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No mercado nacional desde o inicio da década passada, o Peugeot 206 é um caso clássico de relações de amor e ódio. Muitos proprietários amam seu visual agressivo de aparência quase felina, sua economia de combustível e elevada gama de acessórios. Mas quando precisava ir à oficina, essa relação começava a mudar, pois o custo de manutenção era demasiado elevado em comparação aos demais populares, fazendo com que muitos serviços necessários fossem deixados de lado, mesmo quando indicados como necessários pelos reparadores.
Dificuldade em encontrar peças, manutenção trabalhosa e pouca informação técnica foram as principais reclamações dos bravos profissionais da reparação.
NA OFICINA
Encontramos um exemplar do Peugeot 206 1.0 16V 2002/2003 na oficina Gigio’s Car localizada no bairro do Ipiranga em São Paulo. Este já estava com 126.226km rodados, e até pela sua alta quilometragem, apresentava vazamento de óleo lubrificante pela junta do cabeçote. Sobre esta manutenção em particular e as demais realizadas nos 206, os reparadores Danilo José Tinelli, André Kenji e Ocimar Souza Garcia colaboraram.
“Para solucionar o caso do vazamento de lubrificante pelo cabeçote, decidimos efetuar uma leve retífica neste e substituir a junta correspondente. Tal atitude já foi suficiente para sanar o problema”, comentou André. (Foto 1)
Já Danilo, contou que após efetuar a instalação da junta, antes de realizar o aperto do cabeçote, o recomendado é lubrificar a rosca (Foto 2) do parafuso com óleo de motor novo. “O primeiro aperto deve ser de 25Nm, em seguida aplica-se 45° de aperto, e por último mais duas etapas de 90°”. (Foto 3)
Encontramos também um Peugeot 206 1.6 8V 2003 com 160.863km rodados em uma visita na Oficina Casa Du Carro localizada no bairro Assunção em São Bernardo do Campo – SP, onde o proprietário Carlos Eduardo dos Santos, com 36 anos de experiência, dos quais mais de 16 anos dedicados à mecânica de autos, relatou que o veículo estava em sua oficina para reparar o motor que fundiu devido ao superaquecimento. (Foto 4)
“A proprietária do veículo não notou que o motor havia desligado porque fundiu, tudo isso devido a um superaquecimento. Em consequência, ocorreu entrada de líquido de arrefecimento para os cilindros e a proprietária tentou fazer o motor pegar no tranco, causando por fim o calço hidráulico”, afirmou Carlos Eduardo. (Foto 5)
“Um detalhe importante é que este veículo já havia passado anteriormente a esta falha em uma oficina para realizar retífica completa, porém, ao abrirmos este motor, notamos que o outro reparador teve o ‘capricho’ de não trocar os selos do motor (Foto 6 e 6A), um verdadeiro absurdo!”
“Por conta destes selos teremos que retificar o cabeçote completo (Foto 7) e, infelizmente, trocar novamente a correia dentada e seus acessórios, pois a recomendação do fabricante é que todas as vezes que distencionamos esta correia, deve ser substituída”, comentou Carlos Eduardo.
“Outro defeito causado por conta do calço hidráulico e quase passa despercebido pelo reparador (e consequentemente causa um prejuízo muito grande), é que a chaveta da polia dentada do virabrequim estava quebrada. Se fosse montada desta forma com certeza iria atropelar as válvulas do cabeçote, pois a correia dentada sairia do ponto no momento do funcionamento. Ainda bem que eu chequei e, recomendo aos colegas reparadores adotar isto como procedimento, pois o farei sempre. É melhor termos o trabalho de tirar o motor e desmontá-lo, para termos acesso ao virabrequim para trocar esta chaveta do que tomar um prejuízo em fazer o cabeçote novamente e o pior, ter que trocar as válvulas e retentores na garantia”, relatou aliviado Carlos Eduardo.
O reparador nos confidenciou que trabalha com o modelo desde a época do seu lançamento, e de lá para cá atende inclusive veículos que ainda estão em periodo de garantia.
DEFEITOS RECORRENTES
André Kenji relatou sua experiência com o 206: “Nos primeiros modelos, até os 2005 pelo menos, era muito comum apresentar falhas no sensor de rotação e em seus respectivos conectores, mas a partir dos modelos 2006 a incidência destas falhas diminuiu. Acredito que houve melhora na qualidade do produto. O sistema de fixação dos bicos injetores é frágil e na hora da remoção costuma quebrar”, acrescentou.
