O Peugeot 307 foi aperfeiçoado com os anos, mas algumas fragilidades continuam presentes

O veículo analisado chegou à oficina com falha na partida. Após diagnóstico, constatou-se defeito no sensor de rotação, apontando baixa vida útil do componente. Nesta matéria, saiba mais sobre o 307 e sua relação com a oficina

O 307 chegou ao Brasil em 2001 e foi fabricado até o fim de 2011, inicialmente movido apenas à gasolina e posteriormente, vieram as versões  Flex. Contou com diversos tipos de carroceria, sendo elas Hatch, Sedan, SW e Conversível, mas sem alterar seu conjunto mecânico. Ao longo de sua produção, foi submetido à algumas melhorias, mas a fragilidade de alguns componentes ainda o acompanham no dia a dia da reparação independente.
Acompanhe a visão dos reparadores sobre o modelo, suas peculiaridades e dicas de reparos, para aqueles que ainda não tem grande convivência com este e, ainda, como diagnosticar algumas falhas recorrentes do mesmo nesta matéria.

O veículo que avaliamos estava na oficina Flafersa, especializada em reparação das linhas Peugeot e Citroën, no bairro Cidade Patriarca em São Paulo, onde o proprietário e reparador Flávio Flafersa e seu técnico especializado Willian Nascimento colaboraram conosco.

FALHA E DIAGNÓSTICO

O Peugeot 307 que analisamos era do ano/modelo 2010 e estava equipado com o motor TU5 1.6 16V, onde o proprietário do veículo “metido” a reparador comentou que o problema estava na bomba de combustível, porém, segundo a análise técnica do profissional Flavio Flafersa, a falha era outra: “minha análise aponta para o sensor de rotação, pois este tem sido um defeito comum nestes modelos, mas somente analisando o sistema com scanner para saber exatamente qual a causa real da falha”.

Percebe-se que ao dar partida, o motor girava, mas não tinha ignição. Assim, a análise com o scanner instalado com software próprio da Peugeot, Flavio pôde certificar-se da sua suspeita inicial: o defeito apresentado realmente estava no sensor de rotação do veículo.

Assim, Flavio comentou: “como o veículo apresenta falha no sinal de rotação, o mesmo não consegue ter o ponto correto para dar a partida. Fica evidente que o componente apresenta baixa vida útil, pois, um veículo com aproximadamente 50.000km rodados já tem um sensor de rotação defeituoso. A vida útil deste deveria ser bem maior”. (fotos 1, 1A e1B)

Flavio ainda orientou: “Após a troca do sensor, faz-se necessário realizar o procedimento de auto-adaptação da ECU para limpar a memoria de falha, reconhecer a troca e o reparo realizado, eliminando a sequência de defeitos apresentados devido ao sensor problemático”, orientou Flavio Flafersa. (foto 2 e 2A).

OPINIÃO DOS REPARADORES

Através do nosso fórum, que reúne a maior comunidade de reparadores do nosso país (www.oficinabrasil.com.br), o profissional Emerson Reis, proprietário do Centro de Diagnóstico Flex Full em São Paulo-SP, fez o seguinte comentário sobre o modelo: “para mim, o Peugeot 307 Flex é um excelente veículo. Resistente, confortável e possui uma mecânica robusta , que já é bem conhecida dos reparadores”.

Já o reparador Milton Canal da Oficina MC Kar, em Carlos Barbosa-RS, entrou em contato da mesma maneira, pelo fórum do Jornal: “Para nós reparadores aqui do sul do Brasil, ainda há algumas dificuldades, como acesso a peças e principalmente a informações técnicas. Claro que, para a manutenção deste, são necessários equipamentos adequados, tanto para diagnóstico como para a própria manutenção. Considero um bom veículo, mas ressalto que ainda temos dificuldades em informações. Ainda existem alguns mitos sobre este carro e com franceses em geral, mas aos poucos vamos estabelecendo certo convívio e nos adequando a eles. Gosto de reparar modelos franceses, mas em minha oficina ainda não recebo muito destes carros, pois costumo trabalhar com eletrônica embarcada, um item que dificilmente apresenta falhas no 307”.

Pelo fórum também, o reparador argentino Carlos Szmek, de uma oficina mecânica na província de Misiones, na Argentina, comentou sua experiência com o 307 no país vizinho: “é um bom veículo e conhecido pelos reparadores. Nas versões 1.6 16V deste modelo, acompanhei vários casos de problemas com temperatura elevada, causados por quebra nas pás internas da bomba d’água”.

