Mais que normal .. depois busque saber quais motivos podem acelerar o DPF lotar de Fuligem. Vc antes e sempre de executar a Função de Regeneração deve buscar históricos e como esta a manutenção preventiva deste motor. Vc deve buscar o grau de saturação através do scanner. Ideal é abaixo de 50. Quando fizer a reneferacao deve resetar tudo.
Me mande um e-mail q te falo como limpar. Mas é bom avisar o cliente que isto é uma consequência ..
Este carros quando chegam 90.000 ou até menos esta tudo entupido. Da um trabalho danado tirar o coletor de adm..

Vou compartilhar um pouco da minha experiência com DPF, espero que possa ajudar.

1) DPF em resumo "filtra" a fuligem da queima do diesel. Essa fuligem é aquela tradicional fumaça preta. Por isso veículos diesel equipados com DPF não soltam fumaça preta no escapamento. O DPF é um filtro regenerativo, isso significa que ele é "autolimpante". A forma como ele é construído, a fuligem percorre no interior uma espécie de labirinto e acaba ficando aprisionada dentro da peça. Essa peça, com o fluxo de escape passando por ela acaba por aquecer muito, esse aquecimento acaba por "terminar de queimar a fuligem" nele aprisionada e isso se repete sem parar. Lembrando que a fuligem ainda é um material combustível, é praticamente carvão.

2) O que determina o nível de saturação de um DPF é o sensor de pressão diferencial do DPF. Todo DPF tem um sensor de pressão que lê a diferença de pressão entre a entrada do DPF e a saída do DPF. Quanto maior essa diferença de pressão, maior é o nível de saturação da peça. Esse sensor lê essa diferença de pressão através de duas tomadas de pressão de escape que vão no DPF, uma na entrada da peça e outra na saída da peça. Essas duas tomadas de pressão vão no sensor através de duas tubulações distintas. A pressão na entrada do DPF é sempre maior que a pressão na saída, tendo em vista que os gases de escape tem que vencer a resistência criada pela presença do DPF. Quando o DPF vai aumentando sua saturação, isso faz aumentar a pressão na entrada do DPF, já que a fuligem dentro da peça também age como restrição ao fluxo de escape. Quanto maior a pressão na entrada, maior a diferença de pressão entre a entrada e a saída do DPF lida pelo sensor de pressão, consequentemente maior o nível de saturação. Ultrapassado um determinado patamar de pressão, a luz do DPF acende no painel. É quase uma regra, um DPF limpo trabalha ao redor dos 1,5 kpa (15 mbar) com o motor na marcha lenta, já aquecido e ao redor dos 25 kpa (250 mbar) de pico de pressão com o motor em plena carga, por exemplo, numa retomada de 2ª para 3ª marcha com o pedal do acelerador 100% pressionado. Geralmente um DPF considerado saturado, essas pressões rondam os 3 kpa (30 mbar) na lenta e 35 kpa (350 mbar) em plena carga. Isso não se aplica EXATAMENTE nesses valores para todos os veículos com DPF, mas fica em torno disso.

3) Quando um DPF está saturado, o próprio veículo entra com a estratégia de regeneração automaticamente, que consiste num regime de trabalho onde favorece a queima da fuligem em seu interior, baixando a diferença de pressão entre a entrada e a saída do DPF. Em alguns veículos existe uma linha de diesel que é ligada na entrada do DPF para iniciar a regeneração, em outros veículos a injeção da pulsos nos bicos injetores durante a fase de escape dos cilindros, com isso o diesel percorre o escapamento até chegar no DPF, iniciando a regeneração. O diesel atua no DPF como elemento que auxilia a queima da fuligem no DPF. Quando essa regeneração automática não é suficiente, entra o procedimento via scanner, que é mais "agressivo" e que de fato limpa o DPF.

4) Vários fatores contribuem para que o DPF fique saturado, muitos deles são amplamente negligenciados durante o diagnóstico dos mecânicos. Esses fatores são: Filtros de ar e de diesel de má qualidade ou saturados; Combustível de má qualidade; Velas aquecedoras que não estejam funcionando; Óleo lubrificante fora da recomendação do fabricante; EGR muito suja; Problemas de injeção, seja uma baixa pressão de combustível ou injetores com vazão acima do normal, por exemplo; Problema de vedação de cilindros; Pressão de compressão de cilindros abaixo do tolerável; Problemas de leitura nos sensores que compõe o sistema DPF, com sondas AF, sensores de temperatura de gás de escape ou o próprio sensor de pressão diferencial do DPF. Em resumo, tudo aquilo que possa contribuir para que a queima dentro dos cilindros produza mais fuligem que o normal, vai ser um fator contribuinte para saturar o DPF, ou então problemas de leitura dos sensores que compõe o sistema.

