Novidade da Koenigsegg: motor que dispensa comando de válvulas

A Koenigsegg, companhia sueca, está apostando na quebra de padrões. Depois de apresentar o Regera, um modelo esportivo híbrido sem câmbio,a bola da vez foi a apresentação do Freevalve, um projeto de motor à combustão sem o tradicional comando de válvulas.

A inovação vai substituir o eixo que aciona a abertura das válvulas através de atuadores eletro-hidropneumáticos, com isso, o comando de cada válvula será de maneira individual. A Qoros, marca de luxo da Chery Motors, é a idealizadora do Freevalve, que será o primeiro motor com sistema 1.6 turbo de 230 cv e 32,6 mkgf da marca chinesa. 

O propulsor é 50 mm mais baixo e 70 mm mais estreito que um motor convencional, com isso, ocorre a diminuição do tamanho do cofre, oferecendo mais espaço interno ao automóvel.

Esta tecnologia irá reduzir o uso de peças móveis no motor, diminuindo 20kg no peso, em relação aos motores com comando de válvulas. 

PEÇAS QUE SERÃO DESCARTADAS NO MODELO FREEVALVE

Parte das válvulas libera os gases direto para o escape e para o turbo no processo de exaustão. Com a tecnologia foi dispensado o "wastegate", que é responsável por controlar a passagem de ar para a turbina, regulando a pressão. O propulsor perdeu a forma de acelerador, que comanda a quantidade de ar na admissão.Esta função também passa a ser executada pelas próprias válvulas, dentro das câmaras de combustão. Essa solução proporciona melhoria no desempenho do propulsor em baixas rotações, entre outros benefícios. 

O melhor gerenciamento da exaustão proporciona maior eficiência na queima da mistura entre ar e combustível, permitindo a dispensa do catalisador sem que haja o aumento da emissão de poluentes, de acordo com o fabricante, o motor frio descarta o uso da peça para controle da poluição. 

Como a variação de abertura das válvulas é infinita, há a possibilidade de transformar o motor, que tem ciclo Otto, em ciclo Miller, mantendo a válvula de admissão aberta por mais tempo. Isso reduz o consumo de combustível sem perda de potência.

O sistema está pronto e agora passa pela fase final de calibração para chegar aos carros. O lado negativo é o custo alto, enquanto não houver produção em escala da tecnologia.