VW T-Cross 200 TSI abre mão do câmbio automático, mas preserva boa reparabilidade e excelência mecânica

A Volkswagen foi a última grande montadora instalada no País a se render à febre dos utilitários esportivos. Em abril, sua fábrica de São José dos Pinhais (PR) pôs nas ruas o primeiro SUV compacto da marca, o T-Cross, com o objetivo de desafiar o campeão da categoria, o Jeep Renegade, que no primeiro semestre emplacou 33.052 unidades. Como os alemães, quando entram em uma disputa, não costumam brincar, logo em junho o T-Cross somou 7.968 unidades comercializadas e já figurava no “top 10” da categoria, ocupando o nono lugar entre os mais vendidos.

Logo atrás do Chevrolet Tracker, o novo SUV estava à frente do Citroën C4 Cactus, Peugeot 2008 e Cherry Tiggo 5X. A má notícia, que não surpreendeu ninguém, é que a ascensão do T-Cross confirmou o fim da linha para a perua SpaceFox, repetindo um roteiro visto em outros países: um utilitário esportivo a mais e uma perua a menos. Hoje, esse tipo de carroceria, segundo a Fenabrave, já responde por 25,4% de todas as vendas de carros de passeio no País.

O VW T-Cross é o terceiro veículo produzido no País sobre a plataforma MQB-A04, a mesma do hatch Polo e do sedã Virtus – utilizada em quase todos os modelos de motor transversal e tração dianteira da Volkswagen, Audi, Seat e Skoda, a plataforma MQB permite padronizar o processo de montagem e produzir vários tipos de projetos modulares. Nas medidas, entretanto, o utilitário esportivo se assemelha mais ao Virtus porque tem os mesmos 2,65 metros de entre-eixos. A rigor, a versão brasileira do T-Cross, que também é montado em Navarra (Espanha) e em duas fábricas da China, é 1,0 centímetro mais alta e 8,5 centímetros mais comprida do que a europeia, pois o veículo produzido no velho continente é derivado diretamente do Polo com seus 2,56 metros de entre-eixos.

Os modelos produzidos no Brasil contam com motores 1.0 de três cilindros e 1.4 de quatro cilindros, ambos turbinados e com injeção direta, sempre acoplados a caixas de transmissões manuais ou automáticas de seis velocidades. 

Em julho, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta teve a oportunidade de pilotar uma versão de acesso 200 TSI – a denominação Turbocharged Stratified Injection seguida do número é uma alusão ao torque, em newton-metros, de seu motor – do Volkswagen T-Cross, cedida pela sua montadora.

O modelo do ano 2020 e então com cerca de 3,8 mil km rodados, cotado em R$ 79.218,00 pela Tabela Fipe, foi o primeiro da gama a ser submetido à análise de oficinas que integram o Guia de Oficinas On Line, a maior rede do gênero no País – www.oficinasonline.com.br.

As escolhidas para esse trabalho foram a Bento Auto Center, da Freguesia do Ó, zona norte da cidade de São Paulo; a GNCAR Centro Automotivo, de Mogi das Cruzes (SP); e a Oficina Mecânica Tornado, de Barueri (SP). Nelas, o utilitário esportivo compacto foi examinado por: Edison Giordano. Aos 57 anos, 35 deles dedicados à reparação automotiva, Edison Giordano não é o tipo que conta os dias que faltam para a aposentadoria.

“Compensa mais continuar trabalhando”, calcula o veterano reparador que, afinal, parece fazer o que gosta. Ele começou na profissão pelas mãos do pai, mecânico de máquinas pesadas, que o levou para trabalhar como ajudante na Bento Auto Center, atualmente localizada na Rua Santa Rosa do Viterbo, 395, no tradicional bairro da Freguesia do Ó, zona norte da capital paulista.

O hoje técnico em automobilística e mecânica industrial Edison Giordano tornou-se o chefe de oficina e sob sua supervisão passam as viaturas da PM Ambiental, Polícia Federal e veículos de locadoras como a Localiza e a Arval. “Temos um bom conceito junto à direção da Localiza, em Belo Horizonte. Essas frotas respondem por até 80% do nosso movimento, pois os clientes particulares estão em baixa no momento. Nossa expectativa é que essa procura aumente nos próximos meses”, aguarda o chefe de oficina.