A seguir, veremos a opinião dos reparadores com relação às características dos seus sistemas e algumas situações em que já efetuaram reparos no veículo em questão.

MOTOR E INJEÇÃO

Segundo Emerson Reis: “O propulsor TU5 1.6 16V, exige alguns cuidados do reparador na hora da manutenção, mas no geral, dá para realizá-la tranquilamente. Este é equipado com sistema de injeção Bosch ME 7.4.9 que por sinal é bem funcional e com o diagnóstico simples, além de ter espaço físico o suficiente no cofre do motor para os testes e trocas de componentes quando necessário”. (foto 3 e 3A)

“Neste veículo é sempre recomendável a avaliação do sistema de ignição. Atualmente no mercado de peças, já existem para venda os terminais da bobina, facilitando a manutenção preventiva, e evitando possíveis interferências eletromagnéticas, quando o item começa a apresentar falhas”, aconselhou Emerson Reis.

Sobre o tipo de comunicação que o veículo utiliza, Emerson comentou: “O 307 conta com várias unidades de comando que se comunicam através de uma rede multiplexada (BUS), denominada Rede CAN (Controller Area Network), sendo controladas por ela, por exemplo: painel de instrumentos, air-bag, climatização, ECU do motor, câmbio automático, teto solar, ABS, direção servo-assistida, unidade de detecção de pneus vazios, alarme, rádio e etc”.
Referente a detecções de falhas, Emerson acrescentou: “Para determinadas manutenções é de suma importância que o reparador tenha o equipamento adequado, entre eles scanner com software específico do modelo, além de ter muito cuidado em manusear determinados componentes. Hoje em dia, no mercado, muitas empresas fornecem literaturas e procedimentos para este veículo, que na prática, facilita bastante o dia a dia de reparação do modelo”.
Em contato Da Redação com o reparador Marcelo Zanetti, proprietário da Mecânica Zanetti, em Novo Hamburgo-RS, este comentou sobre uma manutenção que realizou em sua oficina com um 307 2.0 16V equipado com câmbio Automático: “O cliente chegou em nossa oficina reclamando que o veículo, às vezes falhava, dando pequenos solavancos, principalmente nas retomadas e subidas. Comecei a efetuar testes, e constatei que a bomba de combustível tinha pressão e vazão corretas, o sistema de ignição estava em ordem e a memória de falhas estava limpa. Porém, ao realizar uma varredura com o scanner, notei que o valor de tensão do sensor MAP estava um pouco elevado. Conferi o sincronismo do motor e este também estava correto. Ao retirar o coletor de admissão, pude observar o grande acúmulo de carbonização. Deste modo, efetuei a limpeza do coletor e a descarbonização do motor. Feito isso, zerei os parâmetros auto-adaptativos da ECU e o problema foi solucionado”.

Já o Engenheiro Paulo Pedro de Aguiar Jr., da oficina Engin, em São Paulo, fez os seguintes comentários em uma entrevista com nossa redação: “Um dos problemas comuns no motor a gasolina 2.0 16V está relacionado a partida a frio, enquanto o motor não aquece. Nestes casos, com o veículo em movimento, o motor apaga. Ao dar partida novamente, o motor volta a funcionar, mas percorre alguns metros e morre. Na manutenção dos primeiros 307, tive muito desses problemas. Em um dos casos mais críticos, limpamos o corpo de aceleração eletrônica, trocamos velas, limpamos bicos injetores, mas o problema persistia. Após alguns dias, executamos uma descarbonização e percebemos que o problema do motor (de morrer) havia diminuído. Retiramos o coletor de admissão e percebemos que o seu interior estava muito carbonizado, assim, realizamos a limpeza, trocamos os anéis do coletor e montamos novamente; com isso o problema foi resolvido. Detectamos então que ,como a maioria dos proprietários de veículos não utilizam gasolina aditivada, e sim a comum, o motor fica com excesso de carbonização. Outra falha comum é que, os primeiros 307 tinham problemas com aquecimento, chegando a superaquecer. O motivo dessa falha era que a junta do cabeçote queimava. A solução foi colocar uma junta de cabeçote de uma espessura maior. Podemos relacionar também como uma falha comum, a quebra do coxim superior do motor. Muitas vezes o reparador acha que o problema está nos amortecedores. Posso citar também quando o motor falha e o reparador acaba trocando o conjunto da bobina. Mas deve-se ficar atento, pois, muitas vezes, o problema está no bico injetor. Outro problema que confunde o reparador, é que o motor falha e imediatamente fica registrado: falha da bobina, na leitura do scanner, mas aconselho a verificar também o sensor de rotação que pode estar ocasionando a falha na bobina. Alguns motores 1.6 Flex que equipam os 307, apresentavam falhas durante a partida a frio, simplesmente porque a central de injeção não acionava o motor da partida à frio. A Peugeot só corrigiu esse problema com a reprogramação da unidade de comando”. (foto 5)

