Câmbios automatizados: experiência na oficina coloca em dúvida futuro deste sistema...

A mecânica automotiva é sem dúvida alguma uma área fascinante para os apaixonados por máquinas. A maior parte dos reparadores adoram esta profissão por amor às máquinas e seus complexos desafios na hora do reparo e manutenções. Porém em algumas vezes na história da mecânica esta paixão foi posta à prova pelos mecanismos complexos porém “incoerentes” aplicados em determinados modelos. Falando praticamente, a indústria automotiva de vez em quando “brinda” os reparadores com alguns “frankensteins” mecânicos, ou seja, soluções técnicas difíceis de explicar do ponto de vista lógico e que acabam “explodindo” nas oficinas independentes, no grande “campo de provas” da indústria automotiva, que é a oficina mecânica independente. 

Um exemplo: quem lembrado “carburador eletrônico”? Uma peça pra lá de esquisita e que representou a transição entre os sistemas convencionais de alimentação e a (eficiente) injeção eletrônica.

O tal carburador eletrônico era um “bicho” estranho e na hora de consertar, a intrincada (e pouco eficiente) engenharia da peça deixava o reparador louco, e o que era para ser um desafio “justo” virava uma luta inglória contra uma peça “esquisita”.

Aparentemente – acompanhe no depoimento dos reparadores a seguir – os câmbios “robotizados” podem entrar para a “galeria das esquisitices” mecânica automotiva.    

Para tentar entendermos se os câmbios robotizados são um “mico” ou apenas um sistema diferenciado e com características peculiares (não bizarras) de funcionamento e manutenção, o jornal Oficina Brasil ouviu quatro reparadores experientes e que a cada dia se deparam com mais carros equipados com o mecanismo.
Os principais sistemas automatizados ou “robotizados” são os seguintes: 

I-Motion, que equipa os veículos VW Golf, Up e Polo; (foto 1)

Easytronic, da GM, que equipa os veículos Meriva e Agile; (Foto 2)

Dualogic equipa alguns modelos da linha Fiat, como o novo StiloBlackmotion 1.8 Flex, Bravo 1.8 16 v E.TorQDualogic, Idea Adventure LockerDualogic, Idea Adventure E.TorQ 1.6 16 v, Idea Adventure E.TorQ 1.8 16 v, LineaE.TorQ 1.8 16 v Dualogic, LineaE.TorQ 1.9 16 v Dualogic, Novo Fiat 500 Cult 1.4 8 v Dualogic, Palio 1.6 16 v Dualogic, Palio Adventure LockerDualogic, Palio Adventure LockerE.TorQ 1.8 16 v, Siena 1.6 16 v E.TorQDualogic, Siena HLX 1.8 Dualogic, Punto 1.6 16 v E.TorQDualogic, Punto 1.8 16 v E.TorQDualogic, Novo Punto 1.8 E.TorQDualogic, Novo Punto 1.6 E.TorQDualogic e Palio Weekend. (Foto 3)

NOSSOS ANALISTAS
Para entendermos a realidade destes sistemas fora do que é “vendido” pelas montadoras, ouvimos os profissionais: 

Antônio Aparecido Ariza Castilho, 50, que está há mais de 22 anos na profissão, é engenheiro formado e proprietário da oficina Akikar, em São Bernardo do Campo, SP, especializada em transmissões automáticas e automatizadas. (Foto 4)

Fábio Alves Pereira, 37, é proprietário da Binho’sCar Service, uma oficina autorizada Magnet Marelli, também situada em São Bernardo do Campo. (Foto 5)Jefferson de Oliveira Silva, 29, atua há sete anos como reparador especializado em transmissões automáticas e automatizadas, e trabalha na empresa TutiCar, no bairro do Brooklin, em São Paulo. (Foto 6) 

Proprietário de uma oficina no bairro da Vila Mariana, Washington Luis Inocente, 55, tem mais de 30 anos na área, é técnico em mecânica, formado pela escola GV, e trabalhou por muitos anos em concessionária Fiat, antiga Firenze. (Foto 7)

“Trancos na hora das trocas de marchas, mesmo em veículos novos é um dos defeitos mais comuns neste tipo de câmbio” explica Fabio Alves Pereira. “E o que é pior, se fosse apenas o desconforto de marcha não seria tão grave, ocorre que um cliente quase teve um acidente fatal, pois o “tranco” foi mais longo e o carro não respondeu na hora de umaultrapassagem crítica” completou o experiente profissional.