Francisco Erisvaldo dos Santos. Cearense nascido há 47 anos em Porteiras e em São Paulo há mais de 30 anos, Francisco ingressou no mundo da reparação automotiva ainda criança, quando seu irmão João Bosco o levou para trabalhar como ajudante.

Em meados dos anos 1980, a família migrou para o sudeste e se fixou em Mogi das Cruzes, cidade da região metropolitana de São Paulo, e Francisco passou a trabalhar em oficinas da região como a Delavia Pneus e a Mogi Freios, onde conheceu a esposa Giseleine. Este ano, o reparador decidiu que era hora de montar o próprio negócio e abriu a GNCAR Centro Automotivo, localizada à Rua Onofrico Derêncio, 12, na Vila Brasileira, em Mogi. “Os planos são de tocar em frente e fazer a oficina crescer com a ajuda de meus dois filhos. Estou animado, pois em três meses de atividade já estou conseguindo pagar as contas e os investimentos”, projeta Francisco.

Jefferson Augusto Assis. Tendo um Fuscão 1972, dado pelo pai, como laboratório, Jefferson, aos 15 anos, conseguiu abrir, três anos depois, seu próprio negócio na garagem de casa. Hoje, a Tornado, atual oficina de Jefferson, agora com 40 anos, abriga mais de 30 veículos. A empresa funciona na Rua Marabá 32, Vila Porto, em Barueri, na região da Grande São Paulo, e é uma referência na região.

“No começo, cuidava apenas dos carros da família e dos amigos e, aos poucos, fui me aperfeiçoando. De autodidata passei a fazer vários cursos, inclusive de injeção eletrônica, e fui aprofundando meu conhecimento e estreitando o relacionamento com outros profissionais”, lembra Jefferson, cuja oficina conta com um setor de preparação de motores de alto desempenho, onde também restaura a mecânica de carros antigos, e outro de reparação convencional.

A Tornado Oficina Mecânica também faz a transformação de motores aspirados em turbinados e representa algumas marcas de turbinas. “Nosso dinamômetro atesta rigorosamente o resultado desse trabalho para os nossos clientes”, garante Jefferson.  

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Como versão de entrada, o VW T-Cross 200 TSI está longe de ser luxuoso e, em uma primeira impressão, é quase espartano. Sem espumas e material emborrachado, os revestimentos de painel, portas e volante carregam no plástico rígido.

Nos bancos, apenas tecidos e nada de couro ou similares. Outra economia sentida foi a ausência de alças de apoio no teto e do suporte central para os braços. O espaço interno, no entanto, é pra lá de bom. Apesar de ser um dos mais curtos da categoria – 4.199 mm – os 2.651 mm de distância entre-eixos permitem aos passageiros do banco traseiro espaço de sobra para as pernas.

Também na segurança o T-Cross mandou bem: apoio de cabeça para todos os passageiros, seis airbags – frontais, laterais e de cortina – além de controle eletrônico de estabilidade e tração, pacote que ajudou o veículo a ganhar cinco estrelas nos testes do Latin NCAP para passageiros adultos e infantis.

Já o porta-malas de 373 litros pode chegar 420 com o sistema de ajuste do encosto do banco traseiro que o deixa mais vertical – para desconforto dos passageiros, claro. 

Por fora, o T-Cross 200 TSI dispensa cromados e prefere detalhes escuros na grade dianteira e raque de teto. A carroceria tem 47,5% de aços de alta e ultra resistência, que garantem maior rigidez torcional e leveza ao conjunto. “Os funileiros vão gostar desses vincos no capô e nas laterais, pois é algo que encarece a mão de obra no reparo”, observa Edison Giordano que, no entanto, gostou da aparência do veículo.

