Voyage 2008 presença maciça nas oficinas - este VW é bem visto pelos independentes

Buscamos, para esta edição, apresentar a avaliação de profissionais sobre o Voyage 2008 com motor 1.6, 8 válvulas (denominado EA111 pela VW).

O veículo alvo desta matéria estava com 48630 Km, e presente  na oficina Pit Stop, em Mauá, SP, para a troca da embreagem. Trata-se de um serviço muito comum naquela região, já que cheia de aclives e declives que forçam o sistema ao máximo. Fundada em 1987, a Pit Stop é hoje dirigida por Bruno Daniel Moía da Silva, 23, que desde os 12 anos trabalha com seu pai na propriedade.

Para obtermos um panorama mais completo do Voyage, que tem presença maciça na oficina independente,conversamos ainda com outros três reparadores:

• Ricardo Oliveira Santos Figueiredo, 28, proprietário da 3R Serviços Automotivos, também em Mauá. Ele iniciou sua carreira aos 17 anos, em uma oficina diesel, e depois decidiu abrir sua própria mecânica;

 • Leandro dos Santos Souza, 23, que trabalha desde os 16 anos com a reparação automotiva. Trabalhou como mecânico por três anos em concessionária VW, tem formação como técnico em sistemas automotivos pelo SENAI e, há um ano, tornou-se reparador independente;

 • Albino Vitor Gouveia Baptista, 52, que já conta mais de 32 anos de profissão. Iniciou sua trajetória na Ilha da Madeira, em Portugal, e hoje é proprietário do Centro Automotivo 2A, em São Vicente, SP. Albino desvenda uma curiosidade sobre o nome de seu estabelecimento: na época da abertura, os distribuidores não vendiam peças a oficinas mecânicas, mas apenas a centros automotivos, e por motivo a razão social da empresa consta como centro automotivo.

Todos os reparadores afirmaram efetuar manutenções neste modelo desde o fim de 2009. Ou seja, logo após ele sair da garantia, em alguns casos até antes disso, os condutores passaram a prestigiar o trabalho do reparador independente, o que é muito bom para o setor.

Leandro afirma que encontra o Voyage com motorizações 1.0 e 1.6, 8 válvulas, e os modelos 2015 com 16 válvulas – todos flex. Nas versões Trend e Comfortline, mais equipadas, ele atinge de 72 CV a 104 CV.

 A Pit Stop atende uma média de 160 veículos por mês, e os da VW representam 25% da demanda. Em se tratando de Voyage, as unidades diminuem, porém Bruno lembra que a montadora adota a mesma mecânica dele para seus outros modelos, então “estamos reparando o mesmo veículo”.Albino concorda: “Só muda a carroceria”. Dos 300 veículos que ele recebe por mês, a VW representa 30% do total.

Os profissionais explicam que é preciso um nível de conhecimento muito maior hoje para olhar para o Voyage: “O sistema de platinado e ignição eletrônica permaneceu o mesmo por muitos anos, mas a vinda do sistema de injeção eletrônica te leva a pensar que há determinado problema no momento do diagnóstico, e, depois, perceber que é algo três vezes pior. É preciso muita raça e informação”, afirma Leandro.

REPARABILIDADE
Os profissionais afirmam que a reparabilidade do Voyage, na parte mecânica, não é complexa, pois suas características são encontradas em outros veículos da marca. Porém, isso não significa que não se deve repeitar o reparador no momento do conserto, pois eles possuem macetes que podem escapar dos olhos mais atentos. 

No caso da elétrica, por exemplo, se ao desligarmos a bateria não cuidarmos de determinado procedimento, teremos um problema – esse veículo já possui sistema de “rede” e qualquer vacilo pode causar danos. “O que mais me incomoda é que nem sempre o cliente entende isso, e agregar valor para determinados consertos torna-se tarefa difícil”, se queixa Leandro.

Albino explica que, para este modelo, mesmo com a mecânica conhecida, é preciso investir em treinamentos específicos e manuais de reparação: “Nosso maior desafio é reverter o trabalho em algo rentável”, pontua. “Entendo que reparos sem muita dificuldade são feitos por qualquer um, mas um reparo com comprometimento e disciplina, não, e é isso que nossos clientes procuram. Reparos de maior complexidade, com certeza, trarão mais conhecimento e rentabilidade. Por isso, o reparador que quiser ser trocador de peça está com os dias contados”, completa.

Leandro concorda: “Nosso colega reparador tem que entender que o momento é outro, acabou aquela época do platinado. Foram anos muito bons, mas se foram. Hoje, temos que investir em treinamentos, manuais e ferramental, e isso custa caro, pois, quanto mais conhecimento, mais tempo ganho tempo nos diagnósticos”. O melhor, para ele, é fazer certo na primeira vez e profissionais que trabalham por tentativa e erro, se colocarem os custos na ponta do lápis, vão perceber que estão pagando para trabalhar. 

MOTOR
Todos os reparadores foram enfáticos em afirmar que, no cofre do motor, os espaços são muito generosos. Quanto aos defeitos recorrentes, é comum (já em torno dos 10 mil km)apresentarem acendimento da luz de advertência de pressão de óleo e, como consequência, barulhos internos, devido à falta de pressão no sistema de lubrificação, gerando atrito, desgaste  e causando  folgas excessivas nas bronzinas de mancal.

Em alguns casos, os mancais do comando de válvulas são muito danificados por causa da falta de lubrificação. A parte “de cima” do motor é mais prejudicada quando o motor é acionado. Além de tirar muito material, os mancais ficam riscados e com sulcos muito altos, sendo necessária a substituição do comando de válvulas, tuchos e balancins, a retificação dos mancais do cabeçote e, em alguns casos, a substituição do cabeçote completo. Este é um problema sério que afeta estes motores e segundo a opinião dos reparadores é decorrência de um problema de projeto. Também alertam para o fato de aconselharem os donos destes carros não descuidarem da troca e aplicação do óleo recomendado pelo fabricante.  GERAL
Tanto Bruno como Ricardo afirmam que, neste sistema, têm reparado e trocado muitas embreagens, mesmo com quilometragens consideradas baixas, de até 40.000 km.