Este caso mais grave, relatado pelo cliente aconteceu em um Meriva Easytronic (Premium) da Chevrolet 2008 (uma das primeiras a saírem), com apenas um ano e seis meses de uso.

Outro caso grave de um taxista cliente envolveu também uma Meriva Easytronic(modelo 2009), e relatou ter tido o mesmo problema com apenas 22.000 km.

O cliente taxista relatou a Fábio que, ao levá-lo à concessionária, descobriu que o problema estava no módulo de leitura do câmbio, que possui defeitos de fabricação e não funciona bem, e ia afetando a embreagem até dar este enorme desgaste. 

Já o reparador Jefferson de Oliveira da Silva afirma que, em alguns casos, no momento de saída, o sistema força o arranque em 4ª marcha, o que faz a embreagem patinar, encurtando sua vida útil. Ele relata que a concessionária e a montadora sabem da questão e que não entende por que a GM não efetuou um recall.

No caso da Fiat, o reparador Washington Luiz Inocente lembra que, em 2014 a montadora fez um recall, convocando os modelos equipados com o sistema de câmbio Dualogic, produzidos entre julho e novembro de 2014, por conta de problemas em um mecanismo atuador.

De acordo com comunicado da montadora, é necessária a substituição de um componente chamado atuador de embreagem, que poderia impedir o correto acoplamento e desacoplamento do disco de embreagem. A falha pode ocasionar dificuldade em arrancadas e problemas no engate e nas trocas de marchas, causando possível acidente.

Entre os modelos afetados estão o Linea Essence e Linea Absolute, chassi 1569536 a 1572016; Novo Palio Sporting e Novo Palio Essence, chassi 2236881 a 2245194; Strada Adventure Cabine Estendida e Dupla, chassi 7845988 a 7919023; Grand Siena Essence, chassi 3213714 a 3233830; Punto Essence, Punto Blackmotion e Punto Sporting, chassi 1308365 a 1316168; Idea Adventure e Idea Essence, chassi 2270163 a 2274376; Bravo Essence, Bravo Sporting e Bravo Absolute, chassi 9035650 a 9036482; e Palio Weekend Adventure, chassi 5063909 a 5072141.

O atendimento começou em 23 de dezembro de 2014 e é gratuito. Os proprietários dos modelos podem procurar uma concessionária em horário comercial ou contatar a marca pelos telefones 0800 707 1000 ou 0800 282 1001.

Washington fez questão de reforçar este recado, pois já recebeu em sua oficina carros deste modelo em garantia e ele fez questão de alertar seus clientes sobre o recall. 

Em resumo: os quatro gabaritados e experientes reparadores são unânimes em afirmar que estes câmbios, independentemente das montadoras e sistemistas, apresentam de forma bastante comum defeitos.

Mas será um novo “carburador eletrônico”?
Do ponto de vista construtivo o câmbio automatizado é idêntico a um câmbio convencional “mecânico” com embreagem, porém ganha um “robozinho” (conjunto de atuadores” que faz a troca de marchas no lugar da mão do motorista).

“O sistema funciona assim: existe uma bomba elétrica que, com uma mecânica, pressuriza um corpo hidráulico. Conforme a necessidade estipulada em uma unidade eletrônica, ele aciona o pedal de embreagem e os garfos de engate das marchas, fazendo com que o condutor não tenha que pisar no pedal de embreagem e engatar as marchas. Exceto esta parte do sistema robótico, a transmissão é totalmente mecânica”, relata Jefferson.

Ele completa explicando que, diferentemente do sistema de transmissão automática que muda as marchas conforme a rotação, carga do motor e velocidade do veículo, sendo a sua construção interna totalmente diferente, pois no câmbio automático existe um conversor de torque, “pacotes” de embreagem para cada marcha a ser aplicada, e seu engate é mais suave e preciso. 

Segundo os reparadores do ponto de vista “estético”, e acomodado na posição do motorista, fica difícil para um leigo diferenciar um carro equipado com câmbio automatizado e um automático “puro”.

Ambos não têm o pedal da embreagem, e a alavanca seletora tem configuração semelhante.

Porém do ponto de vista construtivo são duas soluções completamente diferentes o câmbio automático foi concebido para trocar as marchas automaticamente, já o automatizado é uma “adaptação”, possível graças ao avanço da eletrônica embarcada, mas não passa de uma (ainda que tecnicamente sofisticada) adaptação. 