Já o reparador Carlos Eduardo deu uma explicação de quando geralmente o defeito no item aparece: “Tenho trocado muito o sensor de rotação do motor. O problema aparece na maioria das vezes quando o condutor desliga o motor em estado quente após ter andado algum tempo e ao tentar ligá-lo depois de alguns minutos, o motor gira, mas não pega, evidenciando a falha no componente”.
“Bobinas de ignição apresentam muitos defeitos já a partir dos 50.000km, onde os veículos costumam ter falhas no motor, e isso ocorre tanto no sistema de bobina individual quanto aquela de cabo e bobina integrados”, comentou Souza. (Foto 8)
O reparador Mauro Cervo, através de nosso fórum do Jornal Oficina Brasil, onde você pode acessar em www.oficinabrasil.com.br , também comentou sobre o problemático item: “Um dos itens de maior frequência de manutenção neste modelo é a bobina de ignição que começa a falhar, causando funcionamento irregular do motor”.
Também através de nosso fórum, o reparador Ivandel confirmou o apontado anteriormente: “As bobinas de ignição costumam falhar bastante. Troco elas frequentemente”.
E ratificando o que já foi dito, o reparador Erivaldo da Oficina Celmar de São Bernardo do Campo-SP, completou: “Um dos motivos pelos quais o 206 mais frequentam as oficinas são falhas no sistema de ignição, principalmente falhas nas bobinas”.
O reparador Jefferson Ascava Nespoli da retifica Removel de Santo André-SP, comentou sobre outro defeito característico: “Os motores 1.4 8V Flex vêm com os assentamentos de válvulas comprometidos, causando ineficiência de vedação. Isso ocorre mesmo em motores novos, dando a sensação de ‘vazios’ na aceleração do motor”.
“Há necessidade da troca dos retentores de válvulas que perdem a eficiência e causam a queima de óleo devido a vazamentos por eles. Este é facilmente visualizado removendo o coletor de admissão. Esta falha ocorre devido ao aumento da pressão de compressão, onde acredito que isso foi feito para o motor trabalhar com os dois combustíveis”, completou Jefferson.
Já nos motores 1.6 16V, Jef-ferson comentou sobre outros problemas: “Para obter uma taxa de compressão maior, a montadora deixou os pistões com dois ou três centésimos de milímetros acima da altura do bloco, portanto, devemos nos atentar quanto a altura da junta do cabeçote no momento da reparação”.
“O reparador Ricardo Luis Leite Silva, da Auto Check Saúde em São Paulo-SP, comentou: “Peguei alguns casos em que o conector do sensor da sonda lambda estava invertido, pois nestes modelos os conectores são intercambiáveis, ou seja, um serve no outro, então no momento da reparação, deve-se prestar atenção, pois depois de invertidos o problema não se manifesta de imediato e o cliente reclama de falhas no motor, gasto demasiado de combustível. O mais interessante é que a luz de indicação de avaria não acende no painel”.
“Peguei também alguns motores com a correia dentada fora de ponto onde observo que o colega reparador não teve o cuidado de colocar as ferramentas corretas para se ‘fazar’ o motor. Nestes modelos ajuda se nos atentarmos aos detalhes, como por exemplo, se apertarmos a porca do virabrequim sem travar o volante, a probabilidade de sair ‘fora de ponto’ é muito grande. Cheguei a pegar um caso em que um veículo se acidentou devido a este erro, onde o motor fora do ponto perdia eficiência de vácuo causando falha no servo freio”, completou Ricardo.
O reparador Erivaldo também comentou sobre outro item de manutenção corriqueira no modelo: “Os amortecedores costumam estourar, assim como também ocorre com as buchas da suspensão, isso já a partir dos 40.000km.
Natal Gutieri da Oficina DHM de São Bernardo do Campo-SP também relatou uma dificuldade com o sistema: “Na suspensão traseira temos dificuldade para a substituição das buchas (Foto 9), pois para tal, se faz necessária a remoção do quadro completo”, disse.
O reparador Mauro Cervo, através do nosso fórum, acrescentou: “Pego muitas bandejas (Foto 10) de suspensão avariadas em minha oficina. O componente aparenta ser frágil”.
Também através de nosso fórum, o reparador Ivandel da Silva Gonçalves confirmou o dito anteriormente: “Posso dizer que as bandejas dianteiras e a suspensão traseira têm alta rotatividade de manutenção na minha oficina”.
