Podemos testar facilmente com ar comprimido todas as embreagens e freios com o corpo de válvulas removido. De acordo com o manual de serviço, não existe porta para teste de pressão de linha e nem procedimento oficial para isto, pois o TCM consegue monitorar as pressões individuais através dos vários interruptores de pressão. Caso se deseje medir a pressão de linha, existem duas tomadas de pressão C1 e C2 localizadas na carcaça.
O corpo de válvulas possui muitos componentes eletrônicos.
O topo do corpo de válvulas possui 8 solenoides controladores de pressão linear (CPC), 4 solenoides de mudança e 6 sensores de pressão. A parte inferior do corpo de válvulas inclui outros 3 solenoides. (Com um total de 15 solenoides), dois sensores de curso, e um sensor de temperatura do fluido TFT.
A boa notícia é que a transmissão não necessita de um sensor de posição da alavanca (TR), pois não existe válvula manual ou seletora. O TCM controla tudo observando a aplicação das embreagens e freios, bem como a atuação do atuador de estacionamento (trava Park), que é aplicado eletro-hidraulicamente e aplica a haste da trava do Park para travar as rodas do veículo na posição “P”.
Isto traz à atenção um ponto interessante, que provavelmente se tornará regra nos próximos anos. Com o advento de veículos com a função START/STOP (motores que desligam quando o veículo está parado e religam quando o pedal de freio é liberado), os fabricantes de veículos estão fornecendo meios de aplicar a trava Park eletronicamente, por razões de segurança.
Vamos pensar em alguns itens de segurança:
• O cliente para o veículo em sua entrada de garagem ou em um estacionamento e o motor é desligado.
• O cliente se distrai por um momento e esquece de aplicar o veículo em Park.
• O cliente sai do veículo e o motor funciona, permitindo que o veículo ande para a frente.
Neste exemplo e sem a utilização de procedimentos de segurança, quando o pedal do freio é liberado, o motor funciona e o veículo dá um salto para a frente podendo causar um acidente. Mas, com um atuador da trava do Park eletrônico, assim que o motorista libera o cinto de segurança e abre a porta do motorista, a transmissão automaticamente é engatada em Park.
Esta característica poderá evitar movimentação indesejada do veículo no caso de ele estar equipado com a função STAR/STOP. Podem também ser motivo de reclamações como por exemplo de veículos cuja trava Park não desaplica e o veículo não pode se movimentar. Agora, o técnico de transmissões automáticas terá também de se preocupar com sensores de cinto de segurança e interruptores da porta do motorista.
Existem outras situações “forçadas à aplicação da trava Park”, tais como:
O motorista desliga a ignição quando o veículo está a menos de 2 km/hora e o motor funcionando (o motorista se esquece de colocar a alavanca em Park).
O motorista não pressiona o pedal do freio quando movimenta a alavanca em outra posição que não seja Park.
O motorista pressiona o acelerador quando movimenta a alavanca em outra posição que não seja Park.
Assim sendo, o TCM evitará uma mudança para Park ou Ré se o veículo estiver se movimentando. Evitará também uma mudança para Park se o veículo estiver se movimentando a mais de 2 km/hora e evitará uma mudança para Ré se o veículo estiver se movendo numa velocidade maior que 2 km/h, e mudará para Drive se a velocidade do veículo for maior que 10 km/hora.
A tabela de aplicação dos elementos da transmissão Honda de dez velocidades mostra toda a gama de relações de marcha e o uso dos 4 conjuntos de engrenagens planetárias. Ao estudar esta tabela, podemos notar que para cada mudança ascendente ou descendente, o TCM libera somente uma embreagem ou um freio. Os solenoides CPC podem controlar a razão de aplicação e liberação para mudanças bem suaves.
O projeto do conversor de torque também apresenta alguns desafios para a indústria de remanufatura de conversores. A construção elíptica do conversor torna a montagem dos elementos internos (impulsor, turbina e estator) mais espremida e elementos próximos um do outro.
O conversor de torque utiliza um projeto de embreagem cativa do Lock Up com dois jogos de molas de amortecimento no conjunto da turbina; um dos jogos vai fixado no diâmetro externo e o outro próximo ao centro. O conjunto da turbina com seu sistema de amortecimento possui 38 rebites fixando o cubo da embreagem Lock Up, cubo do eixo da turbina e batente das molas, todos fixados juntos.
No conversor que cortamos, o Lock Up possui uma folga muito pequena. O conjunto das embreagens de discos múltiplos possui placas seletivas em sua montagem, devido ao fato que existem letras de identificação na face da placa de reação do conjunto.
Quanto à manutenção, destacamos o procedimento de verificação do nível do ATF nesta transmissão:
• Aqueça o motor.
• Mova alavanca por todas as posições do quadrante de mudanças.
• Posicione a alavanca em Park.
• Desligue o motor.
• Remova o bujão de verificação do nível na lateral da transmissão. O fluido deverá escorrer ligeiramente pelo furo de verificação de nível. Se não escorrer, adicione fluido HONDA Tipo 2 ATF no furo de verificação de nível. Esta visão mecânica da transmissão Honda de dez velocidades demonstra que muitos avanços podem ser feitos nos conjuntos planetários existentes e em sua tecnologia para tornar as transmissões ainda mais eficientes e com mais relações de marchas, sendo ao mesmo tempo mais leves e menores, e ainda assim suportando o aumento de potência dos motores modernos. Em próximas matérias, cobriremos a parte eletrônica esta transmissão utilizada nos veículos Honda. Até lá!!! .
