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Embora esteja nas oficinas desde 2000, Renault Clio ainda divide opiniões entre reparadores


Comercializado no Brasil desde 1998, o Renault Clio chegou para conquistar uma fatia do mercado que até então era dividida entre o Volkswagen Gol, Fiat Palio e Uno, e em fatias menores pela Ford com o Fiesta e GM com o Corsa

Por: Da Redação - 15 de abril de 2013

Foto 1No ano 2000, a marca decidiu nacionalizar a produção e em março de 2001, a Renault lançou a motorização 1.0 litro com 16 válvulas (70cv a 5.500 rpm), produzida na fábrica da Renault, em São José dos Pinhais (PR), que passou a equipar o Clio nas versões sedan e hatch. O Clio Sedan era comercializado com motor 1.0 ou na versão com 1.6 16V - também nas opções RN e RT. (Foto 1) 

 Uma das principais evoluções deste motor, denominado D4D, foi o emprego de acelerador eletrônico, primeiro propulsor com tal tecnologia da marca em nosso país.

Nele, as trocas de óleo devem ser feitas a cada 20 mil km. As velas de ignição têm durabilidade de 40 mil km e acorreia dentada é trocada a cada 80 mil km.

EVOLUÇÕES
No final de 2005, o compacto ganhou importantes alterações: a marca francesa passou a equipar seu modelo de entrada com a opção de motor 1.0 16V Hi-Flex. O modelo é o segundo bicombustível da Renault, sendo que, em 2004, a montadora lançou o mesmo Clio 1.6 apto a rodar com álcool e/ou gasolina.

Agora em 2012, além das alterações visuais, o Clio recebeu aprimoramentos no motor 1.0 16V Hi-Power e ganhou alterações que fizeram o modelo adquirir potência e torque, consumindo menos combustível.

NA OFICINA
Estivemos na oficina Gigio’s Bosch Car Service, localizada no bairro do Ipiranga em São Paulo, onde o reparador e proprietário Gerson de Oliveira Santos e o reparador Danilo Tinelli, comentaram suas experiências com o carro. Falaram das manutenções mais comuns e falhas encontradas na oficina.

O veículo que estava presente na oficina era um Clio 1.6 16V K4M 2005 com aproximadamente 70.000km rodados. 

“O cliente comprou o veículo recentemente e nos trouxe para fazer uma revisão geral”, comentou Gerson. 

“Substituímos o óleo lubrificante, o filtro correspondente, o óleo da direção hidráulica e o fluido de freio. Posteriormente, ainda efetuaremos a substituição da correia dentada”, acrescentou o reparador.

DEFEITOS RECORRENTES
“Uma coisa que é muito característica de defeitos nesse tipo de carro é a parte de ignição, componente que mais apresenta falha”, comentou o técnico.

Os profissionais disseram que o principal diferencial dos motores de primeira geração para os atuais está neste sistema. Segundo matéria publicada pelo nosso jornal na edição de junho de 2001, onde Clio foi avaliado pelos irmãos Carlos e Paulo Kazlauskas, naquela época eles fizeram o seguinte comentário: “O acesso aos cabos de velas é fácil, apenas deve ser usado um soquete próprio para retirar as velas de ignição”, ou seja, em comparação ao sistema antigo que utilizava cabos de velas e bobina. Hoje, utilizar bobina integrada nos modelos atuais é uma evolução, mas com ela, o custo de manutenção também elevou-se.

Foto 2

Continuando sua análise, o reparador Gerson disse que as vezes o cliente lhe informa  que seu carro está com motor falhando e acredita ser problema na injeção. Eles pedem para limpar bicos e etc. “No final, detectamos que o problema está na bobina de ignição, que queima ou falha, e na hora da substituição, embora sejam individuais, temos que trocar todas, pois possuem um desgaste praticamente igual entre elas e isso traz grande custo ao cliente”.

Danilo afirma que o rolamento de roda traseiro da Renault costuma apresentar vida útil muito baixa, mesmo em peças originais. (foto 2)

Foto 3

“Costumo ver até rodas quebrarem com impactos e rolamentos de roda permanecerem intactos, mas na linha Renault isso não ocorre, realmente são pouco duráveis”, comentou Gerson.

“O coxim do câmbio também costuma quebrar”, acrescentouDanilo. (Foto 3)

Em 2001, os irmãos Kazlauskas comentaram no Em Breve na sua oficina: “a suspensão apresenta uma manutenção simples de ser efetuada que é facilitada quando utilizamos um elevador para erguer o veículo e acessá-la (principalmente se for efetuado a troca do coxim do câmbio)”, situação esta que permanece até os dias de hoje, segundo o reparador Danilo.