Ainda dentro do tema, o reparador Carlos Eduardo comentou: “Tenho efetuado reparo com frequência nos rolamentos do quadro traseiro (Foto 11), pois o ruído que provocam quando danificados incomoda muito o cliente. Dá para trocar sem remover o quadro, existem ferramentas especiais para isso, mas prefiro remover o quadro e terceirizar este serviço, pois é mais rápido”, afirmou.
“Também costumo reparar com certa frequência vazamentos na caixa de direção hidráulica. Isso ocorreu mesmo em veículo de baixa quilometragem, antes até dos 40.000km”, completou Carlos Eduardo.
“Quando estes veículos começaram a chegar à oficina achei um pouco complexo sua manutenção, porém hoje, de todos os carros da linha francesa, é o mais fácil de reparar. Existem algumas diferenças como o 1.6 8V, é mais trabalhoso remover só o cabeçote e o 1.0 16V onde para efetuarmos uma limpeza do corpo de borboleta, por exemplo, precisamos remover o coletor de admissão (Foto 12). Como sofrem aquecimento do motor, os conectores com o tempo ressecam e quebram com facilidade. Temos que tomar muito cuidado para solta-los, pois estes são quase impossíveis de achar em caso de quebra”, relata Carlos Eduardo.
O reparador Natal Gutieri comentou também que com certa frequência realiza o seguinte reparo: “Chegam bastantes veículos apresentando barulho nos roletes da poli V, geralmente um barulho contínuo. Para solucionar este problema, apenas substituindo a peça. O mesmo problema pode ocorrer nas polias do ar condicionado, do alternador, no rolete de apoio ou no tensionador automático” (Foto 13).
O reparador fez um comentário importante que tem sido frequente no dia a dia de nossas oficinas: “Infelizmente, os proprietários só trazem os veículos para fazer manutenção corretiva, pois a grande maioria desconhece a importância da manutenção preventiva e o quanto reduz o custo de manutenção final. Sempre indicamos a realização desta, mas em sua grande maioria não aceitam alegando que estou tentando empurrar serviço, mas quando o defeito surge não tem mais o que fazer. Com este agravante, temos que tomar muito cuidado na mão de obra, pois o carro tem reparabilidade demorada, com difíceis acessos e um orçamento que assusta aos proprietários”, advertiu.
O reparador Carlos Eduardo comentou: “O mais difícil neste veículo é retirar o coletor de admissão para a limpeza do corpo de borboleta”.
Informando ainda sobre quais dificuldades encontra nos reparos, o reparador acrescentou: “Limpeza do corpo de borboleta e troca desta são trabalhosas. Reparos no eixo traseiro e sistema multiplexado fazem da manutenção ainda mais complicada”.
Ele completa dizendo que o sensor PSP que fica na mangueira da direção hidráulica costuma vazar também. “Efetuo muitas trocas de vedações das caixas, pois costuma apresentar vazamentos devido à coifa rasgar. Em algumas oficinas, é normal também trocarem os braços axiais e não substituírem as vedações, o que causa o princípio das falhas relatadas”, observou.
MODO ECO
Este é um defeito muito comum nos veículos Peugeot. É o que relatam os reparadores: “O funcionamento do motor é geralmente bloqueado pelo ‘modo ECO’ quando trocamos a bateria do veículo de maneira incorreta”, relatou Ivandel.
O reparador Mauro Cervo também comentou: “Uma das falhas mais comuns que encontramos nestes carros é quando este entra no modo ECO, fazendo com que o motor não funcione”.
Assim como os anteriores, o reparador Sergio Francisco também através de nosso fórum, ratificou o que foi dito anteriormente: “O modo ECO também é dos complicadores da manutenção destes veículos”.
Devido a este complicador, vejamos um processo importante para evitar que o veículo entre neste modo após a substituição da bateria e de manutenções e/ou reparos no sistema elétrico ou eletrônico do veículo. Para tal, siga:
1) Abrir o capô do veículo;
2) Desligar e retirar a chave do contato;
3) Fechar todas as outras portas do veículo (não trancar, somente fechar);
4) Aguardar 15 minutos.
Com estes passos a BSI entende que o veículo está em procedimento de serviço e não colocará o veículo em modo “ECO” se a bateria for desligada ou qualquer outro componente for desligado para troca ou reparo.