“É a primeira vez que o observo mais de perto, pois há ainda poucos em circulação. Pelo valor cobrado, porém, deveria ter menos plástico duro e mais material emborrachado do interior”, observa. Já Jefferson Assis pensou diferente. “Pelo excelente pacote tecnológico do carro, com turbo e injeção direta, esse acabamento simples fica em segundo plano. O carro vale o que custa”, garante o reparador. “Ótimo espaço interno e a traseira, com essa régua com olho de gato unindo as duas lanternas, ficou bonita. Quanto ao excesso de plástico rígido no interior, tudo bem, até porque deixa o carro mais leve. O problema é se eles, no futuro, começarem a ranger ou grilar”, explica. 

AO VOLANTE

Um utilitário esportivo que pesa 1.215 kg e dotado de um motor 1.0, de três cilindros, tem desempenho capenga. Certo? Errado se esse for o VW T-Cross – confira detalhes da motorização no tópico a seguir. Ele nada tem de parecido com a primeira e única malfadada experiência no mercado brasileiro de um utilitário esportivo com propulsor 1.0, o EcoSport Supercharged produzido entre 2003 e 2006 pela Ford.

Enquanto este produziu 95 cavalos e pífios 12 kgfm de torque, o tricilíndrico da montadora alemã entrega 128 cavalos e 20,4 kgfm de torque e consegue, segundo sua ficha técnica, ir de zero a 100 km/h em 9,6 segundos e chegar a uma velocidade máxima de 189 km/h.

A julgar pelo desempenho mostrado no teste dinâmico do veículo feito pelos nossos reparadores não há motivo para duvidar desses números. Ao contrário. O SUV da VW apresentou agilidade e força nas arrancadas e mesmo que a intenção do experimento não tenha sido compará-lo a concorrentes com motorização aspirada 1.6 ou 1.8 pode-se afirmar que seu desempenho é superior. O pico de seu torque chega pouco antes dos dois mil giros, proporcionando força nas baixas rotações e, para coroar a performance, o rendimento registrado nos testes foi notável, com médias aproximadas de 11 km/l em circuito misto cidade/estrada – o T-Cross estava abastecido apenas com etanol. 

Em uma experiência inédita para a reportagem do OBMD, o T-Cross foi submetido a um teste de dinamômetro na Oficina Mecânica Tornado, de Barueri. “O objetivo é checar se o carro está dentro das normas do fabricante. Começamos a acelerá-lo a dois mil giros, mantendo o câmbio na terceira marcha. Como resultado, alcançamos uma velocidade de 125 km/h a 6.200 giros e que foi mantida por medida de segurança, mas que não é o potencial máximo do motor. O importante é que ele chegou a 130 cavalos a 5.100 rotações por minuto, e entregou um torque de 23 kgfm a 2.800 rpm, ou seja, números superiores ao prometido pelo fabricante – 128 cv/20,4 kgfm. Logo, a ficha técnica está correta e o carro está aprovado.

Deixamos claro que nossa metodologia difere da usada pela montadora. Lá o teste é feito com o dinamômetro acoplado ao motor, em uma bancada, é aqui é com as rodas dianteiras do carro, as tracionadas, sobre rolos”, explica o reparador Jefferson Assis.     

Nas ruas, os reparadores confirmaram os resultados do dinamômetro e chamaram atenção para outras virtudes. “O carro é silencioso e não passa aquela ressonância dos motores tricilíndricos, ao menos nos giros baixos. Nas retomadas, claro, a situação muda, mas não muito. O câmbio manual tem engates justos, curtos e deixa o ato de dirigir mais prazeroso”, relata Francisco dos Santos. “O carro trabalha bem em giros baixos. Isso significa economia de combustível e agilidade.

Esse torque, certamente, vem do turbo pequeno e dos pistões com medidas maiores. A direção leve facilita as manobras do trânsito urbano. A suspensão é estável e a carroceria não rola nas curvas. Tenho a impressão de estar em um carro 2.0, com uma diferença: esse aqui tem maior silêncio interno”, compara Jefferson Assis. “Suspensão macia. A engenharia deve ter feito um bom trabalho para o carro não sofrer com nossa buraqueira. Aceleração, frenagem e retomadas excelentes.