“A parte de buchas, amortecedor, bieletas e bandejas  costumam sofrer com os buracos das nossas ruas”, comentou Danilo (foto 4, 4A e 4B)

Foto 4, 4A e 4BAinda comentando sobre o tema, o reparador Igor Tiago Giacomet, da Mecânica Confiança localizada em Caxias do sul-RS, contou sua experiência com o modelo.

“Somos especializados nas marcas francesas e trabalho com o Renault Clio desde meados de 2000. Acompanho desde o lançamento até os dias atuais os problemas que estes veículos apresentam e posso afirmar que é um dos melhores veículos para se realizar manutenção”, relatou Igor.

“Na suspensão, os problemas mais comuns são de folga de axiais e bieletas que podem ser notados geralmente já com 40.000km rodados, porém buchas de balança não são itens de substituição. Geralmente acima de 150.000km se faz necessária a troca por folga, no restante dos itens, são de desgaste normal”, acrescentou Igor.

Ele afirma que nos freios, o sistema é igual de 1999 até meados de 2009, onde passou de ventilado para sólido nas versões 1.0 e 1.0 16V, diminuindo drasticamente a vida útil das pastilhas e aumentando esta manutenção em sua oficina. “Já o sistema de freio traseiro a tambor pouco mudou em 2009 quando a produção deste modelo foi transferido para a Argentina. A facilidade de encontrar peças de reparo do sistema de freio é um fator positivo, porém a folga excessiva nos pinos dos cavaletes das pinças podem causar ruído metálico em pisos do tipo “calçamento”, sendo necessário reparo”, relata.

Para o reparador, o sistema de embreagem conta com regulagem automática no pedal com pouco índice de problema, porém para a troca do kit de embreagem, se faz necessário retirar o agregado da suspensão, o que dificulta um pouco a manutenção, na opinião dele.

O técnico comentou também sobre a parte eletroeletrônica do modelo. “De 1999 até 2003 no modelo ‘sapinho’, tínhamos pouca eletrônica aplicada, onde somente o que dava problema era o conhecido imobilizador (na Renault chamado de antiarranque ou caixa decodificadora) e o problema pode ser facilmente identificado através do piscar de uma lâmpada indicadora no painel de instrumentos”. Ele também informou que nas versões 2004 o sistema mudou para o tipo UCH onde piscas, limpadores, desembaçador, travamento de portas e o imobilizador ficavam em uma única central elétrica. “Em caso de queima ou necessidade de substituições, devemos ficar atentos, pois existem dois tipos: uma para veículos completos e outra para veículos básicos. Desta forma como a UCH é parte do imobilizador, se faz necessária uma senha de apresentação deste modulo. Esta senha é fornecida pelas Concessionárias Renault ou por Chaveiro que consiga ler a central antiga. 

Em 2009 a comunicação com o modulo UCH era difícil, em minha oficina e com meus aparelhos, por exemplo, apenas consegui acessar introduzindo outro modelo, o Sandero”, conta.

“O sistema de injeção do motor 1.6 16v até 2004 é Siemens Sirius32, muito boa por não apresentar defeitos, já o motor 1.0 16v até 2005 utiliza o Magneti Marelli 5nr1, onde costuma apresentar muitos problemas com corpo de borboleta motorizado e com chicote de injeção, principalmente por mau contato no sensor de rotação. Os motores 1.0 16v e 1.6 16v 2005 com sistema flex apresentam falhas de perda de taxa de álcool, sendo necessárias atualizações de calculador para reparar estas contínuas falhas, infelizmente somente a concessionária tem a atualização correta para cada modelo”, relatou Igor.

Do ponto de vista do reparador, Igor afirma que possui facilidade de manutenção na parte de troca de correias para os modelos 1.0. Já os 1.6 16v possuem o espaço para trabalhar mais apertado. “Para a troca de correias nos motores 1.6 16v, se faz necessária a verificação minuciosa de desalinhamento na correia de acessórios e checagem da correia a ser aplicada, se é de 6 ou 5 estrias. Caso o tensor, polia do alternador ou polia do virabrequim estejam desalinhados ou demasiadamente gastos , recomenda-se a substituição sem hesitar e os custos provenientes de um possível desfiamento da correia de acessórios são muito altos, pois seus cordonéis entram na correia dentada e tiram o sincronismo do motor”.