5) Com respeito ao óleo lubrificante, em minha experiência o uso de óleo lubrificante fora da especificação do fabricante é a causa mais da metade dos casos de entupimento do DPF. Geralmente os veículos que usam como sistema de regeneração a linha de diesel que vai direto na entrada do DPF, utilizam óleo lubrificante com especificação ACEA A5/B5 ou superior. Já os veículos que pulsam os injetores na fase de escape dos cilindros usam óleo com especificação ACEA C3 ou superior. Nos dois casos, usar óleo mineral como os comuns 15w40 para motores diesel é absolutamente inadequado. E observamos que ainda tem muitos mecânicos e pessoal especializado em troca de óleo que ainda recomendam esse tipo de lubrificante mesmo para veículos diesel modernos equipados com DPF. E mesmo que na embalagem do óleo diga que é recomendado para veículos equipados com DPF, não quer dizer que aquele óleo específico serve para determinado veículo. Por exemplo, a Ford Ranger usa óleo com especificação ACEA A5/B5. Esse mesmo óleo, mesmo que tenha na embalagem que serve para veículos com DPF, não pode ser utilizado na Nissan Frontier, que exige uma especificação mínima ACEA C3. Usar o A5/B5 na Frontier vai fazer com que o DPF dela fique saturado no futuro.

6) Nem sempre receber um veículo com a luz do DPF acesa no painel vai ser resolvido apenas fazendo a regeneração via scanner. Primeiro deve-se analisar os sensores do sistema para verificar se todos estão funcionando adequadamente. Tem que se observar qual a pressão lida pelo sensor de pressão do DPF, tem que se verificar se os dois sensores de temperatura do DPF estão fazendo a leitura de temperatura de maneira correta, tem que se verificar se as sondas AF também estão funcionando. Muitos casos que eu recebo de veículos que saturam o DPF seguidas vezes tem com causa dessas saturações repetidas defeito em algum desses sensores, fato que não foi diagnosticado anteriormente. Também as velas aquecedoras são muito negligenciadas, já que geralmente elas não causam perda de potência, nem luz de injeção acesa, e nesses veículos as velas aquecedoras não funcionam apenas durante a partida a frio, elas também podem funcionar com potência reduzida mesmo com o motor aquecido, e o não funcionamento delas contribuem para que o DPF fique saturado, sobretudo em veículos que rodam trajetos curtos. Falando da regeneração do DPF em si, algumas vezes é necessário que se faça mais de uma regeneração com o scanner para que se consiga de fato baixar a pressão na peça. Não é raro casos onde eu tenho que fazer 3 ou 4 regenerações seguidas, as vezes até mais, para baixar a pressão para os patamares que eu citei anteriormente. As vezes você recebe o veículo, faz uma regeneração com o scanner, ele apaga a luz do DPF e volta a potência, mas a pressão está alta ainda, muito próxima para fazer a luz do DPF acender de novo. São os casos onde você faz a regeneração e na outra semana o cliente volta com o mesmo problema, as vezes até antes. Então sempre após cada regeneração tem que verificar se a pressão no DPF está realmente baixa o suficiente.

7) Minha experiência com DPF diz que não é necessária a troca da peça, a não ser em casos de danos internos, ou em casos de DPF que já sofreram alguma tentativa de "limpeza" com produtos alternativos, como soda cáustica, produtos ácidos ou até mesmo produtos que são "específicos para limpar DPF". Esses produtos podem fazer com que a fuligem no interior do DPF fique "empedrada", impossibilitando que a regeneração aconteça, baixando a pressão no DPF para os patamares aceitáveis.

Enfim, acho que falei tudo que eu sei sobre DPF, se alguém quiser acrescentar algo ou me corrigir, fiquem a vontade.

Enrico.

Bom dia amigo !

Possivelmente este filtro já está Ruin