Ressonância do motor quase nenhuma, provavelmente devido aos seus coxins que foram retrabalhados”, acredita Edison Giordano.

MOTOR EA-211 

Sob o capô, o VW T-Cross testado nesta reportagem tem o motor EA-211 com 999 cm3 de cilindradas reais e que, como foi comprovado por um laudo técnico produzido pela Oficina Tornado, entrega 130 cavalos a 5.100 giros e 23 kgfm de torque a 2.800 rpm, números equivalentes ao de motores de 2.0 litros de cilindrada.

Produzido na fábrica da VW de São Carlos (SP), o propulsor apresenta bloco e cabeçote de alumínio, três cilindros em linha de maior diâmetro (74,5 mm, com 76,4 mm de curso) e vela de ignição colocada em posição central. Mas seus maiores diferenciais são a turboalimentação, intercooler, injeção direta de combustível e o circuito de arrefecimento duplo e separado entre bloco e cabeçote.

Com duas válvulas termostáticas, o recurso controla simultaneamente a temperatura no cabeçote e no bloco, otimizando a eficiência térmica em cada uma dessas áreas, pois enquanto o bloco exige uma temperatura elevada para suas peças móveis terem menor atrito, no cabeçote a temperatura precisa ser mais fria.

“Com tantos recursos, e ainda com correia dentada? Não deixa de ser uma surpresa”, admite Jefferson Assis, para quem a peça já estava saindo de sua “carteira de clientes”.

Outra peculiaridade que chamou a atenção do reparador foi o cabeçote e o coletor de escape praticamente serem uma peça única junto ao tubo exaustor. “Aqui, a engenharia eliminou várias conexões, flanges e juntas que, no futuro, tenderiam a dar algum tipo de vazamento. Para o cliente é uma boa notícia pois ele ficará livre de várias manutenções”, antecipa Jefferson, para quem o coletor de admissão está com acesso facilitado assim como a bomba de alta pressão, a turbina e o radiador, que pode ser removido por cima. “Também aprovei o posicionamento do módulo do ABS, isolado ao fundo, perto da parede corta-fogo. Enfim, é um motor com uma excelente reparabilidade”, completa.

“A rigor, é o mesmo motor compacto do VW Polo. Um projeto de tecnologia avançada e ao mesmo tempo descomplicado para os reparadores. Se podemos questionar que uma corrente metálica de transmissão seria uma solução mais moderna aqui, a troca dessa correia dentada é bem mais fácil de realizar.

Sem falar que, hoje, sua durabilidade é mais longa. Já uma troca de bobina aqui é um pouco mais difícil, pois implica na remoção da caixa do filtro de ar”, compara Edison Giordano. “Também a descarbonização e a limpeza de um bico injetor em motor com injeção direta implicam em um trabalho maior. Mas não podemos reclamar, pois esse sistema é mais eficiente e menos poluente. Também gostei do posicionamento do corpo de borboleta, do motor de partida  e da eficiência do coxim principal do motor , apesar de não ser hidráulico. Ao que parece ele tem, na base, um apoio de nylon”, completa o reparador, que considerou o motor EA-211 de boa reparabilidade. “Tem bom espaço para trabalhar nele. O que pode preocupar um pouco é a obtenção do ferramental adequado para isso”, define.

TRANSMISSÃO  

Um estudo da consultoria Bright Inspiring Sound Decisions estima que no Brasil, ainda este ano, as vendas de carros automáticos superarão as dos equipados com câmbio manual.

Ainda assim, as montadoras manterão versões de entrada com transmissão manual para atender quem, literalmente, não abre mão de acionar a alavanca. Em algumas situações, como o caso do VW T-Cross, a versão manual, que representa menos de 10% das vendas, é mantida também para baixar o preço de entrada do modelo.

O curioso, porém, é que o desempenho dessas versões tem melhor equilíbrio dinâmico em razão do menor peso na dianteira do veículo – o câmbio manual deixa o T-Cross 37 quilos mais leve – implicando também em uma maior economia de combustível. 

