New Civic não é um frequentador de oficina. Foi difícil até de encontrar um para fazer a avaliação

O modelo foi lançado em 2007 com motor de 1.8 litros movido a gasolina. Um ano depois veio também a versão esportiva Si, equipada com motor 2.0, com 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 kgfm de torque máximo a 6.100 rpm e taxa de compressão de 11:1. A partir de 2008, ganhou motorização i-VTEC 1.8l SOHC Flex (foto 1), que entrega 140 cv a 6.200 rpm quando abastecido com etanol, e 138 cv a 6.200 rpm com gasolina. Seu torque é de 17,7 kgf.m a 4.300 rpm (etanol) e 17,5 kgf.m a 5.000 rpm (gasolina). Possui injeção multiponto PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e sistema de ignição eletrônico mapeado.

O consultor técnico Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin Engenharia Automotiva, explica que o coxim superior do motor, do lado direito, quebra facilmente. “O reparador fica em dúvida com o barulho e acaba trocando os batentes e amortecedores, mas na maioria das vezes o barulho está no coxim. Não utilize coxim que não seja o original. Coloquei uma vez um chinês e durou apenas 03 meses”, alerta Paulo. Paulo recomenda ainda a se utilizar apenas óleo lubrificante 10W30, com embalagem Honda. “Tivemos casos de o proprietário utilizar outro óleo e o consumo de lubrificante aumentou muito. O filtro de combustível do Civic Flex fica embaixo, ao lado do tanque de combustível. No modelo à gasolina, o filtro é interno, dentro do tanque e acoplado a bomba”, lembra Paulo.

O reparador Walter da Costa Moreira, da Pardal Motores, (onde tiramos as fotos para a matéria) ainda ensina: “a cada 150 partidas (número aproximado) dadas no motor do Civic, o sistema de partida a frio inicia automaticamente, por estratégia do módulo, a autolimpeza deste sistema. Logo, o motor demora um pouco a dar a partida. Mas avise seu cliente que esta demora é normal, mesmo quando o veículo é abastecido apenas com gasolina. Esta partida demorada acontecerá somente uma vez”, conclui.

ECU
Em 2010, a Honda otimizou a ECU (foto 2) do Civic, pois o funcionamento do motor ficou mais aliviado com a substituição do sistema da direção hidráulica pelo EPS (leia mais a seguir). Incorporou também um novo sensor de marcha lenta, que reduziu sua rotação sem precisar utilizar energia do motor para mover o sistema de direção.

VELAS TRAVADAS
O reparador Fernando Gardino, da Gardi Motors, localizada em Águas de Lindóia, deparou-se com um New Civic 1.8 16V flex 2008, com a seguinte falha: o veículo falhava quando se exigia torque no motor em retomadas e a luz de injeção acendia, constando na memória avaria sensor de rotação. Testes com um osciloscópio indicaram seu perfeito funcionamento. Como o veículo havia rodado 30.000km após a última revisão periódica, verifiquei as velas de ignição, e para minha surpresa, as velas não saíram do seu alojamento, estavam travadas (foto 3). Motivo: o veículo era somente abastecido com etanol. Com isso, formou-se uma ferrugem no final da rosca, próximo ao eletrôdo. Em relação à falha em retomada, o desgaste das velas geravam uma tensão elevada pela ignição e, consequentemente, gerava ruído elétrico no sistema de injeção, causando a falha no sensor de rotação.

Solução: avisado o cliente sobre o problema, informei que tentaria remover as velas sem prejudicar a rosca ou o cabeçote. Após isso, tentei desrosquear a vela pelo menos meia volta. Coloquei uma boa quantidade de antiferrugem e deixei agir por 3 horas. Passado esse período, passei ar comprimido para tirar o excesso, recoloquei as bobinas, liguei o carro e esperei o motor aquecer. Desliguei o veículo e removi as velas, girando a chave no sentido horário e anti-horário, até que ela saia sem prejudicar a rosca. Substituí as velas por novas, NGK IZFR6K11S. Orientei o cliente a inspecionar este item a cada 10.000 km ou 1 ano. As velas originais do Honda New Civic são Iridium IX, e sua troca, segundo o plano de manutenção programada da Honda, deve ser feita a cada 60.000 quilômetros.

MANUAL
A caixa de transmissão manual é equipada com 5 marchas na versão LXS e 6 velocidades na Si. Alguns proprietários de New Civic com câmbio mecânico, fabricados entre 2006 e 2009, queixaram-se de rangidos na embreagem e enrijecimento do pedal. Mesmo após a troca do cilindro mestre da embreagem, os problemas persistiram. Segundo a montadora, o ruído é baixo e não compromete o funcionamento do sistema. Em 2010, o fabricante do cilindro reformulou o componente e a rede concessionária efetua a troca gratuitamente, o que nem sempre soluciona a questão.

AUTOMÁTICO
A transmissão automática de 5 velocidades (foto 4), possui lock-up ativo e Grade Logic Control (LXS e EXS) Sobre a transmissão automática do New Civic (SLBA) de 5 velocidades com gerenciamento eletrônico, o especialista em câmbios automáticos, Carlos Napoletano, da APTTA Brasil, destaca:

Pontos positivos:
• Concepção de engrenagens combinadas, aplicadas por meio de embreagens multidiscos. Mais resistente e silencioso.

• A partir de 2006, a transmissão passou a contar com 5 velocidades, aproveitando melhor o torque do motor.

• Mudanças de marcha mais rápidas do que o sistema de engrenagens planetárias.

• Transmissão e diferencial incorporados, não necessitando de dois fluidos separados para lubrificação, utilizando o mesmo fluido ATF para a lubrificação da transmissão e diferencial.

