Volkswagen Jetta 2.0 8V e 2.0 16V TSI Turbo com injeção direta de combustível. Quem leva a melhor?

 

 

A história do Volkswagen Jetta teve início na Europa no ano de 1975, quando chegou ao Brasil, no ano de 2006, já estava na quinta geração, teve ótima aceitação do consumidor brasileiro.

Em 2011, na sexta geração, a versão de entrada “Comfortline” apresentou-se com motor 2.0 Total Flex e duas opções de transmissão: automática de seis marchas ou manual de cinco marchas. E a versão top de linha, Highline vem equipada com motor 2.0 TSI e transmissão DSG de dupla embreagem e seis marchas.

Nesta matéria, além da avaliação tradicional feita pelos experientes Reparadores, vamos fazer uma comparação básica entre os dois modelos para entender o porquê da grande diferença se eles são tão “iguais”. Não se engane! Na parte externa as diferenças são quase imperceptíveis, sob o capô a diferença é “gritante”, ipsis litteris!

No modelo 2.0 8v (foto 02) a aspiração é natural e o sistema de alimentação é o convencional, velho conhecido dos Reparadores porque é o mesmo que equipa o Golf. A potência gerada é 120 cv com gasolina e 116 cv com álcool a 5.000 rpm e 18.4 kgfm a 4.000 rpm.

Já no modelo 2.0 16 v TSI é Turbo (foto 01), com duplo comando de válvulas, sendo a admissão variável, coletor de admissão com geometria variável e sistema de alimentação por injeção direta, o que gera consideráveis 200 cv de potência a 5.100 rpm e 28,5 kgfm de torque máximo a 1.700 rpm. Agora faz sentido a ênfase na expressão “gritante”?

Em relação ao conforto, estabilidade e dirigibilidade, o sistema de direção com assistência elétrica e a suspensão traseira independente com múltiplos braços colocam o modelo 2.0 16v TSI em vantagem, pois o 2.0 8v utiliza sistema de direção com assistência hidráulica e suspensão traseira com eixo de torção.

Sistema de injeção de combustível – No motor aspirado (2.0 8v) o sistema é o convencional; os bicos injetores estão localizados no coletor de admissão, ou seja, injeta combustível dentro do cabeçote, passando pelas válvulas de admissão para atingir a câmara de combustão e a pressão de combustível nos bicos é de 4,0 BAR.

Já no motor do TSI (Turbo), o sistema é “injeção direta”, ou seja, o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão sem passar pelo coletor nem pelas válvulas.

Trabalha com duas bombas de combustível: uma elétrica localizada dentro do tanque, que envia o combustível em “baixa” pressão (4 BAR) para a outra de alta pressão. Essa por sua vez é acionada mecanicamente pelo comando de válvulas; sua pressão varia de acordo com a necessidade do motor, podendo chegar até, pasmem! 200 BAR.

Agora que já sabemos as principais diferenças entre esses dois “irmãos”, resta-nos descobrir como é a manutenção desses carros no pátio da oficina mecânica independente.

No nosso Guia de Oficinas Brasil, encontramos a Foxcar Oficina e Comércio de peças. Localizada no bairro Vila Prudente, Zona Leste da cidade de São Paulo, a oficina multimarcas fundada há 54 anos atende em média 130 carros por mês. Quem nos concedeu a entrevista foi o empresário e técnico, Reinaldo Nadim, 45 anos de idade e 30 de profissão (foto 3). Reinaldo começou trabalhando na oficina de seu pai, aos 12 anos de idade. Depois de um tempo, deixou a oficina do pai e foi trabalhar fora. Chegou a se formar em ciências contábeis, mas, percebeu que trabalhar com carros era o que realmente o fazia feliz; então voltou para a oficina onde cresceu aprendendo e, junto com seu “mestre”, revitalizou a oficina, investiu em equipamentos e se especializou fazendo cursos técnicos.