TRANSMISSÃO

A transmissão automática que equipa o 307 é a mesma que segue para outros modelos da Peugeot da mesma época, a AL4. Apenas os carros mais novos da marca, de 2011 para cá, utilizam a caixa fabricada pela AISIN. Já os veículos que utilizam o câmbio manual, este é conhecido tecnicamente como MA/5, fabricada pela própria PSA, de 5 marchas à frente e uma a ré.

A transmissão manual não tem histórico de falhas, porém, o conjunto automático tem um histórico grande, como o Engenheiro Paulo, da Engin, comenta: “O câmbio automático apresentou muitos problemas e a Peugeot fez inúmeras recalibrações do módulo de controle. O coxim inferior do câmbio também quebra bastante. Existe outro coxim que passa pelo semi-eixo e que gera muito trabalho para o reparador. Quando executar a troca do coxim, a melhor maneira é retirar o semi-eixo e também trocar o retentor. Muitos não o trocam, o que geralmente causa vazamento de óleo do câmbio”.

SUSPENSÃO

A suspensão dianteira é independente do tipo McPherson, com o pivô acoplado à manga de eixo.
O Consultor Técnico Alberto Trivellato da Suspentécnica, em São Paulo, comentou: “Na minha oficina recebo vários casos em que as bandejas, bieletas, buchas e batentes apresentam falha e necessitam reparo, mas não é nada que caracterize baixa qualidade do produto, mesmo porque, as trocas ocorrem em veículos com quilometragens consideráveis”. (foto 5)
Porém, segundo o especialista na linha Peugeot e Citröen, Flavio Flafersa, a suspensão deste modelo é frágil: “É comum falhas nos batentes, buchas da barra estabilizadora, amortecedores e bieletas. Acredito que isso é decorrente de falha de projeto, devido aos materiais empregados nos componentes serem de qualidade inferior aos que eram utilizados na década de 90. Os modelos mais antigos apresentavam uma resistência melhor. Provavelmente, o projeto europeu não foi bem adaptado para as nossas vias irregulares”, comentou Flávio.

DIREÇÃO

O sistema de direção na linha 307, possui uma eletro-bomba para que o fluxo do óleo gere o movimento necessário para assistência na condução e, principalmente, em manobras. Este também, caso a bateria apresente tensão abaixo de 12,1 V, com o veículo desligado, permite apenas uma assistência limitada. Esta é uma das causas das queixas de direção pesada. Outra causa para esta reclamação, se dá através da infiltração de água na eletro-bomba, onde, geralmente, ocorre após o veículo ter trafegado em vias alagadas (em caso de modelos que estejam sem a proteção plástica inferior).

Podemos localizar essa eletro-bomba atrás do para-choques do veículo, ao lado do reservatório do limpador de para-brisas, no mesmo lado do passageiro.

Sobre principais defeitos e manutenção deste conjunto, ouvimos o especialista em direção hidráulica, Dillen Yukio, da HandorTec: “Não tem muito o que fugir da linha dos franceses. O conjunto de direção costuma apresentar folgas e barulhos  em veículos com apenas  20.000km, 25.000km. Nestes já tenho até que trocar a cremalheira”, comentou Dillen. (foto 6 e 6A)

Dillen ainda acrescentou: “O custo da cremalheira é elevado. 20% das caixas que chegam com falha em minha oficina são condenadas. Geralmente só a troca da caixa completa é indicado, pois o custo da cremalheira apenas é quase o de uma caixa completa nova.  Essa caixa é muito parecida com a do C4 Pallas, mudando apenas o pinhão e os axiais. O fabricante é a Getec no Brasil, antigamente chamada Koyo. Nos primeiros 307, a Koyo não fazia a caixa completa, apenas o corpo desta, já a parte onde vai a válvula e o pinhão era ZF ou TRW”.

AR CONDICIONADO

O Peugeot 307 tem um sistema de ar condicionado muito eficiente, similar ao do Citroën C4. Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 500g e óleo PAG46, cerca de 170 ml.

