Problemas na injeção eletrônica deixam o Chevrolet Agile não tão “ágil” assim

Em outubro de 2009, o Chevrolet Agile chegou com a mesma importância do Celta em 2000. Veio para disputar mercado dos hatches com motorização acima de 1.0 litros e valor até 40 mil reais, como o Volkswagen Fox, Fiat Punto, Ford Fiesta e Renault Sandero, seus principais concorrentes. Projetado no Brasil, ele deu início a chamada família “Viva”, que tráz um desenho inspirado em outros modelos da GM, faróis que lembram os da Captiva e a grade dianteira que faz parte da nova identidade mundial adotada pela marca. Impulsionado pelo motor 1.4 Econoflex, abastecido com etanol gera potência de 102 cv (75,0 kW/ 101 HP) a 6000 rpm e com gasolina, 97 cv (71,3 kW/ 96 HP) a 6000 rpm. O torque máximo quando movido a etanol é de 13,5 mKgf (132 Nm) a 3200 rpm, enquanto com gasolina é de 13,2 mKgf (129 Nm) a 3200 rpm.

INJEÇÃO ELETRÔNICA
De acordo com o consultor Amauri Gimenes, o Agile é equipado com sistema de injeção Multec HN14YF-C, multiponto sequencial, que controla através do módulo de injeção eletrônica o tempo de injeção (T.I.), o ponto e o momento de ignição. Recebendo as informações dos sensores, o módulo de injeção controla o funcionamento do sistema através dos atuadores. “O sistema de alimentação trabalha com uma pressão de 4,0 bar e uma vazão superior a 1,1 litros por minuto. Também possui um regulador de pressão incorporado ao próprio conjunto da bomba de combustível, localizado no interior do tanque. O filtro de combustível é de fácil acesso, próximo a roda traseira direita”, detalha Amauri.

O sistema de injeção eletrônica possui um sistema de aceleração eletrônica, sem cabo, com um sensor semelhante a um potenciômetro no pedal do acelerador (foto 1), que informa ao módulo de injeção a posição instantânea do pedal, sabendo dessa forma a intenção do condutor do veículo. Em posse desse sinal o módulo de injeção eletrônica, comanda a abertura do corpo de borboleta eletrônico (T.B.I.).

O Agile já é fabricado conforme padrão OBDBr-2, com dois sensores de oxigênio (sondas lambda), uma antes do catalisador (foto 2), medindo a proporção de oxigênio dos gases de escapamento antes de passarem pelo catalisador, e outro localizado no escapamento logo após o catalisador, para medir a eficiência catalítica. A sonda lambda 1 (pré-catalisador) trabalha com uma variação constante de 50 a 900mV, medindo as correções que o módulo faz para manter a eficiência do sistema. A sonda lambda 2 (pós catalisador) trabalha com uma pequena variação de sinal de resposta, próximo a 450mV, visto que essa sonda mede o gás já convertido pelo catalisador.

Outra particularidade desse sistema é a presença do sensor de fase do tipo Hall, localizado próximo à bobina do lado direito do comando de válvulas, tendo a função de informar para o módulo de injeção eletrônica a posição instantânea do comando.

Na ausência do sinal do sensor de rotação, o módulo de injeção eletrônica usa o sinal do sensor de fase como referência para o funcionamento do motor. Esse sistema também apresenta para cálculo da massa de ar admitida: conjunto medidor de densidade, sensor MAP (mede a pressão do coletor), sensor de temperatura do ar (mede a temperatura do ar admitido) e sensor MAF (ou sensor de vazão de ar, que mede a vazão instantânea do ar através de um fio (filamento aquecido).

FIO POR UM FIO
Em um Agile com 30.000 quilômetros rodados, o cabo do sensor MAF estava solto, apenas sustentado pelos fios que passam pelo interior do cabo (foto 3), que a médio ou longo prazo podem se romper. Neste caso, o cabo foi recolocado e o problema solucionado.

INJEÇÃO DE PROBLEMAS
A injeção eletrônica deste modelo já foi assunto de discussão no fórum do Jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br/forum), onde a luz do sistema de injeção eletrônica do painel não se apagava com o veículo ligado. Apresentamos outros casos de problemas na injeção.

Caso 1: Em um problema ocorrido num Agile 2010 com 15.000 km, o reparador Licharles Rogério Angella, da oficina Angella Car Service – credenciada a Rede Ecocar, constatou que o sistema de injeção Multec reconhecia o combustível erroneamente, pois o veículo estaria abastecido com etanol e o sistema entendia gasolina. “Em alguns veículos, deve-se reprogramar a central de injeção pois a mesma não consegue reconhecer o combustível correto. Também verificar a válvula de partida a frio (seu funcionamento e estanqueidade)”, adverte Licharles.