• Gerenciamento eletrônico total, possibilitando mudanças de marcha suaves e uma estratégia de utilização adequada à praticamente todas as formas de utilização.

• Software com autoaprendizado, que se ajusta à maneira de dirigir do motorista.
Pontos negativos:

• Necessidade de substituição do fluido ATF após 40.000 km, para manter sempre o filtro limpo e evitar a formação de vernizes danosos à transmissão.

• Filtro embutido, sem acesso por cárter externo. Por isto mesmo, se faz necessária a substituição mais frequente do fluido ATF, para manter o filtro isento de materiais estranhos e sujeiras, bem como verniz, decorrente da degradação do fluido.

FREIOS
Todos os New Civic são equipados com freios ABS e EBD de fábrica desde 2007 (foto 5). A superfície de atrito das pastilhas de freio deve ter no mínimo 1,6 mm. A espessura do disco deve ser de, no mínimo, 19 mm na dianteira (disco ventilado) e 8 mm na traseira (sólido). Para assegurar estas dimensões, a medição deve ser feita na borda do disco, em diferentes pontos por seu perímetro. No detalhe, central do ABS (foto 5A).

SUSPENSÃO
O calcanhar de Aquiles do New Civic é a suspensão traseira (foto 6). Diversos reparadores relataram que se depararam com este problema. “Os amortecedores traseiros tendem a vazar, substitua-os pelo modelo original Honda, que tem o custo benefício bem melhor que os modelo da Cofap ou Monroe”, ensina Paulo.

DIREÇÃO HIDRÁULICA
O especialista em sistemas de direção, Dillen Yukio, da HandorTec Direção Hidráulicas, comenta sobre a construção deste componente.

“Nos Honda Civic fabricados entre 2002 e 2006, a caixa de direção é fabricada com sistema chamado “cantilever”, onde os braços axiais saem do centro da caixa, similar ao sistema do Chevrolet Monza. Nos modelos New Civic LXS e EXS até 2009 (foto 7), a Honda utilizava o sistema de direção hidráulica em que os braços axiais saíam da ponta da caixa, causando menos desgaste em relação ao outro sistema. A direção eletricamente assistida EPS (Electric Power Steering) não consome energia do motor e, auxiliado por pequeno motor elétrico comandado por um módulo eletrônico, atua sobre o pinhão na caixa de direção. A tecnologia EPS já equipava a versão Si e tornou-se item de série nas demais versões a partir de 2010”, explica Dillen. “Houve pouquíssimos casos de problemas no sistema EPS, os proprietários queixavam-se de barulho e trepidação no volante. Executei todos os procedimentos de análise do sistema elétrico e mecânico, engrenagens, dentes da cremalheira, mas não encontrei desgaste ou algo anormal nos componentes. Lubrifiquei o sistema, enviei a caixa de volta ao reparador, que a reinstalou no veículo e sanou o barulho. Acredito que o problema não estava na caixa, provavelmente o processo de retirar e recolocar a caixa tenha executado algum reaperto, ou a execução de “restart” do sistema tenha solucionado o problema”, lembra Dillen. “Em geral, o New Civic é um veículo que não dá problemas em relação à caixa de direção”, completa.

MOTOR DE PARTIDA
Para seu perfeito funcionamento, seguem alguns números que devem ser observados. Os valores de continuidade entre a carcaça e as bobinas de chamada e retenção do solenoide devem estar entre 1 e 2 ohms. Os de continuidade entre as bobinas devem estar abaixo de 1 ohms. O comprimento mínimo das escovas deve ser de 9 mm e o diâmetro mínimo aceitável do coletor é de no mínimo 27 mm.

BATERIA
Este item trabalha com tensão de aproximadamente 12,6V. A tensão normal de trabalho do gerador, com o motor do veículo mais algum consumidor de energia (rádio, faróis, etc.) ligados, é de 14,5V (foto 8).

AR-CONDICIONADO
O Honda New Civic é equipado com um ar condicionado muito eficiente. Possui um compressor Denso 10S15 de cilindrada FIXA, de 10 cilindros e de até 150 cm³, com embreagem eletromagnética (foto 1).

Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 500g e óleo PAG46, cerca de 170 ml.

Com relação à manutenção, um dos maiores problemas são os vazamentos, mas outros componentes, com o uso, também podem apresentar problemas, como segue:

As válvulas de serviço são de fácil acesso, ao lado do reservatório de óleo da direção hidráulica (foto 2).

Os eletroventiladores ficam posicionados na parte de trás do radiador de água. (foto 3) e (foto 4)

Em pequenas colisões frontais do lado do passageiro, a tubulação de alta que sai do condensador pode trincar e causar vazamento.
O evaporador pode apresentar vazamento, mas para sua substituição é necessário retirar o painel e a caixa evaporadora.

O sensor de temperatura de anticongelamento fica posicionado na face de saída do evaporador. (foto 5).

A tubulação de saída do compressor (alta) possui uma mufla que tem a função de evitar o eventual retorno de fluido na fase líquida para o compressor. (foto 6)

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão, localizado na linha de alta, antes da válvula de expansão. Ele é ligado direto ao módulo de injeção. (foto 7)

O filtro secador é fixado dentro do condensador (cartucho interno).

O sistema de ventilação pode parar de funcionar devido ao derretimento do fusível térmico do módulo de ventilação, que fica embaixo do porta-luvas. (foto 8)

O acesso ao filtro antipólen fica no compartimento do motor, atrás de uma proteção antirruído. Sua troca é recomendada a cada 6 meses, dependendo da utilização do veículo. (foto 9) e (foto 10)

Os modelos 2006 não eram equipados com filtro antipólen, mas pode ser recortada a tampa da caixa de ventilação e instalado um filtro de cabine.