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Como identificar se o problema é mecânico ou eletroeletrônico, o que devemos fazer?

Vamos apresentar de forma simples e didática quais os equipamentos podem ser utilizados, os testes e procedimentos realizados, a fim de identificar se a falha é mecânica ou eletroeletrônica

Por Laerte Rabelo

Parte 1 

Mostraremos, em detalhes, a utilização de diferentes equipamentos e testes específicos para identificar o componente ou sistema que originou a falha.  Utilizando-se de exemplos práticos, apresentaremos uma sequência lógica de testes que irão evitar desmontagem desnecessárias e, desta forma, acelerar o processo de diagnóstico.

  • Que caminho a seguir?

Antes de iniciar o diagnóstico é fundamental falar com o cliente acerca do problema do veículo, já que ele em muitas ocasiões tem a resposta do problema em sua boca.  

Primeiramente, desenvolva um plano de ação no qual colocará todos os componentes que fazem parte do sistema suspeito, assim você fará os testes necessários para cada problema ou falha crítica, nunca esquecer ou negligenciar os testes básicos como pressão de combustível ou compressão do motor, que são tão importantes como as análises avançadas. Não se esqueça de ter em mãos as especificações reais oriundas de fontes confiáveis, jamais use valores generalizados. Vale lembrar ao amigo reparador que problemas mecânicos afetam e muito o funcionamento dos sistemas eletrônicos, podendo confundir o técnico na determinação da causa da falha. 

  • Análise de problemas de origem mecânica

  A maioria dos motores de combustão interna funciona com base em um ciclo de 4 tempos, cujo princípio é o ciclo termodinâmico Otto (motores movidos a gasolina, etanol ou GNV) e o ciclo termodinâmico Diesel (motores movidos a óleo Diesel). Portanto, sua eficiência é baseada na variação de temperatura tanto no processo de compressão adiabática (não há troca de calor com o meio externo), quanto no processo de admissão da massa ar + combustível (ciclo Otto) ou somente ar (ciclo Diesel) com pressão constante.  

Em outras palavras, para o motor de combustão interna trabalhar com eficiência ele deve estar com seus componentes móveis e fixos (válvulas, junta do cabeçote, anéis de segmento, cabeçote, dentre outros) em perfeito funcionamento. Veja os 4 tempos do ciclo Otto.

Teste de compressão relativa 

 É um teste muito fácil de realizar, além de ser rápido e conclusivo. Consiste, basicamente, na análise da queda de tensão da bateria no momento da partida, causada pelo consumo de corrente do motor de partida ao movimentar o motor do veículo. Este consumo depende dentre outras coisas da qualidade da vedação de cada cilindro, ou seja, quanto melhor a vedação, ou estado dos componentes mecânicos do motor, maior será a pressão de compressão e, consequentemente, maior o consumo de corrente utilizada pelo motor de partida que se refletirá numa maior queda de tensão medido nos bornes da bateria.

Para realizá-lo o técnico automotivo deve estar de posse de um osciloscópio que faça a leitura de tensão alternada (acoplamento AC). Para capturar o sinal basta inserir as pontas de prova nos bornes positivo e negativo da bateria.

Deve desconectar algum componente eletrônico vital para o funcionamento do motor (sensor de rotação, bicos injetores, rotação e fase, dentre outros) para o mesmo não entrar em funcionamento e, finalmente, escolher os valores adequados de tensão e tempo na tela do osciloscópio, para enquadramento vertical e horizontal do sinal respectivamente.

O momento da captura do sinal utilizando o equipamento Raven Scanner 3 em um Corsa Hatch ano 2003, em perfeito estado. 

Analisando, detalhadamente, o sinal capturado, observamos a uniformidade da queda de tensão da bateria, atestando que os cilindros estão com pressões de compressão equivalentes. 

     Alguns equipamentos já trazem em seu software a construção de um gráfico em forma de barras no final do teste de compressão relativa, com o objetivo de facilitar a visualização do resultado final do teste.

Bom, mas alguns poderão perguntar: como será o sinal para um motor com problema mecânico? Para responder a esta possível indagação lanço mão de imagens, que como se afirma, dizem mais que mil palavras.  

     Identificamos que há um intervalo no sinal sem queda de tensão da bateria, o que identifica perda de compressão em um ou mais cilindros do motor. Neste caso em especial existia uma falha nos cilindros 1 e 2.

Após a correção, substituição da junta do cabeçote, temos o sinal com o motor em funcionamento normal. 

Um caso em que o veículo chegou ao técnico Paulo Rogério, após passar por várias oficinas, onde foram substituídos vários componentes como bomba de baixa e alta pressão de combustível e bicos injetores, sem, contudo, obterem sucesso na identificação da falha. 

      Paulo, sem desmontar uma arruela, realizou o teste de compressão relativa e identificou um cilindro com pressão de compressão inferior aos demais, o técnico levou apenas 5 segundos para realizar o teste e concluir o diagnóstico. 

Cabe salientar que o valor de compressão individual de cada cilindro deve ser verificado com um medidor de compressão, pois o teste de compressão relativa apenas compara as pressões dos cilindros. Por exemplo, falta de vedação devido a junta de cabeçote danificada ou problemas nas válvulas serão identificadas por este teste, todavia, baixa pressão de compressão em todos os cilindros já não será vista a partir desta análise.  

Teste com transdutor de pressão na partida

 No início da matéria apresentei os quatro tempos do motor e, dentre estes, o tempo de admissão, que tem a função de admitir a mistura ar/combustível para os motores ciclo Otto e apenas ar para os motores ciclo Diesel. É neste tempo que a pressão dentro do motor fica abaixo da pressão atmosférica, em motores aspirados, devido à descida do pistão que sai do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). A análise do vácuo gerado devido a esse movimento é tão importante quanto a pressão de compressão.  

      Desta forma, utilizando um transdutor de pressão, que consiste, basicamente, de uma pastilha piezoelétrica que transforma variações de pressão em sinais elétricos instalado no coletor de admissão, podemos, facilmente, verificar o vácuo que cada cilindro está gerando no momento da admissão. Este teste pode ser realizado em dois regimes de funcionamento do motor: na partida ou em marcha lenta. Para esta matéria vamos iniciar mostrando o teste na partida. 

Para realizar este teste, o reparador deve inserir o transdutor de pressão no coletor de admissão.  

Desligar algum componente eletroeletrônico vital, para não permitir seu funcionamento (sensor de rotação, fase, bicos injetores, dentre outros). Escolher os valores de tensão e tempo para enquadramento vertical e horizontal do sinal na tela do osciloscópio e dar partida no motor, observe o formato e características deste sinal. 

Observe, amigo reparador, que o vácuo gerado individualmente por cada cilindro, demonstrado por cada ponto inferior (indicado pelas setas), mostra que todos os cilindros estão com o valor de vácuo semelhantes, indicando que os componentes mecânicos estão em bom estado de funcionamento.

Observe em destaque os pontos que indicam o vácuo gerado pelos cilindros, mostrando sua regularidade, atestando o bom funcionamento do motor.

 Amigos reparadores, com esses exemplos procurei apresentá-los a essa fantástica ferramenta que em mãos capacitadas realiza verdadeiros prodígios ao mostrar por meio de sinais elétricos as variações de pressão que ocorrem no interior do motor, realizando quase um exame de “raio-x” decifrando as falhas quase invisíveis aos olhos menos atentos. Para ter acesso a mais casos de aplicação desta ferramenta visite o fórum do Jornal Oficina Brasil, o maior fórum do setor de reparação do Brasil. 

Até a próxima! 

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