O último item avaliado pelo reparador do Sul foi a transmissão. “O problema neste sistema é a coifa do semieixo esquerdo que insiste em rasgar e perder o óleo por completo. Em muitos casos, vemos fundir o câmbio, pois não existe indicador de falta de óleo na caixa. Muito cuidado na hora de escolher a marca da trizeta do lado que fica na caixa, pois se ela quebrar, seus pedaços entram junto ao diferencial, o que faz quebrar as engrenagens e danificar rolamentos”.

UNS AMAM, OUTROS NEM TANTO
Conversando com os reparadores, encontramos opiniões divergentes sobre o veículo.

“É um carro que o proprietário gosta, pois, embora sua manutenção seja um pouco mais cara, não é tão complicada, fato que faz com que o veículo permaneça por pouco tempo na oficina”, comentou Gerson.

Ele ainda conta que um de seus clientes sempre compra Clio e não troca por outro, optando sempre por seguir sua recomendação em fazer a manutenção preventiva corretamente, pois desta forma, ele se sente seguro e acredita que não será surpreendido com uma falha e gastos desnecessários. Já o reparador Danilo foi enfático. “Não gosto dos veículos da Renault, eles têm a manutenção cara e a durabilidade das peças não compensa, sem contar que a manutenção é mais trabalhosa que nos Palio e Gol, por exemplo”.

AR CONDICIONADO
Foto 5

O Renault Clio é equipado com um sistema de ar condicionado com um compressor de pistões com fluxo variável de 120 cm³ SANDEN (Foto 5). 

O sistema trabalha com cerca de 150 ml de óleo. A carga de fluido refrigerante R134a é cerca de 600g.

Foto 6 e 7O compressor pode apresentar vazamentos no “lip seal” (Foto 6) e a válvula controladora de fluxo (Foto 7) pode parar de atuar, afetando a eficiência do compressor.

Foto 8As conexões de serviço (Foto 8) ficam em fácil acesso, na lateral do cofre do motor.

Foto 6 e 7O Clio tem a caixa evaporadora (Foto 9 e 9A) na parte externa com acesso pelo compartimento do motor.

Foto 9 e 9AInfelizmente a maioria dos Clio saíram de fábrica sem o filtro antipólen, o alojamento (Foto 10) existe, mas a caixa evaporadora vem lacrada, o que possibilita o acumulo de sujeira no evaporador e dutos de ventilação. Após fazer uma limpeza na caixa evaporaxdora, é possivel adaptar um filtro antipólen.

Foto 10O resistor de ventilação (Foto 11 e 11A) pode apresentar problemas, ocasionando parada da ventilação em algumas velocidades.

Foto 11 e 11AOs vazamentos mais comuns são tubos de alumínio que ficam atritando com carenagens, evaporador corroído (Foto 12), lip seal do compressor, vedações da válvula de expansão (Foto 13) e vedações do filtro secador (Foto 14 e 14A).
Foto 12 e 13
Foto 14 e 14A
A verificação de pressão é feita por um transdutor de pressão (Foto 15)(com 3 fios) que informa o módulo de injeção sobre a pressão de fluido refrigerante na linha de alta. Isso protege o sistema de que o compressor ligue sem pressão de fluido refrigerante e que ele trabalhe com uma pressão altíssima, acionando o eletroventilador em duas velocidades e em casos extremos de pressão elevada, desligando o compressor.

O comando de ventilação (Foto 16) (botão da direita) se for girado para o lado esquerdo (sentido horário) a ventilação será coletada da rua, se for girado para o lado direito (sentido anti-horário) aciona a ventilação com a recirculação de ar ligada, que só coleta ar interno. É muito comum esta função deixar de funcionar por problemas em seu acionamento, só coletando ar externo.

Foto 15 e 16Também é comum encontrar os difusores centrais (Foto 17) quebrados.

O sistema possui um eletroventilador (Foto 18) com duas velocidades para manter a pressão na linha de alta nos valores necessários.

PEÇAS E INFORMAÇÕES
Sobre este tema de grande importância para o trabalho nas oficinas independentes, Danilo fez um comentário importante. “Não somente nos modelos Renault, mas também em outras marcas, muitos reparos nós reparadores fazemos baseados naquilo que conhecemos e adquirimos com o tempo de profissão, pois pouco recebemos de informação técnica das montadoras”.

“Não tenho grandes problemas para encontrar peças da linha Renault, tanto em concessionárias como em distribuidores e Auto Peças. Itens como correia dentada possuem ótimo estoque em concessionárias”, disse Danilo.

Minha rotina de compras se resume a 40% autopeças, 30% concessionárias e os outros 30% distribuidores”, acrescentou Gerson.