“Como o câmbio automatizado não “nasceu” automático, mas se tornou automatizado por força dos atuadores e sensores acoplados, somado a embreagem mecânica e convencional é natural que ele nunca venha a ter o desempenho de um automático “puro”, porém esta situação não é claramente explicada ao dono do carro, o que causa muita frustração e pelo que observamos pelo depoimento de nossos clientes aqui na oficina” explica Washington.O reparador tem toda a razão neste sentido e esta falta de clareza dos vendedores da concessionária pode causar no médio prazo uma aversão dos consumidores que imaginam estarem comprando um carro “automático”, mas quando se dão conta ou têm a possibilidade de dirigir um automático “de verdade” percebem a diferença e consolidam sua frustração. 

Pelo que observamos nas oficinas as montadoras deveriam prestar muita atenção no comportamento real dos carros equipados com estes câmbios e o que acontece nas oficinas independentes, pois há o risco concreto destes carros serem considerados “micos” e estaremos diante de produtos com grande desvalorização e possível inviabilidade comercial no longo prazo. Quem lembra do Classe A, o primeiro carro com manutenção “criptografada” e o que parecia um trunfo para a Mercedes e sua rede de concessionárias (pois era impossível para um “independente” consertar o mercedinho)  se transformou num mico gigantesco.  As montadoras precisam ficar atentas à real dinâmica do mercado, e se os clientes continuam dando preferência à rede independente na hora da manutenção fica claro que o grande “campo de teste” dos veículos é a oficina independente e se elas viram as costas para este público (principalmente num caso crítico como dos veículos equipados em estes tipos de câmbio) a “ressaca” da rejeição pode ser grande e “queimar” estes modelos. 

DICAS PRÁTICAS
Para desmontar uma transmissão Dualogic, I-Motion ou Easytronic, iniciamos com a despressurizarão do sistema (bomba hidráulica – foto), pois, se não efetuado anteriormente, neste momento poderá causar danos ao carro e até ferimentos no reparador caso o fluido espirre, por ser corrosivo. Manter o câmbio na bancada é melhor, segundo Castilho, pois além da probabilidade menor de espirrar, torna-se mais fácil manusear – é preciso soltar a conexão do tubo da bomba e, com um pano de proteção, ir aparando o fluido. (Foto 8)

Remova o corpo hidráulico (reservatório e bomba), fixado por três parafusos (8 mm); deve-se atentar, neste caso, para que o fluido restante no reservatório não vaze.

O corpo hidráulico ou robótico é responsável pelas mudanças de marchas. “É neste componente que ocorrem os problemas relatados anteriormente. Fora isso, é uma transmissão mecânica convencional”, afirma Fábio. (Foto 9)Washington reforça, comentando que este sistema, denominado pelo sistemistaMagnetti Marelli FreeChoice, é instalado em uma transmissão mecânica C510 da Fiat.

É preciso ter cuidado ao remover o sensor de velocidade, pois, em algumas ocasiões, este pode estar com o torque muito alto e a chave pode escapar, danificando o mesmo (Peça nº: 46814007 / 46817374). (Foto 10)

Castilho alerta com relação a uma chaveta, que tem a função de travar a haste de engate e seleção, e somente é vendida no conjunto robótico. (Foto 11)Neste modelo de transmissão, existem algumas particularidades: dois botões no console, que são o TC (Controle de tração) e o City (Cidade) (Foto 12)

Quando pressionamos o botão com a denominação City aparecerá a indicação no painel. Nesta modalidade, o câmbio assume uma condição mais esportiva, em que a troca de marchas ocorre com mais ou menos a 4.000 RPM. Sem esta denominação no painel, o câmbio assume uma troca de marchas em torno de 3.000 RPM. (Foto 13)O botão TC (Foto 14), mostrado abaixo, controla o acionamento do ASR - “AntiSchupfRegelung” em alemão, ou “AntiSlipRegulation” no inglês, que é nosso controle de tração. Ao ser acionado, o led acende no botão e aparecerá a denominação no painel informando que está ativado. 