DICAS
Em contato com nossa redação, o Engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr. da Engin, localizada em São Paulo-SP, deu algumas dicas de detecção de falhas e como proceder com a manutenção. A análise feita por ele aborda os Peugeot 206 1.0 16V:
1. A bobina de ignição é integrada e sempre apresenta defeito (os cabos de velas são conjugados com a bobina). Caso os cabos de vela apresentem problemas, o conjunto bobina + cabos deverá ser substituído;
2. Coletor e o corpo de borboleta costumam ficar encharcados de óleo proveniente do Blow-by (Foto 14). Devido ao acúmulo de óleo, o motor apaga quando se encontra em marcha lenta. Para efetuar o reparo será necessário remover o coletor de admissão, limpar o corpo de borboleta e realizar descarbonização;
3. Tivemos vários veículos com vazamento de óleo pela tampa de válvulas. Trocamos a junta mas o vazamento continuava. Verificamos que a tampa de válvula, de plástico, estava empenada. A tampa de válvula é unida ao coletor de admissão numa peça só, sendo encontrada somente na concessionária Peugeot. Esta peça tem um valor alto, e só a encontramos por encomenda na concessionária Peugeot;
4. A suspensão dianteira apresenta problemas na bandeja, pois as sua buchas rompem facilmente. As bieletas também precisam ser sempre verificadas. A suspensão traseira apresenta problemas com as barras (rolamentos), causando um barulho forte quando passa em lombadas ou buracos. Como a Peugeot não apresenta molas externas, o reparo precisa ser realizado por um profissional especializado;
5. O câmbio apresenta vazamentos de óleo no retentor do trambulador e no retentor do semi-eixo;
6. Outro problema comum é a quebra dos coxins. O coxim que mais quebra é o do motor. Já o coxim do câmbio quebra com menos frequência.
AR CONDICIONADO
Sobre este conteúdo, o nosso colaborador Ishi descreverá as principais característica do sistema. Vamos a elas.
O Peugeot 206 possui um sistema de ar condicionado que em suas versões de motor 1.0, 1.4 e 1.6 com o passar do tempo, podem apresentar alguns problemas.
Vamos aqui citar os problemas mais comuns e de mais fácil resolução. São aqueles itens que você já pode verificar quando este modelo entrar em sua oficina: (Foto 15)
O sistema trabalha com cerca de 480g de fluido refrigerante R134a.
Até 2007 o compressor é um Sanden 6V12 de 6 cilindros, fluxo variável e 120cm³, utiliza cerca de 140 a 160ml de óleo PAG 46, eventualmente pode ocorrer um vazamento na vedação do Lip Seal (selo) do virabrequim do compressor. Caso isso ocorra recomenda-se a troca do rolamento da polia do compressor também.
A partir de 2007 o 206 1.4 e 1.6 pode ser equipado com compressores CVC Delphi de 125cm³ e fluxo variável. E cerca de 150 a 180ml de óleo. (Foto 16 e 17)
No sistema de ventilação é comum o derretimento do terminal do resistor do ventilador, causando a parada ou falhas na ventilação, ou ainda só funciona a ventilação na 4ª velocidade.
Pode-se trocar o resistor (Foto 18) e ser feita ligação alternativa com fios 4 mm² estanhados direto nos fios até o resistor, pois nem sempre se encontra este terminal para substituição. O acesso é pela entrada da recirculação de ar, atrás do porta luvas, na parte superior esquerda. Isso geralmente ocorre ou por mau contato nos terminais ou por consumo elevado de corrente do motor da ventilação.
No acionamento do eletroventilador dianteiro, o eventual problema pode ocorrer quando o resistor do eletroventilador do condensador queima. Isso faz com que a 1ª velocidade do eletroventilador deixe de funcionar, ocasionando elevação da pressão e temperatura do fluido refrigerante, baixando a eficiência, isso geralmente passa despercebido e pode sobrecarregar o sistema a longo prazo. Caso isso ocorra verifique se o resistor não está queimado e o substitua, sua localização é na parte inferior da carenagem do eletroventilador.
Pode ocorrer também algum vazamento de fluido refrigerante e óleo nas vedações do filtro secador e válvula de expansão gerando uma diminuição da eficiência ou não ligando o compressor. (Foto 19)
Outro Vazamento ainda mais comum no 206 é no condensador (Foto 20), na tubulação de entrada do condensador ocorre uma trinca (Foto 21), e o fluido refrigerante e o óleo vazam, ocasionando também falta de eficiência ou o compressor não liga.