Na região central da cidade de São Paulo, bairro Bela Vista, através do Guia de Oficinas Brasil encontramos o Centro Automotivo Piarulli. As pessoas que nos concederam a entrevista foram: Cristina Piarulli de Souza, 47 (foto 4), empresária e gestora da oficina que já existe há 22 anos, e Dirceu Natalício Ferreira da Cruz, 29 (foto 5)

Cristina nos conta que sempre trabalhou em empresas ligadas ao segmento automotivo, até que, juntamente com o seu marido, decidiram abrir a oficina “Piarulli”.

Dirceu começou trabalhando em oficina mecânica aos 15 anos de idade, passou por algumas oficinas e há sete anos está na “Piarulli”. “Quando eu comecei, foi porque precisava trabalhar. Aí fui aprendendo, fazendo cursos, assistindo palestras técnicas e me apaixonei pela profissão - a mecânica está no meu sangue!” Diz o técnico.

Em outro ponto da cidade de São Paulo, Zona Sul, bairro Vila Santa Catarina, encontramos a oficina mecânica Prudência Bosh car service. Quem nos concedeu a entrevista foi o técnico Roger Toshio (foto 6). Ele tem 33 anos de idade e 15 de profissão. “Eu praticamente nasci na oficina, sempre trabalhei na oficina do meu pai. Me graduei em direito mas não quis exercer a profissão porque a mecânica é o que eu realmente gosto de fazer! Fiz vários cursos técnicos e de especialização e hoje, além de executar os serviços eu gerencio a oficina”, conta Roger.

Agora que esses generosos profissionais estão devidamente apresentados, vamos ver o que eles disseram sobre a manutenção do Jetta 2.0 aspirado e do Turbo.

Suspensão dianteira

O modelo MacPherson é simples, funcional e muito familiar aos Reparadores, não apresenta defeitos anormais. Em compensação, segundo os Reparadores consultados, as buchas de bandeja (fotos 7 e 8), bieletas (foto 9) e buchas da barra estabilizadora (foto 10), apresentam defeito com frequência.

De modo geral, apesar da fragilidade das buchas das bandejas, bieletas e buchas da barra estabilizadora, os técnicos consideram uma suspensão muito boa e fácil para reparar.

Na oficina “Prudência” uma ocorrência comum chamou a atenção do técnico, e ele relata: “já pegamos alguns casos em que o cliente se queixava de barulho na suspensão. Depois de todas as verificações necessárias, não constatamos nenhuma peça avariada, no entanto, verificamos que faltava aperto em alguns parafusos de fixação do quadro à carroceria e da caixa de direção - após o reaperto, o barulho sumiu. Esse tipo de problema ocorre tanto na suspensão dianteira quanto na traseira”, alerta Roger.

Suspensão traseira

No Jetta 2.0 8v a suspensão é do tipo eixo de torção (foto 11), no “irmão” 2.0 TSI o sistema é independente com multibraços (foto 12). A diferença é que o sistema independente com multibraços promove maior conforto e permite contornar as curvas em velocidades maiores sem perder a estabilidade. De acordo com os Reparadores consultados, nenhum dos dois sistemas apresenta defeitos recorrentes, apenas desgaste dos amortecedores e batentes por tempo de uso.

Freios

O sistema com discos ventilados nas rodas dianteiras (foto 13) e na traseira com discos sólidos (foto 14), mais o auxílio do ABS (Anti-lock Braking System ou Sistema de freio antitravamento), torna a frenagem altamente eficiente; principalmente porque, por mais que as pastilhas traseiras estejam desgastadas, (desde que não ultrapasse o limite mínimo de desgaste de aprox. 2 mm) a altura do pedal e a eficiência do freio traseiro ficarão inalterados, diferente do sistema de tambor e sapatas, que precisa de ajuste periódico.

Neste sistema o acionamento do freio de mão é através de cabo de aço (foto 15) e atua diretamente nas pastilhas traseiras.