Sua função é diminuir a força e a rotação do motor para evitar que as rodas de tração patinem quando em adversidades do solo (óleo, areia, pista escorregadia ou outro motivo), ou em arrancadas fortes. Esta estratégia em aceleradores mecânicos está na ECU, que empobrece a mistura, abaixando a rotação do motor, e, em aceleradores eletrônicos, fecha a borboleta do corpo. Mesmo com o pedal totalmente acionado, este sistema complementa o EDS - “ElectronicDifferential System”VEREDITO
Abaixo reproduzimos o depoimento final deste competentes profissionais sobre os câmbios automatizados:

“Este sistema atende e cumpre com a proposta para a qual foi fabricado, porém o entendimento geral que as pessoas têm (reparadores e condutores) está equivocado. Ele não veio para ser o substituto do automático, e, sim, para eliminar a necessidade constante de o motorista pisar no pedal de embreagem e engatar as marchas, principalmente em trânsito intenso. Isso ele o faz com relativa eficiência; porém, é um sistema intermediário, não uma transmissão automática, ou seja, uma transmissão mecânica com um sistema automatizado”. Jefferson de Oliveira Silva

“Concordo com o colega e acrescento que o problema se inicia na concessionária onde a venda é efetuada errada: o veículo é vendido como de transmissão automática, e não automatizada, como deveria ser. Tive relatos de vários clientes que me afirmaram isso.

Também acontece das montadoras colocarem em veículos com valor agregado menor. No momento da entrega técnica, deveria existir a orientação ao cliente sobre como utilizar veículos com este tipo de transmissão, maneira correta de se conduzir, cuidados ao utilizar o sistema e manutenções preventivas, entre outros. Porém, isso não é feito, e por isso o produto está sendo difamado. A montadora paga ao concessionário para efetuar este serviço com excelência ao cliente, e ele não o faz.

Nós, que somos posto autorizado da Marelli, observamos que o sistemista segura determinadas informações. Recentemente, fui a um treinamento sobre o FreeChoice e colocaram o funcionamento e reprogramação do sistema, entre outros, e reparei que os scanners que existem no mercado não efetuam com eficiência todas as etapas e não mostram todos os parâmetros que o sistema possui. Mesmo com o software da Marelli, que possui tais recursos, alguns procedimentos são feitos somente com a montadora; o sistemista não abre para os reparadores independentes”. Fábio Alves Pereira

“Todos estão corretos com as suas afirmações, e mais: o cliente não é preparado, no momento da compra do veículo, para lidar com este sistema automatizado. Na hora da manutenção, geralmente este tipo de cliente não tem o perfil dos clientes que têm veículos com transmissão automática, que utilizam o conforto e sabem que, na manutenção, o custo geralmente é alto.

Os valores de conservação neste tipo de transmissão automatizada são muito mais elevados do que o câmbio convencional. Clientes que têm veículos com transmissão automática, que têm que um custo parecido, aceitam com mais facilidade, pois sabem que conforto custa caro, já o do câmbio automatizada fica espantado com o custo das manutenções, que inclusive são muito mais frequentes do que o automático. 

O que encontramos, com mais frequência, são defeitos no corpo robótico e falhas de software da unidade de comando, além da resistência nos chicotes elétricos devido à concentração de troca de calor e umidade acelerando e danificando o sistema. Com isso, o valor agregado à manutenção deste é maior ou igual à transmissão automática em um veículo de valor comercial muito menor. 

Quando um cliente me pergunta sobre o sistema, deixo-o bem ciente do que ele vai enfrentar em relação a custo-benefício, e geralmente, depois disso, ele fica menos apto para a compra destes modelos com este sistema de transmissão”, esclarece Washington Luis Inocente.

“A falta de informação e treinamento é compartilhada pela maioria dos reparadores. Apesar de conhecer o funcionamento, falta informação confiável. Realmente, confesso que não me sinto confortável em recomendar aos meus clientes veículos com este dispositivo”. Azira Castilho

DICAS SISTEMA DUALOGIC
O desafio de consertar e explicar aos clientes sobre características destes câmbios “inovadores” é tão grande que o reparador Antonio Aparecido preparou algumas dicas para reparadores e seus clientes. Confira!

1. Quando acionado o botão S (Sport, nos veículos equipados com este dispositivo - Foto 15) aparecerá um “S” ao lado da nomenclatura da marcha. Nesta condição, o câmbio assume uma troca de marchas de uma forma esportiva, mantendo o motor em maior giro por operarem uma marcha mais “curta” do que na situação “normal”; 2. Para ligar o veículo, é preciso pisar no freio, mantê-lo pressionado e colocar a alavanca do câmbio no modo N (Neutro), e acionar a chave do veículo no estágio de partida. Para desligar, o ideal, é manter sempre na 1ª marcha e então desligar a chave. Este procedimento fará com que o câmbio seja mais rápido na partida, pois evita a troca para primeira já na arrancada;

