Detalhes na bomba de alta pressão em sistemas Dual

Neste sistema dual, temos em um motor de 4 cilindros por exemplo, oito injetores, sendo quatro para o sistema direto e quatro para o sistema indireto de combustível. Mas toda a passagem das duas linhas de alimentação ocorre pela bomba de alta pressão. 

Por exemplo, os novos motores de diversas montadoras possuem um sistema de injeção dual. Isto significa que a formação da mistura pode ser gerada de duas maneiras diferentes. A primeira é mediante o sistema de injeção direta diretamente no cilindro. A segunda é mediante o sistema de injeção indireta no coletor de admissão. Graças a utilização da injeção dual foi possível reduzir consideravelmente as emissões de partículas finas de hollín, uma espécie de fuligem. Outros objetivos do projeto do sistema de injeção dual estão relacionados a melhoria da entrega da potência, consumo e principalmente de emissão de poluentes. Algumas das vantagens que os sistemas dual proporcionam:

• - Aumento da pressão de trabalho no sistema de alta pressão (150 a 200 bar).
• - Alcançar os valores limite de partículas da norma de emissões de gases de escape EU6 em relação a massa e a quantidade de partículas.
• - Redução das emissões de CO2. 
• - Redução do consumo de combustível em cargas parciais.
• - Melhora da acústica do motor.

São dois sistemas de injeção no mesmo motor, que dependendo da montadora podem ou não trabalhar de forma simultânea. Vantagens no consumo: A mistura é homogeneizada de forma ótima pela antecipação da formação da mesma, isto é, há mais tempo para a sua formação. Isto acarreta uma combustão mais rápida e de melhor rendimento. Adicionalmente, não há desperdício da potência com o acionamento da bomba de alta pressão.

A bomba de alta alimenta a linha de baixa também.

O funcionamento particular deste sistema, está no complemento que uma forma da injeção possa complementar a outra. Na injeção direta, dentro da câmera de combustão, como o combustível é injetado diretamente na parte interna do motor, sem passar pelo sistema de admissão de ar, há grande possibilidade de formação de camadas de carbono, a conhecida carbonização do sistema de admissão. Já a injeção indireta, por ser antes da câmera de combustão, tem perdas e menor qualidade de mistura, pois tem perdas neste movimento e mistura do ar com o combustível.

Comentário de reparador para reparador.

Os modos de funcionamento são determinados por meio de curvas características. Podem ser realizados os seguintes modos de funcionamento:

Durante a partida é efetuada a injeção direta tripla no tempo de compressão.

Na fase de aquecimento inicial do motor e principalmente dos catalisadores é realizada a injeção direta dupla nos tempos de admissão e compressão. Para isso, o momento de ignição é ligeiramente atrasado e as borboletas de admissão guiada ficam fechadas.

Neste momento teremos um encurtamento do coletor de admissão. Já com o motor com temperatura menor de 45 °C, e em carga parcial ocorre a injeção indireta, ou seja, neste caso passa-se ao modo MPI. As borboletas de admissão guiada permanecem fechadas mesmo em carga parcial. Já no momento de fortes acelerações com carga superior, é produzida a injeção direta simples no tempo de admissão. Na função de emergência quando um dos dois sistemas deixa de funcionar, o outro assume a função de emergência. Desta forma, o veículo tem condições de continuar circulando. Para que os injetores FSI não se carbonizem ao funcionar o motor por muito tempo no modo MPI, é realizado o seu breve acionamento durante o modo MPI.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.