Caso 2: Já o consultor Sérgio Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe, conta que outro cliente trouxe o modelo com a luz da injeção acesa (sonda lambda banco 1). “Foi feito o reset do sistema e foi resolvido o problema. Provavelmente, combustível de má qualidade”, explica.

Segundo informações recebidas da montadora, em meados de 2010 a General Motors encaminhou uma orientação técnica à Rede Autorizada de Concessionárias Chevrolet, no sentido de reprogramar o módulo eletrônico do motor de algumas unidades do modelo, com o objetivo de adequação às condições de projeto.

VELA QUEIMA MELHOR
A GM substituiu a vela utilizada nos motores 1.4 Flex. Os motores das linhas Corsa e Celta 1.4 usavam até então velas código GM 93206675. Já no Agile passam a ser a código GM 93230926 (foto 4), com abertura dos eletrodos variando de 0,8 a 1,0 mm. Esta nova vela é designada mais para veículos movidos a etanol, porém também já é utilizada em veículos flex. Esta vela, onde o eletrodo tem formato em “V”, tem como características: melhor “ignibilidade” em relação à vela padrão, melhor partida, aceleração e estabilidade na marcha lenta, otimiza a queima de combustível, maior economia de combustível e reduz a emissão de gases.

BOBINA PROBLEMÁTICA
Muitos defeitos constatados pelos reparadores em todo o território nacional são em relação à bobina. Seguem alguns depoimentos onde este componente apresentou ou causou alguma falha. “A luz da injeção pisca e/ou o motor apresenta pequenas falhas. Na maioria das vezes é por causa do mau funcionamento da bobina”, argumenta o engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin. O consultor Julio Cezar, da Souza Car, recebeu um Agile que perdia a aceleração e acendia a luz de anomalia no painel. “Passamos o scanner, que constatou falha no sistema de ignição, trocamos a bobina por uma nova, da marca Delphi, que não durou dois dias e apresentou a mesma falha. Constatamos a mesma falha de ignição, compramos uma bobina original na concessionária (a qual pagamos o dobro do preço), mas solucionamos o problema do carro”, completa Julio Cezar.

AR CONDICIONADO
O Chevrolet Agile possui um bom sistema de ar condicionado, mas ainda com uma tímida visita às oficinas. É equipado com um compressor (fotos 5 e 6) Delphi CVC (compressor variável compacto) com 6 pistões e 125 cc de capacidade volumétrica variável. A carga de fluido refrigerante R134a recomendada é de 550g de fluido e 150ml de óleo.

O compressor pode apresentar vazamentos no lip seal (o “selo”, talvez o ponto mais vulnerável do sistema). Na troca do lip seal recomenda-se a troca do rolamento da polia do compressor, aproveitando a mesma mão de obra, pois o óleo que vaza pelo eixo do virabrequim do compressor atinge e invade o rolamento, diluindo sua graxa e afetando sua durabilidade.

Se o compressor estiver com ruído interno, oriundo do desgaste das partes móveis, recomenda-se a troca do mesmo, incluindo o filtro secador, condensador, compressor novo e limpeza “FLUSH” interna da tubulação.

O rolamento da polia do compressor ruidoso pode causar aquecimento e afetar resistência da bobina do mesmo. O conjunto de polia-embreagem eletromagnética para o acoplamento, sofre desgaste e com o tempo essas superfícies vão se distanciando. A medida de afastamento recomendada é cerca de 0,5 mm entre elas.

As válvulas de serviço das linhas de alta e baixa são de fácil acesso, próximas ao filtro de ar do motor (foto 7).

O sistema de ar condicionado possui válvula de expansão, com seu acesso pelo lado de fora do painel, mas esta peça raramente apresenta problemas (foto 8).

A tubulação de baixa possui uma mufla para evitar retorno de fluido refrigerante no estado líquido (foto 9).

O sistema possui um transdutor de pressão (foto 10) na linha de alta após o filtro secador, que informa o módulo de injeção a pressão do fluido refrigerante nesta linha, em caso de pressões muito altas ou ausência de pressão, o módulo desabilita o compressor por segurança (o transdutor não mede a quantidade de fluido refrigerante no sistema).

