Nas duas edições anteriores do Jornal Oficina Brasil, tivemos a introdução e iniciamos o estudo do princípio de funcionamento da transmissão de engates diretos (DSG) presentes nos veículos Audi/VW a partir de 2005. Neste número, continuaremos estudando os componentes internos e como eles se combinam para apresentar um desempenho à altura dos veículos da marca.
CONSTRUÇÃO DO DSG EIXOS DE SAÍDA
Em linha com os dois eixos de entrada, a transmissão DSG também possui dois eixos de saída. Graças ao uso comum de engrenagens para a 1ª marcha e a marcha a ré, e 4ª e 6ª marchas nos eixos de entrada, foi possível reduzir o comprimento da caixa de mudanças automatizada.
Eixo de saída número 1
Localizadas no eixo de saída número 1 estão:
• As três engrenagens de sincronizadores triplos para as marchas 1ª, 2ª e 3ª;
• A engrenagem com sincronizador simples, para a 4ª marcha; e
• A engrenagem do eixo de saída para acionamento do diferencial.
O eixo de saída está acoplado à coroa do diferencial.
Eixo de saída número 2
Localizadas no eixo de saída número 2 estão:
• A roda impulsora para o sensor de saída da transmissão;
• As engrenagens seletoras para a 5ª, 6ª e marcha a ré; e
• A engrenagem do eixo de saída para acionamento do diferencial.
Ambos os eixos de saída transmitem o torque para o diferencial através de suas respectivas engrenagens de saída.
Eixo da ré
O eixo da ré muda a direção da rotação do eixo de saída número 2 e, desta maneira, também a direção de rotação do conjunto coroa/pinhão do diferencial. Ele engrena na engrenagem comum para a 1ª marcha e marcha a ré no eixo de entrada número 1 e a engrenagem seletora para a marcha a ré no eixo de saída número 2.
Diferencial
Ambos os eixos de saída transmitem o torque ao eixo de entrada do diferencial.
O diferencial, por sua vez, transmite o torque para as rodas de tração através dos eixos motrizes (semieixos).
Integrado ao diferencial está a engrenagem de travamento da posição “PARK” (trava de estacionamento).
Trava de estacionamento
Um mecanismo de trava de estacionamento está integrado ao diferencial para travar o veículo na posição estacionada e evitar que o veículo se mova inadvertidamente quando o freio de estacionamento não for aplicado.
A aplicação da garra de estacionamento é puramente por meios mecânicos, através de um cabo entre a alavanca seletora e a alavanca do freio de estacionamento na carcaça da transmissão. O cabo é utilizado exclusivamente para acionamento da trava de estacionamento.
Eis como o sistema funciona:
Quando a alavanca seletora é movida para a posição “P”, a trava de estacionamento é acionada. Para isso, uma garra de trava engata nos dentes da engrenagem da trava de estacionamento.
A mola de travamento engata na alavanca e mantém a garra em posição. Quando a garra engata em um dos dentes da engrenagem da trava de estacionamento, a mola número 1 é tensionada. Se o veículo começa a se mover, a garra é forçada no próximo dente da engrenagem da trava de estacionamento pela mola número 1, que assim libera sua tensão.
Quando a alavanca seletora é movida para fora da posição “P”, a trava de estacionamento é desativada. O eixo deslizante é empurrado para a direita, de volta para sua posição de descanso, e a mola 2 empurra a garra de estacionamento para fora do dente da engrenagem da trava de estacionamento, no eixo de saída.
Sincronização
Para que uma marcha seja engatada, o cubo sincronizador de engate deve ser empurrado nos dentes de engate da engrenagem seletora.
A tarefa da sincronização é igualar a rotação entre os dentes da engrenagem acionadora e o cubo sincronizador, que é parte integrante dos eixos de saída.
Os anéis sincronizadores que formam a base do sistema são feitos de latão cobertos por uma camada de molibdênio. Os anéis sincronizadores da 1ª, 2ª e 3ª marchas são compostos de três partes separadas. Comparados com o sistema de cone simples, uma área consideravelmente maior de ação (área de atrito) é conseguida.
A eficiência de sincronização é aumentada, pois há uma superfície muito maior para a transferência de calor.
A 1ª, 2ª e 3ª marchas, por apresentarem diferenças de rotação muito maiores, com consequente maior esforço para igualar estas diferenças, possuem anéis sincronizadores de cone triplo. Estes, por distribuírem a força por uma área muito maior, realizam o trabalho com maior facilidade.
A 4ª, 5ª e 6ª marchas são equipadas com anéis sincronizadores com sistema de cone simples. As diferenças de rotação aqui não são tão grandes quando estas marchas são selecionadas. A equalização de rotação, desta maneira, se processa mais rapidamente e com menor esforço, daí a utilização do sistema de cone simples.
A marcha a ré possui sistema sincronizador de cone duplo.
O sistema sincronizador de cone triplo é composto de: Figura 6
O sistema sincronizador de cone simples é composto de: Figura 7
Transmissão de torque no veículo
O torque do motor é levado através de um volante de dupla massa à transmissão de engates diretos DSG. Em veículos com tração dianteira somente, os semieixos transmitem o torque às rodas dianteiras. Em veículo com tração nas quatro rodas, o torque é transmitido também ao eixo traseiro através de uma caixa de transferência. A caixa de transferência, por sua vez, transmite o torque para as rodas traseiras através de um eixo cardan e um sistema de diferencial Haldex(*).
(*) O diferencial Haldex será estudado em uma futura edição deste Jornal.
No próximo número, veremos a sequência das marchas e o caminho do torque do motor em cada uma delas, quando as mudanças são efetuadas num tempo médio de apenas 70 milissegundos, comparadas com o tempo de uma transmissão normal de 700 a 800 milissegundos.
Bom mês de trabalho a todos e até lá!