3. Quando paramos em semáforos demorados, estando no modo automático, estamos, na verdade, queimando a embreagem. O manual do proprietário adverte sobre esta situação.  Então é importante que posicionemos a alavanca de câmbio em N – Neutro, e continuemos com o pé no freio. Ao sinal verde do semáforo, volte o câmbio para o modo automático ou manual em 1ª marcha e acelere;

4. Nos casos de parada do veículo em aclives (subidas), para preservar a integridade da embreagem, não se deve “segurar” o veículo por meio da aceleração do motor, mas sim utilizar o freio e só acelerar no momento de arrancar. Mas mesmo com este procedimento, a embreagem estará sendo consumida, assim se a demora no aclive for longa, a sugestão é: pisar no freio e manter o carro freado, colocar a alavanca em neutro, acionar o freio de estacionamento. Na hora de arrancar, pisar novamente no freio, soltar o freio de mão e aí acelerar, ou fazer a ação sincronizada com freio de mão, movimento para a posição “A”, aceleração e freio de mão.

5. Nos semáforos em descidas, embora seja desaconselhável, pois o carro fica “solto”, pode-se colocar em N - Neutro (pisando no freio, senão o carro desce e bate no da frente) porá evitar a “patinação” já referida sempre que o carro está parado mas com a alavanca em “A”. Quando o semáforo abrir e acionarmos o automático, se for para frente, o sistema automaticamente selecionará a marcha adequada e, se for de sua preferência, coloque em modo manual e selecione a 1ª marcha ou ré, dependendo da manobra, sempre se lembrando de estar com o freio acionado e somente acelerar quando for sair e soltar o pedal de freio. (Fotos 16 e 17). O descumprimento dessas três últimas dicas poderá provocar aquecimento da embreagem (e consequente desgaste prematuro), o que será mostrado no painel.   6. É possível desligar o veículo no modo N; no entanto, o sistema soará alguns bips, alertando, por questão de segurança, que devemos desligar o veículo sempre em primeira marcha. Isso faz com que o mesmo não fique dependente apenas do freio de mão, mas também da marcha engatada.

7. Nas ultrapassagens nas quais há a possibilidade de riscos, ou seja, você dispõe de pouco tempo para concluí-la, o procedimento correto é reduzir uma marcha no manual, dando um leve toque pra cima (para frente (-)), e fazer a ultrapassagem. Caso contrário, se deixar no automático e acelerar para obter o melhor desempenho do motor, o sistema faz uma redução de marcha com um pequeno “Delay” (Atraso) sem você esperar, e isso faz com que seu tempo para concluir a ultrapassagem seja insuficiente.

8. Em caso de o carro desligar por questões adversas, como bateria fraca, por exemplo, chamar socorro. Nunca tente dar partida no tranco, pois pode danificar o sistema, uma vez que o mesmo depende da energia da bateria para funcionar perfeitamente.

9. Ao abrir a porta do motorista, o veículo Dualogic emite um som meio robótico. Não se assuste. É apenas a central Dualogic, preparando o sistema para uma eventual partida.

10. Uma vez o veículo com o motor ligado e em 1ª marcha, ao abrirmos a porta do motorista, a central Dualogic automaticamente coloca o câmbio no modo N. Tal procedimento impede que o veículo engate as marchas com a porta aberta, evitando a ação de uma criança, por exemplo, enquanto o motorista está fora do veículo.

11. Ao desligar o veículo, a central Dualogic automaticamente memoriza a última marcha antes de o carro ser desligado. Por exemplo: se você desligar o carro em 1ª marcha e, em seguida, colocar o câmbio no modo N, quando executar uma nova partida, o sistema vai mostrar 1ª marcha no painel. Portanto, desligue sempre o veículo em 1ª marcha, pois isso evita problemas e aumenta a segurança.

CONCLUSÃO
Complicado, não? Pelo depoimento dos reparadores fica evidente que os câmbios automatizados estão gerando muitos problemas, frustração nos donos dos carros e há unanimidade quanto à dificuldade de reparo.

Sem dúvida alguma um cenário preocupante para estes veículos e que pode representar um grande desafio para as montadoras que insistem em vender estes modelos como “equivalentes” ao automático. Tal comportamento pode representar no médio prazo um tiro no pé. Além da opinião dos reparadores independentes o preço de revenda destes carros pode ser outro indicador do problema que vem pela frente.  

Agora se os câmbios automatizados vão entrar para a galeria dos “frankeinsteins” da história da indústria automotiva brasileira, só o tempo dirá, mas que há evidências de que isso pode acontecer, isso ninguém discute.