Por ter um compressor de fluxo variável, não há a necessidade de um termostato, pois antes do evaporador começar a “congelar” o compressor é pilotado por uma válvula termostática de fluxo (torre) que diminui momentaneamente a capacidade volumétrica do compressor, fornecendo apenas o deslocamento de fluido refrigerante necessário para manter o evaporador próximo de zero grau.

O eletroventilador (foto 11) colocado atrás do radiador, possui duas velocidades, a 1ª velocidade liga quando a pressão do fluido refrigerante atinge cerca de 16 bar passando por um resistor. Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema. A 2ª velocidade é acionada pelo aumento de pressão na linha de alta, por volta de 20 bar. O transdutor percebe esta pressão e informa o módulo de injeção. Isso ocorre para manter o fluido refrigerante numa faixa de pressão e temperatura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”). Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta de 28bar, o transdutor de pressão desarma o compressor.

O condensador tem a tubulação com flange (foto 12).

O filtro antipólen (foto 13) é o mesmo do Corsa Classic e com o mesmo acesso, ao lado da bateria e abaixo da “grelha” do limpador de para-brisas. Sua troca é recomendada a cada 6 meses, dependendo do uso.

O sistema de ar quente não possui válvula e é liberado apenas por portinhola acionada por cabo de aço do painel de comando. Na foto 14, vemos as mangueiras do ar quente.

O acesso ao ventilador interno e ao seu resistor (foto 15) é por dentro do carro, por baixo do porta-luvas.

O direcionamento de fluxo de ar é feito por portinholas (foto 16) acionadas por cabo de aço e roldanas (foto 17). Apesar de o painel de comando ser com display digital, ele marca basicamente a função selecionada e não é um sistema automático ou semi automático (foto 18).

O sistema do reciclo é acionado por um servomotor, localizado atrás do portaluvas (foto 19).

O sensor de temperatura externa é montado na parte inferior do parachoque (foto 20).

Colaborou

ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS
Balneário Camboriú (SC)
(47) 3264-9677
Acesse o site da empresa: www.ishi.com.br

TORQUES DE APERTO DO AGILE

BLOCO E COMPONENTES

BUJÃO DO CÁRTER
Instruções de aperto:
Apertar com 45 N.m (4,59 kgf.m).

PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DA BOMBA D'ÁGUA
INSTRUÇÕES DE APERTO:
Apertar com 7 N.m (0,71 kgf.m).

PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO
INSTRUÇÕES DE APERTO:
Apertar com 7 N.m (0,71 kgf.m).

PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DAS BIELAS
INSTRUÇÕES DE APERTO:
Etapa 1: Apertar com 15 N.m (1.53 kgf.m);
Etapa 2: Apertar com mais 40º.

ATENÇÃO: Sempre utilize parafusos novos.

PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DO CÁRTER
INSTRUÇÕES DE APERTO:
Apertar todos os parafusos com 10 N.m (1.02 kgf.m).

PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DO PLATÔ AO VOLANTE DO MOTOR
INSTRUÇÕES DE APERTO:
Apertar com 15 N.m (1,53 kgf.m).

PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DO VOLANTE AO VIRABREQUIM
INSTRUÇÕES DE APERTO:
Etapa 1: Apertar todos os parafusos com 35 N.m (3,57 kgf.m);
Etapa 2: Apertar todos os parafusos com mais 35º;

Etapa 3: Apertar todos os parafusos com mais 15º.

ATENÇÃO: Sempre utilize parafusos novos.

PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DOS MANCAIS AO BLOCO DO MOTOR
INSTRUÇÕES DE APERTO:
Etapa 1: Apertar com 50 N.m (5,10 kgf.m);
Etapa 2: Apertar com mais 45º;
Etapa 3: Apertar com mais 15º.

ATENÇÃO: Sempre utilize parafusos novos.

Colaborou: VALTER RAVAGNANI
Acesse o site da empresa: www.doutorie.com.br

RECALL
59.714 proprietários do Agile foram convocados para um recall e realização da substituição da mangueira de alimentação de combustível. Estão na lista os modelos 2010 com chassis de AR1000003 a AR191692 e modelos 2011 de BR1000008 a BR143441. A montadora informou ter detectado uma “não conformidade no processo de produção, que pode ocasionar fissuras na camada interna da mangueira de alimentação do combustível”. Consequência disso, o defeito pode provocar o vazamento de combustível e, em casos extremos, incêndio no compartimento do motor. Ainda não foram registradas tais ocorrências. O recall iniciou-se em agosto de 2010 e mais informações podem ser obtidas pelo telefone 0800 702 4200, ou no site da Chevrolet.

FICHA TÉCNICA