GM Celta é um velho conhecido do reparador e seus problemas crônicos ainda estão na oficina

No fim do ano 2000, a General Motors apresentou ao mercado o sucessor do Corsa Hatch (modelo antigo igual ao atual Classic), batizado de Celta.

Com conjunto mecânico praticamente idêntico ao seu antecessor, o Celta agradou principalmente ao público mais jovem, ganhando as ruas do nosso país. Em países vizinhos, o Celta também deu o ar da graça, porém, foi chamado de Suzuki Fun, por conta da parceria GM e Suzuki nestes países.

Já no ano de 2006, a linha ganhou um novo visual e sistema de injeção Multec FR4. Com o VHC, agora Flex, a potência chegou aos 70cv a 6.400rpm com torque de 9,0kgfm , todos valores obtidos com etanol. Já na gasolina, o torque obtido é de 8,8 kgfm, onde a taxa de compressão do motor é de 12,6:1.

Em 2012, recebeu alterações apenas estéticas, com junção da grade central ao parachoque e leve escurecimento dos faróis dianteiros. Internamente, o painel recebeu nova grafia e agora a iluminação é semelhante ao do GM Agile.

NA OFICINA
Na oficina Gigio’s Car, localizada no bairro do Ipiranga em São Paulo, conversamos com o reparador e proprietário Gerson de Oliveira Santos, que falou sobre a manutenção do Celta, falhas recorrentes e ainda suas próprias experiências com um modelo que estava na oficina.

“Esse carro é de ano/modelo 2012/2013 e está com 100.000km. Recentemente, fizemos a troca da correia dentada (Foto 1), porque não tínhamos o histórico, portanto, foi uma manutenção preventiva, pois este carro muito provavelmente rodou, pelo menos, 70.000km com a mesma correia”. 

Não se limitou somente a isso a manutenção deste veículo. “Estamos agora fazendo uma manutenção geral do veículo, pois o mesmo é de empresa e roda muito, assim diagnosticamos que os freios estavam bem gastos (Foto 2). Desmontamos as rodas e verificamos que os cilindros de roda traseiros estavam com vazamento, apesar de ainda não estar escorrendo (Fotos 2A e 2B). Notamos que o local está bem úmido, portanto, iremos substituí-los antes que estourem. Faremos também a substituição do fluido freio e sangria do sistema”, comenta Gerson.

No sistema de ar condicionado também haverá manutenção. “Devido à alta utilização do veículo e do ar condicionado, também efetuaremos a troca do filtro de cabine”, conta.

Ainda no sistema de arcondicionado, haverá um breve reparo. “Logo abaixo do painel, há o dreno do ar condicionado. O cliente reclamou que o carpete naquela região estava bem úmido, assim, analisamos e notamos que o dreno estava solto dentro do veículo. Provavelmente isto ocorreu em alguma limpeza interna do veículo onde por descuido acabaram soltando o mesmo, assim, basta refixarmos o mesmo e o problema será sanado”, comentou Gerson. (Foto 3)

“Fechando o pacote de serviços, substituiremos velas, cabos e ainda realizaremos limpeza do TBI, que nestes veículos, costumam apresentar carbonização”, detalhou Gerson. (Foto 4)

DEFEITOS RECORRENTES
“O principal defeito apontado pelo modelo na inspeção veicular está relacionada à mangueira de saída do filtro para a admissão. Esta costuma rachar e dar entrada de ar falso. Sempre que um veículo destes chegar à oficina, é bom orientar o proprietário dessa falha e esta existindo, aconselhamos a troca desta”, comentou Gerson. “Outra falha comum é referente às bobinas de ignição, onde estas costumam rachar a torre e apresentar fuga de corrente”, finalizou.

Em contato com nossa redação, o reparador e proprietário da Oficina Engin localizada em São Paulo-SP, o engenheiro Paulo Pedro Aguiar, nos deu os seguintes detalhes sobre o histórico do modelo e sua manutenção. 

OFICINA ENGIN
O novo motor, denominado Power Tech C10YEH, mais conhecido como VHC, saltou de 9,1: 1 para 12,6: 1 de razão de compressão. Com uma taxa de mais de 12:1, a GM encontrou problemas decorrentes da auto ignição do combustível que impediam um maior torque e potência. Isto ocorreu porque com o aumento da taxa de compressão, aumenta a temperatura no interior do cilindro, ocasionando problemas de detonação. A solução encontrada pelos engenheiros foi a utilização de um gerenciamento digital com uma nova programação de ajuste do ponto. Para que os limites de detonação sejam controlados, foi adotado um sensor de detonação para o controle da combustão. Também foi realizada uma nova geometria na câmara de combustão, novas válvulas e velas de ignição. Com isso a GM garantiu um motor com maior torque, maior potência e um menor consumo de combustível. Depois disso, a montadora equipou os Celtas com o motor 1.4 á gasolina e a partir de 2005 o novo motor VHC (Flex Power).

Devido à grande variedade de tipos de motor, o reparador deve ficar atento quanto à classificação das velas resistivas utilizadas:

1. Celta 1.0 8 v SOHC (60 cv) a partir de 2000 – Velas NGK BPR6EY (0,8mm);

2. Celta 1.0 8 v VHC (70 cv) a partir de 2003 – Velas NGK BR6ES (0,8mm);

3. Celta 1.8 8 v VHC (Flex Power) a partir de 2005 – Velas NGK BR8ES (0,8mm);

4. Celta 1.4 8 v SOHC (MPFI) a partir de 2003 – Velas NGK BPR6EY.

O reparador deve ficar atento também quanto à classificação e numeração das velas. Exemplo de casos que tivemos de clientes com velas invertidas.

a) Celta 1.0 (60 cv) com velas do VHC gasolina. Neste caso o Celta apresentava baixo rendimento e dificuldade nas retomadas;

b) Celta VHC gasolina com velas do Celta 1.0 (60 cv).