O lado preocupante da caixa de transmissão manual do VW T-Cross é que, segundo os reparadores, sua embreagem precisará receber atenção especial. “A transmissão automática normalmente é refrigerada, com um trocador de calor, e a manual, não. Logo, sua embreagem pode ser um ponto fraco.

Digo isso baseado na experiência. Eu mesmo já precisei trocar a de alguns veículos com a mecânica TSI da Volkswagen. E a embreagem do T-Cross, por ser um carro maior e pesado, tende a ser bem exigida principalmente em regiões montanhosas, com muitas subidas e descidas. Vamos observar”, convida Jefferson Assis.

Se precisar fazer o serviço, o reparador já deu uma olhada no agregado do veículo e adiantou: “Não será necessário remover o cárter do motor para acessar a embreagem. Menos mal”. “O quadro permite que você abaixe o câmbio sem removê-lo”, completa Francisco dos Santos. “Se for preciso mexer no coxim inferior do câmbio isso não será complicado” emenda Edison Giordano. 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO  

O menor peso conferido ao veículo por sua caixa de transmissão mecânica contribui para um equilíbrio entre conforto e estabilidade da suspensão. Com bitolas de 1.531 mm e 1.516 mm, respectivamente, na dianteira e na traseira, e pneus 205/60 de aro 16, o VW T-Cross tem 191 mm de vão livre do solo ou 11 mm a mais do que a sua versão europeia.

A montadora julgou necessário esse acréscimo para o utilitário esportivo sobreviver aos buracos e lombadas do Brasil. À frente, o veículo tem suspensão do tipo MacPherson com freio a discos ventilados, atrás, eixo de torção com freios a discos sólidos. Completa o quadro uma caixa de direção mecânica assistida por um motor elétrico na coluna.

Segundo Edison Giordano, o undercar do T-Cross apresenta uma aparência robusta, a começar pelo agregado da suspensão “bastante reforçado”. “A bandeja tem chapa simples, mas nem por isso passa a impressão de fragilidade.

O pivô parafusado é uma boa notícia para o reparador e para o cliente, pois em uma eventual necessidade de substituição da peça não é necessário condenar a bandeja. Para o reparador, evita o trabalho de ter que cortar os rebites na bancada, o que não é fácil. Ligada à barra estabilizadora , a bieleta de plástico pode ser tão resistente quanto uma de metal com a vantagem de não desgastar no terminal. Filtros de óleo e de combustível  também estão normalmente posicionados”, detalha Edison. 

“A cobertura plástica  nas linhas de combustível e fluido de freio confere um melhor padrão de acabamento ao undercar, assim como os dois coxins que seguram o escapamento e, desde o flexível do catalisador, evitam uma rigidez excessiva do conjunto de exaustão.

Na verdade, catalisador e a parte inicial do escapamento formam uma peça única, o que facilita uma substituição”, aponta Francisco dos Santos, que aprovou o semieixo com tulipa e trizeta, “mais moderno e funcional do que o sistema de bolachão” utilizado em alguns modelos da VW. “A manga de eixo  também está muito fácil de trabalhar.

Basta soltar a ponteira e fica no esquema para descer o câmbio”, acredita o reparador. “Em resumo, um undercar com estrutura mediana, robusta e extremamente simples de reparar”, conclui Jefferson Assis.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

A versão mais barata, ou menos cara, do primeiro utilitário esportivo compacto da Volkswagen não prima pelo elevado número de acessórios, mas tem o mesmo nível de segurança das versões mais sofisticadas, como seis airbags frontais, laterais e de cortina, controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampas. Esse controle eletrônico de estabilidade é capaz de identificar o estágio inicial de uma situação de rodagem crítica e, assim, comparar a atuação do motorista com as reações do veículo a esse comando e, caso necessário, reduzir o torque do motor e frear uma ou várias rodas até o carro voltar à estabilidade. Já o assistente de partida em rampas, Hill Hold Control, mantém o carro parado por até dois segundos após o motorista aliviar o pedal de freio em aclives acima de 5%.