Os técnicos consultados não constataram defeitos recorrentes ou fora do normal. Porém, Reinaldo Nadim, faz um alerta: “se colocar pastilhas que não sejam genuínas ou originais, a probabilidade de ter ruído é grande”, orienta o técnico. E eu, Tenório, como Reparador, corroboro e complemento: quando as pastilhas atingem o ponto máximo de desgaste, é natural e aceitável que os discos também estejam desgastados, nesse caso, o melhor, mais seguro e mais eficiente a fazer é substituí-los juntamente com as pastilhas, evitando assim o retrabalho e/ou insatisfação do cliente.

Veja a fissura no disco (foto 16) e as pastilhas com boa espessura, mas, com uma trinca enorme (foto 17A e 17B). Possivelmente por serem de baixa qualidade não resistiram à temperatura.

 

Arrefecimento

Aqui começam a aparecer as expressivas diferenças entre os dois modelos da mesma marca. No Jetta aspirado (2.0 8v), de acordo com os técnicos, o sistema não apresenta problemas recorrentes nem grandes dificuldades para encontrar as peças ou para realizar os reparos necessários.

Como manutenção preventiva, uma vez que a bomba d’água (foto 18) é movimentada pela correia dentada, recomenda-se a substituição conjunta dessas duas peças, da válvula termostática e do líquido de arrefecimento, para otimizar o tempo e a mão de obra, tornando o reparo menos custoso e mais confiável.

Em contrapartida, no Jetta TSI 2.0 Turbo, a manutenção no sistema de arrefecimento não é tão simples assim. Os componentes do sistema ficam escondidos por baixo ou atrás de outras peças, até o acesso visual é difícil. Na maioria das vezes para detectar um vazamento é necessário desmontar algumas peças, só para conseguir visualizar.

Nesse modelo a bomba d’água fica localizada na lateral do motor (foto 19) e é movimentada pelo eixo balanceador do motor, através de uma pequena correia dentada (foto 20), e a válvula termostática fica localizada na mesma carcaça da bomba d’água. Ainda existe a bomba d’água da turbina, que é elétrica (foto 21).

Segundo o técnico Roger, a bomba d’água da turbina costuma apresentar defeito quando a quilometragem está próxima a 80.000 km.

O técnico Reinaldo Relata: “já peguei alguns casos de vazamento pela bomba d’água do motor, é uma peça que tem o custo muito alto e o tempo de serviço para trocá-la é por volta de 6 horas”.

Nota: É de extrema importância que o sistema de arrefecimento esteja revisado e funcionando bem. Porque se o motor superaquecer pode queimar a junta do cabeçote e até fundir.

Por isso, o mínimo que se deve fazer, é a verificação periódica das mangueiras e conexões do sistema e a substituição do líquido de arrefecimento; os Reparadores recomendam fazer uma limpeza no sistema de arrefecimento e trocar o líquido a cada 20 mil km ou 2 anos.

Injeção eletrônica e ignição

2.0 8v aspirado – Segundo o Reparador Dirceu, a manutenção do sistema é simples e sem novidades. “Fazemos aquela manutenção básica de limpeza de corpo de borboleta, bicos, troca de velas e filtros. O defeito comum nesse tipo de motor é a bobina de ignição, dá problema direto”, afirma o técnico.

Reinaldo e Roger não constataram problemas fora do normal no sistema de injeção eletrônica, apenas manutenção normal e o velho defeito de bobina e cabos de velas que assolam os motores da mesma família.

TSI 2.0 Turbo – Os Reparadores Dirceu e Roger ainda não pegaram nenhum defeito fora do normal, apenas realizaram manutenções básicas. O técnico Roger diz: “já pegamos alguns casos em que a luz de anomalia da injeção estava acesa, mas, não havia nenhuma falha presente. Fizemos uma revisão básica, reset dos parâmetros e ajustes via scanner, foi o suficiente para deixar o carro em ordem novamente.”

Dica de ouro do Reinaldo: Existe um “diafragma membrana” (foto 22), localizado sobre a tampa de válvulas no anti-chamas (foto 23). Essa peça costuma furar e quando isso acontece o motor apresenta diferentes sintomas: acelera sozinho, morre, oscila a marcha lenta, etc. E no scanner acusa várias falhas, dentre elas mistura pobre, falha no controle da marcha lenta, falha na válvula EVAP - válvula de purga do cânister, marcha lenta mais alta do que o esperado etc.