“Antes, abríamos a transmissão para substituir os rolamentos do carretel primário e secundário, o que, com o passar dos anos, diminuiu consideravelmente, mas ainda efetuamos este tipo de reparo. Aproveitamos, então, para efetuar uma revisão em anéis sincronizados e engrenagens que se desgastam devido aos defeitos recorrentes do sistema de embreagem”, explica Bruno, ao que Ricardo concorda.

“É verdade que os donos de carros não ajudam na durabilidade do sistema de embreagem com seus hábitos de direção, porém no caso do Voyage parece que o desgaste é mais acentuado” conclui Ricardo. 

Problemas de refrigeração também são apontados como comuns, além de mangueiras ressecadas e, quando existe, válvula termostática travada.

Já Albino aponta grande quantidade de veículos para reparo devido a válvulas empenadas por quebra da correia dentada, não substituída no prazo correto. “A manutenção preventiva, principalmente nos motores flex, não passa pela cabeça do condutor e para nós é sempre importante bater nesta tecla. O reparador até avisa que está na hora de trocar a correia dentada, mas o cliente as vezes não dá atenção e, meses depois, chega à oficina arrependido. Daí é tarde, e ele pode ter um prejuízo desnecessário de mais de R$ 1.800”, relata.

Ricardo avalia que existem modelos que possuem a transmissão automatizada I-motion: “A incidência de reparos na parte robótica nos veículos com este tipo de transmissão é muito grande e, em média, um reparo destes fica em R$ 4.500”.

São Vicente, região onde Albino atua, é muito arenosa, e por isso surgem muitos reparos nas coifas do semieixo: “Na maioria das vezes em que um cliente encosta para fazer uma corretiva, pelo menos uma destas coifas está danificada por conta de danos causados pela excesso de areia e também linhas de pipas! O que, consequentemente, complica a junta homocinética”, explica.SUSPENSÃO
Novamente, Albino aponta que o cliente desse modelo não é adepto à manutenção preventiva, também relativa à suspensão. Por isso, as intervenções que mais efetua são nas buchas dos braços oscilantes e nos amortecedores.

Bruno e Ricardo explicam que pegam muitos problemas na suspensão dianteira, em que ocorrem folgas excessivas nos pivôs e buchas do braço oscilante (bandeja), e que isso acontece por conta das pistas da região de Mauá serem para “off-roads” tantos são os buracos.

SISTEMA ELÉTRICO
Para Leandro, ao instalar um acessório como alarme ou sistema de levantamento de vidros, os colegas devem se atentar para o fato de o Voyage possuir sistema de “conforto” (rede). Por isso, na instalação de qualquer dispositivo não original, não se deve cortar fios sem saber exatamente o que se está fazendo.

“A VW possui este acessório que conversa com o sistema de conforto. Quando o condutor aciona o alarme, o módulo envia um sinal ao sistema de conforto que levanta os vidros. A questão é que é necessário ter o equipamento de diagnóstico VAS para que possamos programar este serviço quando instalado o acessório”, explica.

Bruno e Ricardo consideram a parte elétrica como uma das complexidades deste modelo, que ainda não possui uma rede mais sofisticada. “Não se pode sair cortando um fio para se colocar um alarme, por exemplo. Se o fizer, com certeza poderá danificar a caixa inteligente de fusíveis”, advertem.

Já Albino é enfático: se o reparador não sabe efetuar um reparo, sobretudo na parte elétrica, é melhor que não o faça.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Albino afirma gostar muito de trabalhar nesse modelo, que, excetuando-se o sistema elétrico, geralmente apresenta reparos de baixa e média complexidade. Ele não sente falta de informações. 

Os demais reparadores consultados discordam. “Essa montadora é muito ruim, pois não conseguimos informações confiáveis para este modelo. Já consegui manuais de colegas e geralmente obtenho o que preciso na raça, mesmo tendo feito treinamentos no SENAI. Os sites dos fabricantes de autopeças nos dão algumas informações, também há algumas palestras e treinamentos. Os fóruns de discussão também são uma boa fonte, mas as respostas às vezes não acontecem na velocidade que a gente precisa com o carro parado na oficina, então a cada dia me conscientizo mais da necessidade de treinamentos constantes”, considera Leandro.

“Depender da boa vontade dos funcionários de concessionárias é muito arriscado. Quando temos colegas no meio, tudo bem, mas quando não, se torna quase impossível. A maioria dos que estão lá não sabem dar a informação. Conheço os treinamentos que a VW oferece, mas, todas as vezes que tentei me cadastrar, assim como minha equipe já não havia vagas”, relata Ricardo. 

PEÇAS
Os reparadores afirmam não ter dificuldades em encontrar peças. 

“Meu desafio maior é com o cliente, pois, em alguns casos, temos que usar peças genuínaspara preservar a qualidade do serviço e aí ele reluta por conta de o preço ser mais elevado e tenho que explicar que quando colocamos do “paralelo” e ela dá defeito, não posso dar garantia”, afirma Bruno.

No geral, ele afirma que 80% das peças são do mercado independente (com 40% direto nodistribuidor e 40% no varejo) e 20% são genuínas da VW. Tirando os coxins, comando de válvulas, bomba de óleo do motor, sistema de embreagem e peças da transmissão modelo I-motion e algumas peças elétricas, as demais atendem às especificações de qualidade e layout.