Os 307 podem vir equipados com duas versões de compressor, ambos fabricados pela SANDEN, porém o modelo com o comando digital no painel, o compressor é do tipo fluxo variável eletronicamente de 6 cilindros e de até 120 cm³ , com embreagem eletromagnética. O fio verde da bobina é o sinal positivo (plug amarelo) e o sinal positivo do solenoide é o fio branco (plug preto). (fotos 7, 7A e 7B)
Com relação à manutenção, um dos maiores problemas são os vazamentos, mas outros componentes, com o uso, também podem apresentar problemas.

O eletroventilador fica posicionado na frente do condensador, mas seu chicote (fiação) pode soltar-se da carenagem, atritando com os dutos do condensador, causando vazamento do fluido refrigerante. Geralmente é possível retirar o condensador e repará-lo. Mas a fiação deve ser fixada para evitar novos danos. (fotos 8, 8A e 8B)

O evaporador pode apresentar vazamento, mas para sua substituição, é necessário retirar o painel e a caixa evaporadora. (foto 9)
As tubulações são presas por abraçadeiras plásticas com amortecedores de vibração, mas é muito comum o elastômero amortecedor se soltar da abraçadeira e a tubulação ficar atritando com o chassi ou na própria abraçadeira, causando furo na mesma.

A tubulação de retorno (baixa) possui uma mufla que tem a função de evitar o eventual retorno de fluido na fase líquida para o compressor.

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão, localizado na linha de alta, antes da válvula de expansão, onde é ligado direto ao módulo de injeção. (foto 10)

O filtro secador é fixado ao lado do condensador (cartucho externo).

O controle do sistema de ar condicionado pode ser manual ou digital com “bi-zone”.

O sistema de ventilação analógico (manual) pode parar de funcionar devido ao derretimento do fusível (mecânico) do resistor de ventilação. Seu acesso é próximo ao pedal do acelerador. (foto 11)

Nos comandos digitais, ele possui um módulo localizado no mesmo lugar do resistor. (foto 12)
Em caso de vazamento no radiador de ar quente, haverá gotejamento de água do sistema de arrefecimento ao lado do pedal do acelerador. Para substituí-lo não é necessário retirar o painel, ele é fixado á caixa de ventilação como uma “gaveta”. (foto 13)

O acesso ao filtro antipólen fica no compartimento do motor, atrás de uma proteção antirruído. Sua troca é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo. (foto 14)

PEÇAS E INFORMAÇÕES

Embora existam opções para adquirir peças deste veículo no mercado de reposição, o especialista Flavio tem outra preferência: “Atendo em média 12 veículos deste modelo por mês, devido a minha oficina ser especializada em carros Peugeot e Citroën. Eu trabalho apenas com peças genuínas. Hoje a gente percebe que a peça paralela não apresenta a mesma durabilidade e considero o projeto do veículo muito importante, assim, sempre mantenho a originalidade. Consigo um desconto na compra de peças em concessionária em torno de 16%, mas já cheguei a ter 22%”.

Já com relação ao acesso à informações técnicas (um item essencial para que o reparo seja efetuado com sucesso), podemo citar que, algumas montadoras como a Fiat, por exemplo, possuem programas específicos para treinamentos e incentivo à oficina independente, porém, com outras, essas ficam mais restritas, é o que comenta Flavio: “para mim não há muito mistério para reparar o 307, devido a ter uma oficina especializada na marca, mas, no geral, posso dizer que para o reparador é muito difícil conseguir informações técnicas, principalmente se você não tiver contatos com pessoas das concessionárias e principalmente da fábrica. Por exemplo, diagnóstico do veículo e tele carregamento de informações do módulo ficam muito restritos à concessionárias”.

FICHA TÉCNICA - Modelo 1.6 16V Flex
CONSTRUÇÃO: 4 cilindros em linha DOHC; bloco e cabeçote de alumínio
CILINDRADA: 1.587 cm3
POTÊNCIA COM ÁLCOOL: 113 cv@ 5.600 rpm
POTÊNCIA COM GASOLINA: 110 cv @ 5.600 rpm
TORQUE COM ÁLCOOL: 5,5 mkgf@ 4.000 rpm
TORQUE COM GASOLINA: 14,2 mkgf@ 4.000 rpm
DIÂMETRO X CURSO: 78 x 82 mm
TAXA DE COMPRESSÃO: 11,0:1
PESO/POTÊNCIA:11,22 kg/cv
PESO/TORQUE: 81,81 (kg/mkgf)

O próximo carro a ser avaliado é o Fiat Stilo. Escreva suas críticas e sugestões sobre esse modelo no Fórum do Oficina Brasil. Sua opinião poderá ser publicada no jornal. Participe!