Um comentário à parte - No dia em que entrevistei o técnico Reinaldo Nadim, coincidentemente estava em minha oficina um Jetta 2.0 TSI (foto 1) com a luz de anomalia da injeção acesa e alguns dos sintomas descritos pelo Reparador. Aproveitei a dica que ele deu, e não perdi tempo; retirei o anti-chamas para verificar se havia sujeira e também para facilitar a remoção do tal “diafragma membrana”. Hahaha, adivinha...! Na mosca! O danado do “diafragma membrana” estava com um furo considerável e a borracha podre (foto 22).

O carro já estava com 89.000 km, por isso, não perdi a oportunidade para retirar o corpo de borboleta e o coletor de admissão para fazer a devida limpeza, outro “gol”! Havia uma crosta assustadora em cada válvula de admissão, estavam bem carbonizadas (foto 24) Isso é comum nesse motor porque o sistema de injeção direta de combustível injeta diretamente na câmara de combustão (foto 25) , logo, não há passagem de combustível pelas válvulas de admissão, consequentemente os resíduos, que chegam até as válvulas através do respiro do óleo, vão impregnando nas válvulas e formando aquela crosta que, em determinado momento, fatalmente irá comprometer o funcionamento do motor.

Continuando... Efetuada a limpeza do corpo de borboleta, a descarbonização dos dutos de entrada da admissão e das válvulas de admissão, substituído o “diafragma membrana”, executado o reset dos códigos de falha, ajuste da borboleta via scanner, o carro ficou “bala”! Novo de novo! Valeu Reinaldo!

Em tempo – essa é a constatação do resultado desse trabalho, em que o objeto central é o compartilhamento da informação, que é tão importante quanto necessário para todos.

Outro defeito comum, segundo o Reparador Reinaldo, é o travamento dos bicos, abertos. E a causa é, na maioria das vezes, combustível de má qualidade. Por esse motivo ele recomenda o uso de aditivo (via tanque) de forma preventiva.

Sistema de ignição – O técnico Reinaldo chama a atenção para um defeito comum, bobina queimada. “Quando queimar uma das bobinas, recomenda-se trocar as outras três também. Isso porque elas têm o mesmo tempo de uso, logo, a probabilidade de apresentarem defeito em pouco tempo após o reparo, é grande”, afirma o experiente Reparador.

Dica do Reinaldo Nadim: Atenção quando for trocar o filtro de combustível! Ele é fisicamente idêntico para os dois modelos, porém, a pressão de trabalho é diferente. Para o Jetta 2.0 8v aspirado a pressão é de 4 bar e para o TSI a pressão sobe para 6,6 bar (foto 26).

Sobre o sistema de injeção e ignição do Jetta TSI, o Reparador Roger diz: “ainda não encontramos nenhum defeito que chamasse a atenção. Em alguns casos em que a luz de anomalia da injeção estava acesa, efetuamos aquela revisão básica, reset dos códigos de falhas, dos parâmetros autoadaptativos e ajustes via scanner. Com esses procedimentos a luz de anomalia apagou e o carro ficou em ordem novamente”, relata o técnico.

Reparabilidade do Jetta 2.0 8v aspirado

A reparabilidade de um veículo, nesta matéria, é “classificada” pelos Reparadores de forma empírica, entretanto, não deixa de ser uma ótima base para quem se preocupa com esse quesito, porque implica diretamente no custo e tempo para executar as manutenções.

Reinaldo: “Eu considero a manutenção desse modelo fácil. Porque o espaço para trabalhar é bom, temos bom acesso visual das peças, não precisa de ferramental específico e a mecânica é bem conhecida dos reparadores.”