O motor VHC sofre muito com as velas erradas gerando no motor uma pré-ignição (batida de pino), aumento na temperatura do motor, baixo rendimento, alto consumo e alto índice de emissões de gases.

Outro fator muito importante é quanto a classificação e viscosidade do óleo do motor recomendado pelo fabricante. Enquanto o motor do Celta 1.0 (60 cv), ano 2000, utiliza o lubrificante para motor 20W50 SL, o Celta VHC (Flex Power) utiliza o lubrificante 5W30. Utilizar o lubrificante não recomendado pelo fabricante ocasiona uma série de problemas para o motor:

• Consumo elevado;

• Baixo rendimento;

• Tuchos batem ou não carregam;

• Diminuição da vida útil do motor;

• Aumento da emissão de gases.

Problemas comuns encontrados nos Celtas.

a) Bobina de ignição sempre costuma dar defeito, cuidado com as marcas não conhecidas;

b) Sempre que trocar a bobina trocar os cabos e as velas;

c) Ficar atento com a formação de borra que causam problemas com o comando, os balancins e os tuchos;

d) Os tuchos da barra estabilizadora (Morceguinho) causam barulho e instabilidade no veículo;

e) O filtro de ar do Celta é pequeno por isso aconselho a troca a cada 10.000km;

f) Outro problema comum é o conector de bobina que apresenta problemas e faz o veículo apagar a qualquer momento.

DICAS
O reparador deve ficar atento ao lubrificante do motor recomendado pela GM. Agora o “Celtinha” bebe óleo 5W30 API SJ (ou superior), categoria “low friction”, ou “baixo atrito”. De fábrica, sai com o 5W30 API SL. Dê preferência a esta categoria de aditivação! No total são 3,5 litros incluindo o filtro de óleo.

As dimensões reduzidas do elemento filtro de ar favorecem o acúmulo de impurezas, o que dificulta o fluxo para o motor. A GM recomenda a troca a cada 30 mil Km em condições isentas de poluição ou poeira. Para uma perfeita performance e economia de combustível, recomenda-se a troca preventiva a cada 20 mil Km.

As velas utilizadas na versão 1.0L VHCE (Foto 5) são NGK BR8ES, e BPR7E na versão 1.4L Econo.Flex. A fabricante Bosch também disponibiliza a SP32 ou F000 KE0 P32 para o 1.0L VHCE e SP34 ou F000 KE0 P34 para o 1.4L Econo.Flex. A abertura entre o eletrodo central e o massa é de 0,7 a 0,9 mm em ambos os casos. 

AR CONDICIONADO
Nos Celtas até 2002 a carga de fluido refrigerante recomendada é de cerca de 600g de fluido refrigerante R134a. O compressor é Zexel de palhetas, sendo necessária a utilização de sensor anticongelamento no evaporador, pois o compressor é de cilindrada fixa. Assim quando o evaporador está com uma temperatura muito baixa, próximo à formação de gelo em suas aletas, o sensor entra em ação e comanda o desligamento do compressor por alguns segundos, agindo como se fosse um termostato.

O compressor Zexel do Celta é conhecido das oficinas de ar condicionado pela troca da bobina e do rolamento da polia e pelo seu acesso para ser retirado.

Para sacar o platô de embreagem é necessário uma sacador especial.

Este compressor Zexel é mais difícil de encontrar nas distribuidoras especializadas.

No Celta após 2003 a carga de fluido refrigerante recomendada é de cerca de 450g de fluido refrigerante R134a. Utiliza um compressor de fluxo variável CVC DELPHI com cerca de 150 ml e óleo.

Este compressor pode visitar as oficinas para a troca do lip seal, rolamento da polia e bobina e também com reclamações de ruído interno.

O filtro antipólen fica no centro da “grelha” ao lado da bateria, similar ao Corsa Classic.

O comando de ventilação com ar condicionado possui quatro velocidades de ventilação. Ao acionar o botão do ar condicionado, a ventilação interna já assume a 1ª velocidade.

É comum que os difusores fiquem “frouxos” dificultando o direcionamento do ar.

As válvulas de serviço de alta e baixa pressões são de fácil localização e acesso, porém costumam apresentar vazamentos, principalmente a da linha de alta. 

O transdutor de pressão fica na saída do filtro secador, nos modelos antes a após 2003.

O eletroventilador possui duas velocidades, a 1ª velocidade passa por um resistor que fica na carenagem do eletroventilador. Esta velocidade funciona até cerca de 16 bar na linha de alta e após esta pressão é acionada a 2ª velocidade, para tentar baixar a pressão e a temperatura de condensação do fluido refrigerante no condensador.

A válvula de expansão não costuma apresentar problema, mas nos modelos até 2003 podiam apresentar ruídos em determinadas faixas de pressão.

O Celta sem ar condicionado que tem apenas ar quente possui uma válvula de ar quente (parecida com a dos Palios até o ano 2000). O Celta com ar condicionado não possui válvula de ar quente.

Colaborou:
Mario Meier Ishiguro
ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamentos
www.ishi.com.br