Este condensador geralmente aceita uma solda que acaba reforçando este ponto evitando novas trincas.
As mangueiras de serviço de alta e baixa podem apresentar micro vazamentos em suas climpagens, elas devem resistir ao “giro” com a ponta dos dedos. (Foto 22)
Os engates de serviço podem ser fixados direto nas tubulações, como a maioria dos sistemas. O que pode dificultar um pouco o acesso, mas evita a troca da tubulação inteira. (Foto 23 e 24)
O evaporador é mais difícil de vazar, mas não é impossível e neste caso para substituí-lo é necessário remover o painel do carro. (Foto 25)
Para trocar o radiador de ar quente (Foto 26) não é necessário remover o painel, ele sai pela lateral da caixa de ventilação, deve-se prestar atenção á marca do radiador para não ter problemas na montagem.
O sensor anticongelamento do evaporador eventualmente pode inibir o funcionamento do compressor, fazendo uma medição errada, neste caso este sensor deve ser substituído. (Foto 27)
O filtro de partículas (antipólen ou microfiltro) (Foto 28) tem um dos mais fáceis acessos, na lateral do cofre do motor. Sua substituição é recomendada a cada 6 meses (dependendo do uso do veículo).
Colaborou: Mario Meier Ishiguro
ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamentos
www.ishi.com.br
DISPONIBILIDADE DE PEÇAS
O reparador André da Gigio’s, fez o seguinte comentário sobre este importante item: “Compramos peças em distribuidores (discos, pastilhas, velas, correias) em sua maioria, algo em torno de 70%, agora, quando não encontramos, vamos para concessionária, é claro se preço for vantajoso”.
O reparador Erivaldo da Celmar comentou: “Como o que mais troco são as bobinas de ignição, costumo comprar todas em autopeças. Módulos de ignição (Foto 29) são muito difíceis de se achar, exceto em concessionárias. No mais encontro tudo o que preciso sem grandes dificuldades. Se eu fosse montar uma proporção, posso dizer que compro 5% das peças em concessionárias, 85% em autopeças e os outros 10% em distribuidores”.
Ivandel comentou sobre o assunto também: “As mais corriqueiras como velas, filtros, pastilhas, amortecedores, peças de suspensão e freio em geral, são até fáceis de encontrar, mas nem sempre de boa qualidade no mercado paralelo. Assim, quando preciso de algo mais especifico, recorro às concessionárias da marca, apesar do péssimo atendimento pós-vendas deles na minha região. Dessa forma, compro aproximadamente 60% das peças em distribuidores, 30% em autopeças e os outros 10% em concessionárias”.
O reparador Mauro Cervo fez o mesmo comentário referente ao tipo de rotina de compra, apenas incluindo: “As peças mais complexas, de menor rotatividade em oficinas, costumo comprar de importadores de produtos de segunda linha da própria marca na Europa, pois possuem ótima qualidade e em comparação com os preços aplicados em concessionárias, são mais baratas”.
Este ainda completou: “Compramos 80% das peças em distribuidores, 15% em concessionárias e os outros 5% em importadores”.
Já Samuel Buchhorn, através do nosso fórum relatou uma experiência que teve com um modelo em sua oficina: “tive problemas com a flauta de combustível. Ao remover a mangueira, esta quebrou a ponta que é de plástico e não encontrei em lugar nenhum a peça. Na concessionária custava R$580,00 e demorava cerca de quinze dias para chegar. Assim, descobrimos um lugar que recuperava a peça e optamos por esta opção”.
A reparadora Claudia Rodrigues, também através do fórum, comentou sobre dificuldade em encontrar peças para o modelo: “Fiquei mais de três meses em busca de uma homocinética e não a encontrava em lugar nenhum. Só encontrei em concessionária onde vendia apenas o conjunto completo incluindo eixo a um custo de R$1.200,00”.
“Não tenho neste momento dificuldades em encontrar peças de reposição para este modelo. Algumas peças como bandejas de suspensão, rolamentos tensores da correia dentada, itens de injeção eletrônica e transmissão prefiro a peça original, pois só esta tem a qualidade necessária. Experimentei colocar peças paralelas e me dei mal, pois elas não duram nem os três meses de garantia”, afirmou Carlos Eduardo da Casa Du Carro.
“Peças como pastilhas de freio, discos de freio e filtros em geral, utilizo de fabricantes renomadas. Posso dizer que 50% das