Dirceu: “É um carro muito bom pra trabalhar, até porque a mecânica dele é a mesma do Golf, ou seja, é bem conhecida por nós. Para executar alguns serviços dá um pouco mais de trabalho, mas, não é difícil.”

Roger: “A mecânica desse carro é bem conhecida, o que a torna simples. Há bom espaço para trabalhar, não necessita ferramentas muito específicas e não encontramos nenhuma dificuldade para repará-lo.”

Reparabilidade do TSI

Roger Toshio: “Eu já acho um pouco mais complexa, por conta disso o custo de mão de obra é bem mais alto, se comparado aos outros do mesmo porte. A tecnologia aplicada nesse carro exige mão de obra especializada e ferramentas específicas para trabalhar com sistema de injeção direta.”

Reinaldo Nadim: “A manutenção desse carro é bem trabalhosa. Para executar as manutenções básicas, como uma troca de bomba d’água, limpeza de bicos e do corpo de borboleta, o trabalho é grande. No caso dos bicos, para fazer a limpeza é necessário uma máquina específica porque a pressão de trabalho é muito alta e as comuns não atingem.”

Peças

Um dos maiores entraves no dia-a-dia da oficina independente é a questão “peças”. Há dificuldade para encontrar as peças para determinado carro ou quando encontrada, o preço das peças genuínas é fora da realidade tornando o reparo delicado e complexo. Vamos ver o que cada um dos entrevistados diz a esse respeito:

Reinaldo: “No mercado independente tem a maioria das peças de marca original, e na concessionária, também não encontro dificuldade para comprar essas peças de grande rotatividade. Em relação às peças que não tem muito giro, não conseguimos no mercado independente, e na concessionária só por encomenda - demora de 3 a 5 dias pra chegar à loja. Outro problema que enfrentamos ao comprar na concessionária é que às vezes eles acabam dando ao cliente o mesmo desconto que dão para a oficina, de modo que, em alguns casos, não compensa para a oficina, comprar, aí nós pedimos para o cliente comprar diretamente na concessionária, porque se comprarmos com desconto pequeno não cobre os custos de emissão de nota fiscal e taxa administrativa do cartão de crédito”, completa o técnico Reinaldo.

Cristina: “Algumas peças, aquelas mais comuns, conseguimos facilmente nas autopeças; as outras que não são tão comuns, como uma sonda lambda, por exemplo, aí temos que comprar na concessionária e algumas vezes temos que aguardar de 3 a 5 dias. Na concessionária normalmente tem as peças de maior giro, o problema é que algumas dessas peças têm o preço muito alto. Acho que a questão de peças está bem complicada, porque a montadora muda muito o modelo das peças. Por ex.: para o mesmo ano e modelo desse carro e de outros da mesma marca, existem diferentes modelos de pastilhas, isso dificulta muito pra nós. Sem falar que o desconto dado para a oficina, em algumas peças, não cobre os custos operacionais”, lamenta Cristina.

Roger: “As peças genuínas têm preço elevado, o cliente normalmente não aprova o orçamento. Porém, a maioria das peças de giro é possível encontrar de marcas originais, nas autopeças independentes. Por outro lado, as peças que não fazem parte da manutenção básica, não há disponível nas concessionárias, nem nas autopeças, é preciso encomendar através da rede concessionária - eles trabalham com o estoque muito reduzido”, comenta o técnico Roger.

Informação técnica

A informação técnica para o Reparador contemporâneo tornou-se uma ferramenta imprescindível para a realização de certos reparos, sobretudo aqueles que envolvem eletrônica embarcada. Por esse motivo temos a preocupação de saber como os Reparadores independentes estão fazendo para obter tais informações.

Segundo o Reinaldo da oficina Foxcar, “a Volkswagem ainda tem muitas restrições em relação à informação técnica. Os cursos oferecidos aos Reparadores pela internet são ótimos, mas, quando chega um carro mais novo e precisamos de informação, só recorrendo aos colegas que já pegaram o defeito ou algum que trabalha na concessionária, porque eles não dão esse tipo de suporte. Lamentamos por não ter um canal aberto para nós reparad