Para os reparadores um menor número de recursos eletrônicos no veículo implica em uma menor quantidade de fusíveis. “A caixa de fusíveis, de fato, está quase vazia ”, constata Jefferson Assis, para quem há espaço suficiente para realizar a troca de lâmpadas dos faróis sem desmontar grades ou minifrentes. Já Edison Giordano foi surpreendido por um fusível do tipo lâmina na parte de cima da bateria. “Admito que é a primeira vez que vejo esse tipo de fusível que, talvez, sirva para um melhor controle da amperagem”, cogitou. Segundo Jefferson Assis, a lâmina pode ter a função de impedir que um curto na bateria se espalhe para outras partes elétricas do veículo.  

PEÇAS DE REPOSIÇÃO 

Os reparadores relataram diferentes impressões a respeito da oferta, política de preços, logística de entrega e até do atendimento realizado pela rede de concessionárias Volkswagen. “Somos bem atendidos nas concessionárias VW da região. Quanto ao preço das peças precisamos ficar atentos para não perder as promoções, pois nelas encontramos produtos mais em conta até do que nos distribuidores independentes.

Normalmente, entretanto, as peças originais VW sempre estão com um preço médio mais alto do que as peças originais de outras marcas. Podemos garantir isso, pois temos por princípio fazer a cotação em três concessionárias diferentes da mesma bandeira. Logo, a VW precisaria reavaliar sua política de preços principalmente para as oficinas independentes”, reivindica o chefe de oficina Edison Giordano.

“Por sermos uma oficina da Rede Bosch Car Service, utilizamos muitas peças Bosch”, completa o reparador, que também lança mão de distribuidores independentes para peças de alto giro, “desde que sejam de primeira linha”.

“O atendimento da Volkswagen aqui em Barueri é um drama, pois temos apenas uma concessionária para Barueri, Aldeia da Serra, Itapevi, Carapicuíba e outros municípios. Para complicar, um único vendedor precisa atender o balcão, a demanda interna da concessionária e as oficinas independentes.

Por mais boa vontade que ele tenha nem sempre temos a atenção necessária, o que nos faz buscar peças genuínas mais longe, na concessionária de Cotia.

Quem paga esse custo acaba sendo o cliente”, relata Jefferson Assis, que acaba recorrendo aos distribuidores independentes mais vezes do que gostaria. “Quando é necessário manter o carro estritamente dentro da linha original de fábrica vamos atrás da peça e pedimos um prazo maior ao cliente”, completa o reparador. Nos dias de hoje manter um estoque interno não é um bom negócio, mas mesmo assim a oficina procura se preparar com antecedência para ter em mãos algumas peças de giro rápido.

Já em Mogi das Cruzes, Francisco dos Santos tem acesso mais próximo à concessionária VW da região e recebe as peças no mesmo dia. E o que é melhor: segundo ele, “o preço das peças genuínas não muda muito em relação ao dos fornecedores independentes”. Mesmo assim, como toda diferença, por menos que seja, precisa ser contabilizada, os distribuidores independentes ganham sua preferência em 90% das vezes ou nas revisões básicas, como na compra de óleos, filtros, pastilhas, velas, bobinas, cabos etc. “Mas módulos e semieixos precisam vir mesmo da concessionária”, avisa.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Como todo reparador bem informado sabe, a VW mantém na internet uma página destinada a ele – www.reparadorvw.com.br – e distribui o jornal Notícias da Oficina junto com o Oficina Brasil Mala Direta.

Ainda assim responder todas as dúvidas que surgem nas milhares de oficinas de reparação independentes do Brasil é um desafio. Nesse cenário, os profissionais brasileiros encontraram nas cooperativas uma maneira de resolver problemas comuns, entre eles o de encontrar soluções técnicas.

“Em nossa região, participamos de um grupo formado por quatro oficinas multimarcas que trocam conhecimentos e compartilham ferramentas e scanners. É um jeito de diluir investimentos e multiplicar conhecimentos”, relata Jefferson Assis, que recentemente resolveu assim um problema com o bico injetor de uma Amarok com motor turbodiesel. “Foi preciso trocar apenas um bico, enquanto a recomendação da concessionária era trocar todos. Para o cliente foi uma economia e tanto”, recorda Jefferson.

Em Mogi das Cruzes, na of