um prejuízo em um serviço como esse é grande! 

     Cautela é exigida na hora do orçamento. Faça um checklist criterioso no recebimento do veículo e o mais importante:  tenha as ferramentas certas para resolver o problema. 

     O diagnóstico automotivo por imagem teve seu embrião no Fórum Oficina Brasil em meados de 2009.  Não sabia?  Então acessa logo https://www.oficinabrasil.com.br/forum/ e fique por dentro do que há de mais moderno no diagnóstico veicular.   

     Até a próxima.  

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